Testkörning Audi Q5 sedan 2008 SUV

Elektrisk metabolism. Långt test Audi Q5 hybrid

C AUDI Q5 HYBRID Jag mötte mer än ett år sedan i Ingolstadt, där företaget genomförde ett tekniskt seminarium på sin elektriska teknik. Då har hybridversionen inte släppts ännu (presidentprover rullades till domstolen) och utsikterna för sitt utseende på den ryska marknaden, marknadsförare och ingenjörer talade mer än undvikande. Men oavsett det var, rusade hybridmodifieringen av denna vinter till Ryssland. Oavsett om det inte är en anledning att ta det på ett långt test, särskilt eftersom i en växthus Ingolstadt på en hybridcorsover lyckades jag köra bara femtio kilometer ...

I vår utgåva, korset i två månader, för vilket vi körde 2.500 kilometer bakom frost, snö och smuts. Men innan du börjar en historia om beteendet hos en hybriddrift i våra förhållanden, kom ihåg matchen. Så, är de huvudsakliga komponenterna i den kombinerade AUDI Q5-enheten en två-liters 211-stark turboladdad motor 2.0 TFSI, en 45-stark synkron motor-generator och en åtta inställbar planetarisk automatisk växellåda kombinerad i en enhet. I storlek motsvarar den senare standarden, så i allmänhet har crossover-layouten inte förändrats. Är det bara ett Sanyo-litiumjonbatteri, placerat ovanför bakaxeln, åt all plats för reservspåret. Driften, liksom i alla Q5, full och permanent med den självlåsande centrumets differential torsna. Och det här, förresten, tillsammans med 200 mm Road Lumen, främjar god permeabilitet.

Kortfattat komma ihåg principen om operation och fördelen med hybrider. Fördelarna är endast tillgängliga under drift i staden eller det blandade läget, när det finns frekventa accelerationer och decelerationer. Under bromsningen omvandlas den kinetiska energin hos den vanliga bilen på uppvärmningen av bromsmekanismerna av motorgeneratorn till elektrisk energi (Recuperativ bromsläge). Den senare intensifieras i batteriet och används igen för att flytta och driva hjälpsystemen. Således kan bränsleförbrukningen i hybrider med en god slump av omständigheterna till och med vara mindre än på banan med kryssningshastighet. Men, smidigt var på papper ...


Q5 hybrid fick den ursprungliga instrumentbrädan. Till vänster istället för motortemperaturindikatorn på batterinivåskalan, och tachometern ersätts av en pekare som visar driftsätten för kraftverket. En 3D-ikon visas på den flytande kristalldisplayen på inbyggda dator, vilket tydligt visar allt som händer med enheten. Den här bilden kan visas på MMI Multimedia Monitor (Multi Media Interface), som ligger på den centrala konsolen.

Kall och uppladdningsbar el är två starkt motstridiga saker, vi vet av erfarenhet. Och även om Audyushny-ingenjörerna garanterar den fullständiga driften av hybriddriften vid temperaturer upp till 10 ° C, är det inte riktigt sant i realiteterna: den elektriska stöten är ofta inte tillgänglig för minus fem. Naturligtvis, även vid mycket låga temperaturer, genererar hybriden i måttet på dess förmåga och reserverar el i batteriet. Det bidrar till den allmänna elektriska metabolismen, men användningen av elektriska bilder är omvänd proportionell mot en minskning av omgivande temperatur. Med den berömda minus av de fem förbränningsmotorn av Kew-femte tryck, nästan utan pauser, bara ibland tyst under stopp på trafikljus eller trafikstockningar.


Effektenheten och batteriet som appliceras i Q5-hybrid kan också användas i andra AUDI-modeller med motorns längd. Till exempel, i New A8, A6 och A6 Avant

Det visar sig att under kalla förhållanden uppträder vår experiment på samma sätt som bilar som har ett vanligt startstoppssystem. Varför? Allt är enkelt. I frost spenderas en stor mängd energi på uppvärmning och salongventilation, uppvärmning av stjälk, speglar, säten. Om du står i en trafikstockning måste du slå på och luftkonditionering med ett aktiverat recirkulationssystem (här är dess kompressor drivs av en elektrisk motor) för att förhindra dimma och frostglas. Lägg till här strålkastarens arbete och annan belysning av städare, ljudsystem, etc. ... men viktigast av allt måste du mata styrningens elektriska ström och elektriska pumpar i den automatiska lådan och vakuumbromsförstärkaren. Under bromsning utgör vi helt enkelt inte en sådan mängd energi för att använda den för att använda den för dragkraft och näring av all denna ekonomi. Dessutom ökar batteriets interna motstånd med en temperaturminskning, och det är också, tyvärr, förluster som minskar systemets effektivitet.


Det finns inga klagomål om förarens ergonomi. Bakom utrymmet i välstånd. Möjligheterna för omvandling av fraktkammaren är desamma som den vanliga versionen av Q5, den bakre fåtöljens skärpa är justerbar. Det finns inget reservhjul och brygga i Q5 hybrid, allting i tunnelbanan tog det högra batteriet. För reparation och pumphjul på vägen tillhandahålls endast tätningsmedel och kompressor. Varken jacken, eller kabeln eller spaden ... Docken ser i bagaget, vi fick i Audis representant, bara om du ju aldrig vet vad

Vad är kostnaden? I frost under 150 med Q5 hybrid i staden förbrukad 13-15 l / 100 km sätt. Operationssättet, som kallas, utan fanatism, inte riktigt stek, men också spara inte. Även om de inte plötsliga raser i strömmen inte gör det. Så snart temperaturen började stiga, började aptiten naturligtvis försämras. Energi på uppvärmningen av kabinen och elvärmaren behöver mindre. DVS för uppvärmning används mindre ofta. Ja, och batteriet med en ökning av omgivningstemperaturen fungerar mer effektivt (motståndet är lägre), det tar fördel och ger laddningen.

Vad är effekten? Vid uppvärmning upp till omkring noll minskade bränsleförbrukningen till 12-12,1 liter per hundra. Min personliga rekord för ekonomin i staden 9 liter. Veckan gick, experimenterade, anpassade ett tydligt fall, om skarpa accelerationer och höga hastigheter måste glömmas bort. Det är viktigt att ständigt tänka på vilka ögonblick som kan återhämta den maximala möjliga mängden energi. Slutsats? Hybridbilen i sig är halv ände. De viktigaste reserverna av ekonomin är dolda i strategier för beteende i valet av kontroll och bromsning. Förvaltning av alla taxibilar. Och vad är staden? Här är flödesnumren naturligt lägre och stabilare. På banan med cruising 90-120 km / h q5 äter hybrid ca 7,5-8 liter per hundra kilometer av vägen, och det är oavsett temperatur. Snart jämför vi hybridförbrukning med en vanlig bensinversion. Och samtidigt följer vi dynamiken hos bränsleförbrukningen med ökande temperatur.

Hybridvanor från standard 211-starka bensinmodifieringar är något annorlunda. Allt vin ökade till två ton (+130 kg) vikt, vilket krävde installationen av mer hårda källor och stötdämpare. På oegentligheterna av Q5-hybrid skakade försiktigt, särskilt bakifrån. Ett unconnectected system av dynamisk stabilisering här är inställd strängt, förståeligt. Massans mitt, är bilen svår och starkare benägen för driften, eftersom den huvudsakliga ökningen av hybridvikten (jämfört med vanliga versioner) kom till batteriet. ovanför bakhjulen. Men kontrollen är inte särskilt bekväm, särskilt i trafikstockningar under frekventa start och decelerationer. Acceleration och retardation är alltid antingen mer eller mindre än du vill. Funktionen är förknippad med generatormotorns och kopplingsalgoritmens inerthet, som förbinder den till överföringen, och ingenjörerna är igenkända.

Overclocking Dynamics, trots den ökade massan, är hybriden något bättre än bensinanalogen på 7,1 sekunder till hundratals mot 7,2. I själva verket, i flusterläge, accelererar bilen båda motorerna. Men det finns också Caverza: Faktum är att med en förödad batteri acceleration något sämre än de elektriska stöten faller ut ur spelet. För att inte brytas på det mest oupphörliga ögonblicket måste du alltid komma ihåg det här.

En självsäker start är inte allt som ger konstant fyrhjulsdrift. Den blockerbara inter-system-differential och 200 millimeter clearance gör Q5 hybrid mycket intressant på måttlig terräng och dåliga beläggningar. En fyrhjulsdrift med hala beläggningar, och anti-testsystemet är tillräckligt pulserat med ett anti-kanalsystem, drar tillräckligt bort från beläggningen av hjulet och gör det mycket famously att krypa upp på rullar som har en bra belagd kontakt. Intressant bett elektroniken de roterande hjulen, även om anti-testsystemet glömska är inaktiverat. Det är, datorn känner igen denna situation och fungerar lämpliga, tack vare ingenjörer!

Men det måste komma ihåg att överförings- och geometris förmågor inte är begränsade. Dessutom har hybriden inte skyddet av kraftenheten och huvudöverföringen. Motor och lådan täcker endast plastskidåkning. Djupa mätare i den lyftade våren snö jag tvingade hopplöst. Men på Namatums område att klättra läskigt, vad kommer det att hända om du faller på en sten eller dold under snön en en röd jordaxel? Hur mycket kostar det reparationen av en hybridkraftverk?



Sökandet efter en traktor på kvällen på söndagen i hundra kilometer från Moskva ledde inte till någonting. Lyckligtvis lyckades fiskare - Frälsare, som, med stor svårighet, uthärda på detta område, inte bara ta itu med och en spade, utan också allhjulsdrift UAZ. Vänner, tack så mycket! Hurra! Alltid bra coolt!

Ändå bestämde jag mig för det! När Q5-hybrid inte kunde krypa in i djupt blind snö och grundligt satte sig på magen visade det sig en nyfiken sak Anti-kanalsystemet med två hjul diagonalt var inte giltigt. Försök att ingripa och kasta ett ögonblick på andra rullar, elektronik tar inte ens. Logik är enkelt: för att skydda överföringen från överdrivna belastningar. I allmänhet, för att dra ut vår hybrid från väst. Jag var tvungen att hjälpa till med hjälp av utomstående, skovlar och en sådan mamma. Dra ut! Fortsättning i följande serie.

 
 

Teknik


Effektenheten (vänster nedan) är en förbränningsmotor, en synkron motorgenerator, en automatisk åtta justerbar planetväxellåda och två kopplingar som förbinder dem integrerade i rotorn hos den elektriska maskinen.

DVS två-liters turboladdade motor 2.0 TFSI med direkt bränsleinsprutning, det ger ut effekten av 211 hk (155 kW) och utvecklar det maximala vridmomentet på 350 nm i intervallet från 1500 till 4200 rpm. Gasfördelningsmekanism med fasstudier och kontrolllängd på AVS-ventillängden (Audi Ventil Lift System). Eftersom motorn är periodvis avaktiverad, måste luftkonditioneringskompressorns enhet och kylsystempumpen göras elektrisk. Bromsförstärkaren fick också en elektropneumatisk enhet. Enheter drivs av ett dragbatteri. Det finns ingen välbekant starter här, dess roll utförs av en motorgenerator.

Den synkroniska elektriska motorn hos växelströmmen med konstant excitation utför generatorns och startarens roll för OI. Det ger kraften på 45 hk (33 kW) och vridmoment 211 nm. Elmotorn och motorn har ett vanligt kylsystem.

För att ladda ett 266-volts batteri (höger i botten) krävs en konstant spänning, motornsgeneratorn förbrukar och ger en växelspänning. Denna maskin är mer lönsam i sina egenskaper, men kräver en växelriktare. Det optimala temperaturläget bibehålls med luftkylt med luftkonditioneringssystem.

Inverterare (omvandlar växelström till konstant och baksida) har en volym av sex liter och väger bara nio kilo, det är dubbelt så färre föregående variationer som används i Audi Q7-hybridkonceptet. Omriktaren bearbetar upp till 40 kW effekt vid märkspänning 266 volt, vilket motsvarar kontinuerlig inklusion / av 666 glödlampor med en kapacitet på 60 W var och en med en cykelvaraktighet av flera hundra gånger av en sekund. Huvuddelen av omformaren är en modul bestående av flera sammankopplade kraftbipolära transistorer. Innovativ teknik gjorde det möjligt att avsevärt minska den elektroniska enhetens storlek och massa. Kylning tillhandahålls av en separat vätskekrets. Halvledarna i blocket upphettas till temperaturer över 100 s


Den åttajusterade Tiptronic växellådan på Q5-hybridkostnaderna utan vridmomentomvandlare. I stället för det är motorgeneratorn och två kopplingar som arbetar i oljebadet integrerat i vevhuset. Kopplingar tjänar till att ansluta och koppla ur elmotorn, bensinmotor och växellåda. När förbränningsmotorn är avstängd, bibehålls oljetrycket i det hydrauliska växellådsystemet med en elektrisk pump


Litiumjonbatteri är beläget på baksidan av kroppen, under bagagebotten, men så att den senare volymen av den senare har lidit. Batterierna för Audi levererar Sanyo, livslängden på 10 år, den deklarerade temperaturen där de kan fullt ut driva, minus 10 C. Upptar ett batteri, tillsammans med fästelement och system för luftkanaler för kylning, 80 liter utrymme och Dess vikt är 38 kg. Batteriet består av 72 celler, driftsspänningen på terminalerna på 266 volt, kapaciteten på 1,3 kWh. Batteriet har ett luftkylsystem och luftkonditionering kan användas för att kyla den luft som levereras mellan cellerna. Kylkretsen i batteriet fick sin förångare, men grenen är ansluten till huvudklimatkontrollsystemet. Om batteritemperaturen överstiger +55 s (till exempel om bilen stod på solen under lång tid eller drivs i tunga temperaturförhållanden med ett stort antal överklockningscykler), stängs den elektriska enheten automatiskt av (annars kommer det att vara ett hot om explosion av celler från överhettning). I det här fallet kommer Q5 hybrid att kunna flytta endast under handlingen av DVS

Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev, Katerina Sorokina och Audi
 

En källa: Auto.mail.ru.