Testkörning Audi A6 sedan 2011 Sedan

Vi förbjuder motsats

Violatorer orsakar naturligtvis fientlighet från trafikpoliser och önskan att straffa dem. Men är det möjligt att stanna inom reglerna när du kör Saab 9-5 Aero eller Audi A6 Biturbo.
Hastighetskontrollen av hastigheten, som den borde vara den sjulösa bländningen, var extremt objektiv. På närmaste inlägg väntade vi redan med öppna armar. Trafikpolisinspektören var svår och ibland. Efter den sakramentalfras som motorvägen inte är plats, föreslog han att beundra stoppramen på en av bildskärmarna, där under bilden med bilden av dessa två underbara bilar frös figur 183. Det var så förolämpande att dela med ett anständigt Begreppet böter, hur mycket gjorde densiteten av roaring av vägar i våra ord som bilar är helt nya och ovanliga. Något som men okej sagan att berätta, vi är här i ett par år som ett dussin på dagen vi tittar på någon sådan Saabi och Audi. Han är rätt på sitt eget sätt, men bara delvis
 
Identifiering av personlighet. Utåt är båda bilarna lätt igenkännliga, med undantag för små delar: hjul med stor diameter och ny ovanlig design. Om du tittar noga i Saab kan du fortfarande märka en något modifierad frontspoiler och överlagringar på tröskelvärdena. Plus, små och mycket blygsamma aero näbbar över lister på framvingarna. Audi är ännu mer dold, det ger inte ut sina funktioner något annat än ett skylt 2.7t på bagagens lock.
Tre gånger den rätta som kommer att säga att han är väl medveten om utrustningen av dessa bilar med alla möjliga alternativ. Full elektropakel, fyra krockkuddar, separata, för förare och passagerarklimatkontroll, rese-dator, parkeringssensor, läder och mycket mer. Här är det nödvändigt att klargöra: från denna synvinkel skiljer sig människor från tyska Ingolstadt och Svenska Trollhaventen avsevärt till den maximala utrustningen för A6 Biturbo är standarden, medan Aero kommer till enklare billiga alternativ. Men köparen måste välja dessa modeller inte för hakan i stugan.
Individuell tillvägagångssätt. Turboladdare. Detta är det som allokerar dessa modeller från många av sig själva. Det faktum som relaterar och skiljer. Rodnit på resultatet kännetecknas av metoden för dess prestation. Sex cylindrar vid A6 mot fyra på Aero. Två parallella lågtrycks superkompakta turbiner med två mellanliggande kylare i Audi mot ett högt tryck, men också med en mellanliggande kylare vid Saab.
Att bli ett mycket effektivt sätt att öka kraftegenskaperna utan att öka arbetsvolymen, uppgraderingsmotorerna lidit fram till nyligen de två huvudsakliga nackdelarna: en långsam reaktion på gasen på grund av trögheten i turbinen, liksom hög bränsleförbrukning, en av Anledningarna till vars reducerades, jämfört med atmosfäriska motorer, kompressionsförhållande. Orsaken till turboladdning ökar kompressionen, vilket leder till detonering vid höga varvtal. Naturligtvis, för superbilar som Porsche eller Maserati, spelar voraciousness inte mycket, men för en företagsklass är bränsleförbrukningsvärdet en mycket viktig faktor.
Ingenjörer Audi och Saab nästan samtidigt närmar sig för flera år sedan lösningen av detta problem. På grund av användningen av bytbara faser av gasfördelning, högteknologiska elektroniska styrsystem för driften av motorn och reducera graden av kompression, var det möjligt att medföra 9,3, förbättring av effektiviteten samtidigt som hög effekt upprätthålls. När det gäller den så kallade Turboye-fördröjningen i reaktionen av gas gav allt detta tillsammans med kompakta och lätta turbiner ett ännu mer uppenbart resultat. Motor 2.7 Biturbo är ett ljust exempel på seger över Turboyama: ha ett högt initial vridmoment, för det maximala värdet på 310 nm, släpps det vid 1700 rpm. Och sparar det upp till 4600 (för jämförelse: den 2,8-liters atmosfäriska motorn Audi har ett ögonblick i 280 nm vid 3200 och 2,8-liters BMW är också 280 nm, men vid 3950 rpm.).
Den nya Aero-motorn är osannolikt bakom: Det maximala vridmomentet på 350 nm utvecklas vid 19004000 rpm. (De vanliga 2.3 Ecopower-frågorna 280 nm vid 17503500 rpm., Och 225-stark, installerad på den exklusiva modifieringen av Viggen 342 nm vid 25004000 rpm.). Dessutom har Saab en unik funktion: med en skarp press av gas, tills stoppet är kort, sekunder i 20 sekunder, är överboken påslagen och ögonblicket växer upp till 370 nm!
МУЖСКОЕ НАЧАЛО. Сухие цифры, как бы показательны они ни были, никогда не дадут полной картины автомобиля. If you abstract from a number of nuances, which determines the difference in the drive type permanent full of Audi and the front from Saab, and to accept the highest level of ergonomics, which are famous for both stamps, then their characteristic features will become more uppenbar.
Двигатель Audi раскрывается сразу же, мощно и ровно, без намека на какие-либо провалы и задержки, машина разгоняется интенсивно и равномерно. Мягко, без пробуксовок, но с ощутимыми перегрузками. С мощными подхватами на высоких передачах ай, да турбины! Отчетливое реактивное действие на руле дополняется очень комфортной подвеской, которая, сохраняя необходимую для поддержания достаточного комфорта мягкость, обеспечивает хорошее чувство дороги. Все процессы происходят мощно и интеллигентно.
На фоне этого в характере Aero прослеживается некое более резкое, мужское начало. Едва заметная, в доли секунды, задержка в реакции на педаль газа тут же сменяется злобным помаргиванием желтого глаза индикатора работы ПБС, сопровождающегося отчетливым свистом шлифующих асфальт колес. Причем, если не особо стесняться и придавить педальку как следует, ситуация повторяется при переключении и на вторую и на третью передачи. Особенно впечатляет вход в режим overboost если Audi подхватывает мощно, но ровно, то у Aero словно включается некий реактивный ускоритель, и он резко выстреливает вперед единовременная перегрузка буквально впечатывает тело в сиденье, и остается только мысленно возносить хвалу разработчикам саабовских подголовников.
У Saab заметно более жесткая подвеска, и она успешнее сопротивляется кренам чувство дороги в Aero лучше. При этом он немного раньше начинает уходить в боковое скольжение, хотя отлавливается легко и просто.
И субъективно, и объективно оба автомобиля хороши. Различия в нюансах. Один из них: в A6 Biturbo больший акцент сделан на комфорте, тогда как Aero чуть более спортивен. Вопрос выбора упирается в платежеспособность.
ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

 

Källa: "Autopilot"