Testkörning Audi A6 1997 - 2001 Sedan

Boxning

Varje man till sin egen smak. Handlare i Ryssland bar den mest mångsidiga uppsättningen i sina lådor. Audi gör något liknande och erbjuder de rikaste konkurrenterna valet av överföringar.
 
Prata om vad som är bättre - en mekanisk kontrollpunkt eller maskingevär är som barns tvister som är starkare: en val eller elefant. Undantaget är amerikaner. De har länge beslutat att det var mer bekvämt, mer praktiskt och mer bekvämt, och cirka 80 procent av alla nordamerikanska bilägare har automatiska transmissionsbilar. I Europa, och särskilt i Ryssland, är situationen annorlunda. Var och en av de två typerna har många supportrar och motståndare. Var och en av typerna av kontrollpunkter har sin egen uppsättning positiva och negativa egenskaper och egenskaper på grund av både en konstruktiv skillnad mellan dem och varierande grad av förarens deltagande i hanteringsprocessen. Det senare är naturligtvis en subjektiv sak, men bilen väljs oftast.
   
Det finns emellertid objektiva faktorer. Bilens huvudsakliga löpande egenskaper beror på lådans typ och enhet: dess dynamik, maximal hastighet, effektivitet, samt jämnhet, komfort, enkel kontroll, samt till stor del säkerhet.
Varje kontrollpunkt gör samma sak - ändrar överföringsgraden mellan motorn och växellådan. Men varje typ gör det annorlunda.

Hur exakt beslutade vi att kontrollera exemplet på Audi A6 med en 2,4-liters 6-cylindrig motor. Varför Audi? Ja, eftersom detta är det enda varumärket i ryggen och chassit som alla tre typer av växellådor som finns idag i världen: en traditionell 5-växlad mekanik, en modern 5-växlad tiptronic automatik och slutligen den senaste nyheten är den oändliga Adaptiv variator av multitronic.
FRIHET ATT VÄLJA. Enligt majoriteten kan den endast tillhandahållas av mekanik. Det är sant, men bara delvis. Den allmänna enheten för denna enhet är bekant för alla som, med en viss del av flit, studerade materialet i processen att få ett körkort. Mekaniska växellådor på olika modeller och märken skiljer sig endast i antalet växlar, som i moderna seribilar är minst fem, men inte mer än sex. Varför är det så? Och helt enkelt för att mindre än fem växlar inte ger det optimala utbudet av växelfrekvenser, och mer än sex är obekväma och olämpliga för bilar. Anslutningen mellan motorn och hjulen, såväl som föraren och maskinen här, är relativt enkel, mekanisk.
   
Dessutom verkar allt också vara enkelt - pressa kopplingen med jämna mellanrum och slå på den växellådan som bäst motsvarar motorvarvtalen. Men varje medalj har, som du vet, baksidan - föraren själv faller beroende på bilen och är skyldig att ständigt arbeta med vänster fot och höger hand. Och i staden, i trafik? Månadsvis pumpa musklerna i vänster ben, åtföljd av att blanda växlarna med en penna i en timme, kan föras till vit värme. Frihet är mycket imaginär. Trots det faktum att en tydlig och mjuk växling, kommer en kraftfull reaktion och plocka upp en elastisk motor att ge mycket nöje för många. Men är allt?

Mellanliggande tjänster. Sedan den första seriella automatiska hydra-matiska växellådan, utvecklad av ingenjör Alfred Slopan, började General Motors installera en hel del hydraulvätskor utvecklade av ingenjör Alfred Sloan. Enkla hydromekaniska växellådor, där processen för att ändra överföringsantalet endast genomfördes på grund av oljetryck i det hydrauliska systemet, finns nästan aldrig. Bland de nu befintliga maskinerna kan du hitta 3- och 4-växlad. Alla, som regel, med elektronisk växlingskontroll och ytterligare arbetslägen, såsom sport, ekonomisk och vinter, samt med möjligheten till självanpassning för körstil. Och den mest progressiva bland hydromekanik är en 5-växlad automatisk växellåda med elektronisk kontroll och en parallell med manuella växlar. Audi blev en av de första biltillverkarna som började utrusta sina bilar med just en sådan överföring, och dess företagsnamn Tiptronic har redan blivit ett hushållsnamn.
   
Anfallsgevären låter ofta anklagelser om tröghet, stora kraftförluster, som ett resultat, försämringen av bilens dynamik och ekonomi. Men få människor förnekar att det med tanke på enkelhet och komfort vid körning, överskrider den traditionell mekanik avsevärt. Såväl som med tanke på att säkerställa de mest skonande driftslägen för motor.

På TipTronic kan du välja mellan tre driftsätt: helautomatiska, samma, men sport och vad som vanligtvis kallas manual. Den första är bra för en lugn och bekväm körning. Växlingskift uppstår när motorn når cirka 4 tusen varv - mjukt, nästan utan chocker. Det är sant, om det finns ett behov av en skarp manöver, kan en skarp press på pedalen på golvet slå på en Kik-Dowan, och lådan efter en andra paus går en till två växlar ner. Men den mest intressanta manuella regimen. Så väljaren i spåret till höger, pedalen pressas av två tredjedelar, och motorn snurrar till 6500 varv, och funderar anständigt den röda zonen. När den maximala tillåtna hastigheten för varvtheter uppnås, byter lådan automatiskt för nästa växel. Det är synd att flygfältet slutar snabbt och vi måste sakta ner, vi kom aldrig till den femte ... vi släpper hastigheten och sakta ner och fortsätter att övervaka skärmen med indikationen på växlarna. När hastigheten sjunker växlar lådan gradvis från topp till botten. Du kan bromsa motorn och trycka på väljaren (-). Men om i det här fallet, enligt rutan, är omsättningen för hög och kan skada systemet, kommer Tiperronik inte att reagera på kommandot ner direkt, men bara när hastigheten och hastigheten faller till en nivå säker för vald överföring. Detta beteende är mycket lik referensmekaniken, även om maskinens egen åsikt fortfarande är närvarande. Vilket är särskilt märkbart i jämförelse med multitronic.
  Kista med en hemlighet. Som generellt sett också är en maskingevär. Men av ett annat slag. Inga komplexa planetmekanismer, friktionsfrukter och elektriska väte -enheter. Inga fasta växelrelationer är en strandad variator. Dess design är relativt enkel: två remskivor av växlande diameter, mellan vilken en skjutplattkedja rör sig. Den släta övergången av kedjan från en diameter till en annan ger en gradvis förändring i växelförhållandet. Hydraulik här är ett minimum, och därför är förseningen och förlusten liten. Det är nyfiken att experter uppskattade effektiviteten hos denna variator till 95 procent, men sex av de anropade stegen i denna ruta är en villkorad parameter, som endast tjänar för att en person har de vanliga riktlinjerna. Det unika med Audi -utvecklingen ligger i det faktum att den multitroniska rutan kombinerar fördelarna med en automatisk maskin och traditionell mekanik och den kan installeras på kraftfulla motorer med ett maximalt vridmoment på nästan 300 nm. Detta är dess huvudsakliga skillnad från liknande system, till exempel Honda och Nissan. Det finns två lägen i det, helt automatisk eller manuell kontroll. Med variatorn finns det inget behov av extra kroppsrörelser, som maskinen, gör det möjligt för dig att helt och helt fokusera på styrprocessen. Samtidigt är bilreaktionerna på gas mycket närmare mekanik än testronik. Detta märks särskilt i manuellt läge: Accelerationen utvecklas mycket mer aktivt utan den minsta tanken. Pilarna på varvräknare och hastighetsmätare rör sig synkront från vänster till höger, och vid någon tidpunkt finns det otroligt: \u200b\u200bhastigheten fortsätter fortfarande att växa, och varvetspilen återgår till märket 1000 varv. Känner du till en annan bil, vars motorvarvtal på 140 km/h nästan inte överskrider tusen? Vanken för ekonomi är ännu bättre.
 
Naturligtvis måste du betala för allt detta. En maskin med Tiptronic kommer att kosta cirka $ 2 tusen dyrare än dess fulla analog med mekanik, och Multitronic kommer att lägga till cirka $ 500 till priset. Är hans dygder värda detta? Svaret är positivt. Det finns emellertid en nackdel hittills - Quattro -enheten till en sådan kontrollpunkt är ännu inte möjligt.
      
Text Andrey Timofeev, foto Alexey Ilyin
       
     
Bilar tillhandahölls av Audi Center Moskva, (095) 797-9090. Försäkring utförs av Ingosstrakh, (095) 956-5555.

Modell/modifiering Audi A6 2,4 MT Audi A6 2.4 Tiptronic Audi A6 2.4 Multitronic
Bensinmotor med elektronisk injektion med flera punktar
Arbetsvolym (kubikunge) 2393
Power, KW (L.S.) vid ungefär./min. 125 (170) vid 6000
Enheten är konstant full permanent full front
Växellådan Mekanisk 5-växlad automatisk 5-växlad med manuell kontrollläge för den bäst 6-bandvariatorn med manuell kontrollläge
Dynamiska egenskaper
Maximal hastighet (km/h) 220 220 214
Acceleration till 100 km/h (sek.) 9.4 9.4 11.1
Ekonomi
Bränsleförbrukning (l/100 km):
Stad/motorväg/blandad cykel (L) 15.2/8.3/10.9 14.2/7.0/9.6 16.1/8.1/11.2
Priset i Moskva (basutrustning) är $ 38,8 tusen $ 41,2 tusen $ 38,4 tusen.
 

Källa: "Autopilot"