Testkörning Audi A6 1997 - 2001 Sedan

Syre mask

När vinden går i fickorna är detta dåligt. När din bil är bra i motorn. Särskilt om det är Volvo V40, SAAB 9-5 Aero eller A6 2.7 Quattro.
I tullarna är multilittorns motor främst associerad med en sådan kalym att du på något sätt inte vill gifta sig med en kraftfull bil.
Vid tidpunkten för en sorglig studie av tullkoden kommer tanken på en Hadwell -bil. Många biltillverkare har länge lärt sig att öka motorkraften avsevärt utan att öka sitt arbete volym. Tuning Ateliers och Sports Garage använder också uppförelser för att uppnå sina ambitiösa mål. Folket kallar sådana bilar turboladdade, även om detta inte är helt sant - motorer är uppblåsta inte bara av turboladdare, utan också av mekaniska superladdare. Principen är enkel: genom att pumpa mer luft i den mottagande grenröret kan mängden bränsle ökas - följaktligen ökar kraften.
De senare är enheter med en mekanisk enhet på rotorn från vevaxeln och har använts i stor utsträckning från cirka 30 -talet under förra seklet. I dessa superladdare förekommer luftkomprimering och dess tillförsel till insugningsgrenröret mekaniskt - genom att minska volymen på kaviteten mellan rotorns arbetsytor.
I turboladdare beror inte turbinens arbete direkt på vevaxelns frekvens av vevaxeln - det finns ingen mekanisk koppling mellan dem. I sådana enheter används en del av avgasenergin för att rotera den.
Mekaniska superladdare har en allvarlig nackdel - en del av motorkraften väljs på dem, vilket oundvikligen leder till en minskning av effektiviteten. Men bilar med sådana motorer är mycket mer känsliga för acceleratorpedalen. Turboladdarnas effektivitet är mycket högre, men de har också en allvarlig nackdel - de har mindre acceptans. Men de har redan lärt sig att bekämpa detta, och turboladdarnas aggressivitet växer stadigt.
Många tillverkare använder mellanliggande luftkylning i högtrycksturbiner. Detta är inte nödvändigt, men önskvärt. När den komprimeras, värmer luften upp - därför minskar dess densitet. Detta innebär att syre, så nödvändigt för förbränning av blandningen, kommer in i cylindrarna mycket mindre. Och om luften kyls, kan dessa förluster delvis undvikas.
Kostnaden för turboladdade bilar är högre än enkel, atmosfärisk. Detta beror på att deras motorer är en mer komplex design och, primitivt, mer metall har gått till tillverkning.
En turboladdad bil bör behandlas noggrant eftersom motoren fungerar i en mer aggressiv miljö. Den termiska belastningen på alla delar ökar avsevärt, särskilt för kolvgruppen. Därför är det inte nödvändigt att köra ständigt på turboladdade bilar - detta leder till snabbt slitage av komponenter och mekanismer. Det rekommenderas inte heller att stänga av motorn på samma sekund när hastighetsmätaren föll till noll. I en kappa av någon typ fortsätter rotorn sin galna rotation under en tid, och om motorn är avstängd upphör oljan att flyta in i den, och han slutar sitt arbete som torrt. Vi hoppas att inte förklara vad det är full av.
BRIS. För alla Volvo Series 40 i den andra generationen installeras moderniserade femcylindriga motorer. Det finns vanliga, atmosfäriska, och det finns också en mekanisk turbin av lågt tryck - cirka 0,4 bar. För referens: En vanlig, atmosfärisk motor med samma volym utvecklar en effekt på 136 hk, vilket är 29 mindre än lågtrycksturbo. Vinningarna i Power garanterar ägaren till en turboladdad bil extra 2 sekunder. När du börjar från en plats och en ökning med 25 km till maximal hastighet.
Svenderna placerar denna bil som en familjestationvagn med en uttalad sportkaraktär. Jag vet inte hur om familjen, men V40 har mer än tillräckligt. Han når toppen av sitt vridmoment lite senare än andra bilar som deltar i testet, men ändå mycket tidigare än en enkel atmosfärisk motor. Vad betyder detta i praktiken?
Volvo V40 är den enda bilen i vårt företag med en mekanisk låda. Med aktivt arbete med de första och andra växlarna låter det dig verkligen skjuta på ett trafikljus eller lätt att gå till riskabelt förbi på motorvägen på en sänkt. Vilket var mycket nöjd - med en skarp start från en plats eller när vi accelererade i reducerad redskap kunde vi inte hitta effekten av Turboyama.
Under våra fotografiska viglar i Moskva på natten klippte jag ständigt ögonen på visningen av datorn, satte upp för den genomsnittliga bränsleförbrukningen och zeroled innan starten. Så oavsett hur jag försökte höll den genomsnittliga bränsleförbrukningen envist i gränsen 9.3-9.8 l/100 km. Utmärkta indikatorer för en turboladdad bil med en 2,0 liters motor. Detta är vad en turbin med låg tryck betyder - det ger samtidigt ett underbart urval av låga revolutioner och en bra bränsleekonomi. Förresten, på den atmosfäriska motorn är den genomsnittliga bränsleförbrukningsindikatorn enligt principen om staden/byn inte mycket annorlunda än en turboladdad - 8,3 liter per 100 km. Så bilen är verkligen familj - budgeten kommer inte att undergräva. Och priset är ganska attraktivt.
STORM. Till skillnad från Volvo användes ett annat uppsvingsschema för Saab. Aero har en högtrycksturbin med en mellanliggande kylare av pumpad luft. Trots det faktum att graden av kompression är något högre än på Volvo-9.3 mot 9.0-de extra tre hundra gram i volymen av motorn Nullify alla ägarens drömmar om bränslebesparande-Saab 9-5 accepterar mer till bröstet 13 liter bensin i staden. Naturligtvis genomfördes inte våra beräkningar med hjälp av specialanordningar, utan enligt vittnesmålen från datorn. Förmågan att jämföra dessa och andra indikatorer med en enkel, atmosfärisk motor hade inte samma volym-det finns inga sådana i linjen 9-5.
Men när du går till Saab 9-5 Aero, finns det ingen tid att kika in i visningen-allt måste uppmärksamheten ägnas åt vägen. På en testbil med en 4-växlad automatisk var effekten av Turboyama ganska tydligt spårad. Men han ockuperade bokstavligen en bråkdel av en sekund och manifesterades delvis eftersom vi förväntade oss detta. Kanske är felet med detta inte en böjd, utan en automatisk växellåda, som också kännetecknas av viss omtänksamhet.
I rättvisa noterar vi att avmattningen av bilens reaktion på gaspedalen tar en försumbar tid - ungefär samma som tanken rusar i huvudet nu!. Och Saab tårar verkligen! Termen acceleration i förhållande till Aero är mer korrekt att ersätta med en skämt. Overboost -läget ingår. Om du kraftigt drunknar pedalen i golvet, ökar trycktrycket snabbt och håller i fem till tio sekunder. I dessa ögonblick inträffar en snabb uppsättning hastighet. Då börjar motorhastigheterna och trycket i turbinen falla, och accelerationen bromsar lite. Om du byter automatisk växellåda till sportpositionen, görs sensationerna ännu skarpare.
Saab är den enda modellen där den turboladdade sensorn finns på instrumentpanelen. Det är väldigt intressant att spåra överboostläget - som en pekare av trycket från den pumpade luften flyger direkt in i den röda zonen och hänger där i några sekunder. Den här enheten ser ganska rolig ut, men det är inte tydligt att det är praktiska tillämpning - vi upprepar: Vid ett sådant ögonblick är det bättre att inte titta på enheterna utan på vägen.
SKRÅLA. Audi har redan blivit känd för att motorerna här inte bara är turboladdade utan Biturbo. Ja, och V6. På grund av platsen för cylindrarna i Ingolstadt beslutade de faktiskt att installera två lätta och kompakta turbiner istället för att en-varje blåser i sin egen serie cylindrar. Denna layout gjorde det möjligt att bli av med de viktigaste bristerna i turboladdade - en bromsreaktion på gas och överdriven frossa. Detta uppnås genom användning av variabla faser av gasfördelning och det intellektuella elektroniska systemet för kontroll av injektion och motsatt tryckreglering. Naturligtvis, på grund av den lägre komprimeringen (9,3 mot 10.6), förbrukar motorens uppsving mer bränsle, men liter spelar inte en avgörande roll - i detta fall.
För referens: Stäng i volym av en 2,8 liters motor utvecklar en effekt på 193 hk. Mot 230 på burbo. Bränsleförbrukningen är 15,4 liter på en atmosfärisk motor och 16,6 på en turboladdad. Den maximala hastigheten för två bilar är 225 respektive 240 km/h.
Acceleration på Audi A6 är kraftfull och till och med - detta är inte en sportstil av heta svenska killar - Volvo och Saab. Inte det minsta antydan om misslyckanden och en långsam reaktion på gaspedalen. Allt händer enligt principen om hur jag pressade - så jag gick. Turbinen ingår i motorn redan vid 1700 rpm, och motorn börjar snabbt gå till maximalt vridmoment. Hela hjulsdrift med Torsen -differential har sin positiva effekt på banan och accelerationen.
Allt detta är underbart, men det finns en utom. Biturbo -accelererad dynamik skiljer sig inte från acceleration A6 med atmosfärisk motor 2.8 och är 8,3 sekunder. upp till 100 km/h. Därför har vi en logisk fråga: varför betala extra pengar för två parallella turbiner och svalare? Skillnaden i pris är cirka $ 10-12 tusen till förmån för den atmosfäriska motorn. Det visar sig att köparen köper en fostermotor endast betalar en betydande fördel - den maximala hastigheten räknas inte. På grund av den ökade kraften och funktionerna för att upprätthålla det maximala vridmomentet i intervallen 1700-4600 är Audi Biturbo-motorvarvtal mycket hårdare från flytten, till exempel i intervallet 60-100 km/h. Att göra skarpt förbi och återuppbygga det är definitivt enklare. Men här uppstår en motfråga: Hur solid är ägaren till en bil av en sådan klass att rusa längs vägbanan, som en flush på glas? Detta är dock en helt annan historia.
      
Text Nikolay Kachurin, foto Alexey Ilyin
 

Källa: "Autopilot"