Testkörning Audi A6 sedan 2011 Sedan

Tredje styrka

Två polära krafter kan leda en oändlig kamp för kraft. Tills någon kommer den tredje och sätter inte en fett punkt i det, spännande ledarskap. Han har redan kommit. Hans namn är multitronic.
Behöver Audi A6 en speciell presentation? Självklart, nej, du kommer att säga, och du kommer att vara rätt. Men bara delvis. Eftersom modellen, vars presentation hölls i oktober i år, är faktiskt en fundamentalt ny bil.
Externt var allting fortfarande, varken motorn eller suspensionen förändrades. Nyhetskoncentrerad i enheten ensam, kallad multitronic. Det är en tredje generationens överföring automatisk steglös variator (CVT) med elektronisk programkontroll. Han har ändrat karaktären och konsumentkvaliteten på bilen som den kan kallas ny utan överdrift.
Vertikal rörelse. Kärnans essens (kontinuerligt variabelt thansmission) är kortfattad enligt följande: Överföringen av vridmoment från motorn till hjulen utförs av två remskivor av variabelbredden med en konisk inre yta, förbunden med ett kilformat bälte. En av dessa remskivor är den ledande, en annan slav. Varje remskiva består av två halvor, som kan röra sig eller röra sig, varigenom cirkelns diameter byts längs vilken bandet rör sig. På grund av detta tillhandahålls en konstant jämn förändring av överföringsinsats beroende på motorns vridmoment och hastighet. Teoretiskt sett gör en sådan design antalet varianter av överföringsrelationer som är lika med oändligheten. Och det innebär att motorn ständigt arbetar med det mest optimala läget, dess funktioner används med maximal avkastning.
Namnet på bältet i modern CVT är mycket villkorat, eftersom det är ett flerskiktsstålband med stålplattorna som sträcker sig på den. En av funktionerna i Audi Multitronic-designen är applikationen istället för ett sådant linjekedja. Den består av tusen med överskottsplattor som är sammankopplade med en sju dagars fem par axlar. Till skillnad från traditionell är ett sådant bälte mer kompakt, flexibelt och kan sända ett högre vridmoment. Sannolikheten för longitudinella glidkedjor reduceras signifikant, vilket har påverkats positivt på bilens dynamiska egenskaper.
Variatorskivorna utför samtidigt två huvudfunktioner: Håll kretsen i ett visst läge och ändra växelförhållandena genom att flytta den upprätt. I befintlig CVT är en hydraulcylinder på väg. Audi gick vidare och delade dessa funktioner mellan två cylindrar genom att lägga till en speciell momentsensor. Huvudprestationen var en mer dynamisk och operativ förändring i överföringsnummer, som i sin tur inte saktade för att påverka förbättringen av bilens reaktion på gas.
En annan viktig skillnad mellan multitronic: Kommunikation med motorn utförs inte med hjälp av en momentomvandlare, som vanligt, men genom en multi-skivkoppling, separat för att förflytta sig framåt och bakåt. Dess fördelar är att med en skarp pressning av gasen uppträder överföringen av vridmoment snabbare, kan den här kopplingen mer exakt avge ögonblicket, till exempel vid körning på hala ytor.
Kommandon den självlärande elektroniska styrenheten, vars design och princip lånas från det välkända tiptroniska systemet. Programmet sys i det kan ta hänsyn till det bredaste utbudet av möjliga situationer och körstilar: från den mest ekonomiska till super sport.
Leader Mode. Vad ger det i praktiken? Studier som utförs av Audi AG visade att A6-modellen med 2,8 motor och den multitroniska överföringen är signifikant överlägsen sin analoga med Tiptronic: acceleration tills hundratals uppskattas till 8,1 s. Mot 9,4. När det gäller traditionell mekanik är separationen inte så uppenbar: 8,1 sekunder. mot 8,2. Men för ekonomin i en blandad cykel, enligt tillverkaren, Audi A6 multitronic vinner i konservativa: 9,7 l / 100 km mot 10,6 i Tiptronic och 9,9 av mekanik.
Liksom en välkänd Tiptronic har den nya överföringen automatiska och manuella kontrolllägen. Fullautomatisk ger smidig och dynamisk, mycket bekväm överklockning. Det verkar som om bilen är utrustad med en elmotor. Om du spårar vid denna tid bakom takometerpilen kan du se mycket ovanliga saker. Det är speciellt imponerande när det med en skarp press av gaspedalen med en hastighet på ca 70 km / h, rörmätaren och hastighetsmätaren är först att synkront och sedan när de första avläsningarna når cirka 4500 rpm., Returnerar takometerpilen tillbaka , medan hastigheten fortsätter att växa.
I automatiskt läge påminner Multitronic driften av en modern automat med skillnaden att maskinen reagerar på gas snabbare och till och med de minsta tipsen för chocker vid byte av överföringar. Endast de maximala motorns revolutioner på varje överföring överstiger inte 5000 tydligen för att spara bränsle.
För mer aktiva drivrutiner tillhandahålls manuellt läge, och övergången från automatisk och baksida är möjlig när som helst på rörelse. Om plötsligt behovet av en mycket intensivt accelererar eller vice versa, sakta ner motorn, är det tillräckligt att trycka växellådan till höger och sedan med en liten rörelse av borsten framåt eller bakåt för att byta överföringar. I det här läget kan du, trycka på pedalen till golvet, hålla motorn med revolutionshastigheten (6500) tills du kommer till det sista, sjätte växeln. Något liknar Tiptronic, med skillnaden att hastigheten ökar lavinliknande och samtidigt visar ögonblicken av övergång från överföring till överföringen inte själva. Om det är för lat för att trycka väljaren med +, då den maximala hastigheten är uppnådd, växlar systemet i själva verket till överföringen. Vi är villkorligt och kallas den tredje regimen. Du kan också sakta ner motorn, flytta till ett eller flera växlar ner. Det är sant att i hjärnan i systemet ger skydd från dåren, och byte kommer inte att hända om varven är för höga.
I allmänhet lämnar multitronic intrycket av den mest önskade och framgångsrika kompromissen mellan traditionell automata och mekanik. Dessutom ger det fler möjligheter än samma system separat, även om det är omöjligt att bli av med känslan av att fullständig handlingsfrihet, som i mekanik, nej, är begränsad till ramen för kontrollenhetsprogrammet.
Problem 2000. Ställer CVT traditionella mekaniska och hydromekaniska överföringar med fasta växelförhållanden? Mest troligt kommer det att hända, i vilket fall som helst, med traditionella maskiner. Inte imorgon, förstås, men du kan redan prata om tendensen. Denna bekräftelse är en stor aktivitet i den här riktningen och japanska företag, det är tillräckligt att återkalla Honda Civic och Nissan Primera 2000-modellår som presenterades i år. För CVT är det också det faktum att tillförlitligheten av den senaste utvecklingen på detta område, enligt tillverkare, överstiger alla beräkningar som är kända för att datum idag. Tja, kommer framtiden att visa, men fortfarande uppenbarligen är en i bilindustrin inverterad med en ny sida. Och jag vet åtminstone nu hur man svarar på frågan: Vad är bättre, en maskin eller mekaniker. CVT-typ multitronic!
 
Text Andrei Timofeev, Foto av författaren och Audi
 

Källa: "Autopilot"