Ауди А6 Тест Дриве од лимузине 2011

Нисам дебела, пуна сам!

Чак ће и дете ићи на бицикл у три "свијета. Одрасли дечаци се вози на два точка и тетке у циркусу - већ на једном колу. Зашто онда све -Веел возити лимузи?
Током пубертета, они се мере, који пише изнад зида. Након што је стекао животног искуства и осигуравајући да, без обзира на то, спреј подједнако лети на такмичењу, пређите на веће ствари. На пример, који вози ауто боље. Сваки спор неминовно тече у расправу о томе који је погон бољи - предњи или задњи. И само неколико власника свих -Веел Води Седанса слушају ове спорове са неспутајућим осмехом. Сигурно знају да је најбољи погон истовремено предњи и задњи.
Корак преко линије. И озбиљно, сви -Веел Возили аутомобили ушли су у свакодневни живот од тркачких пилића. У стварном животу могу да занимају само оне који стварно воле да се јашу. Тачније, који управља њиховом аутомобилом, без обзира на годину: киша, снег, прљавштина или лед. На сувом асфалту и на просечном темпераменту возача, сви -Веел погон није потребан. Такав возач једноставно то неће осетити.
Произвођачи свих -Веел-оелних опција погона за популарне лимузине и вагоне станице не очекују да ће њихови власници користити Мерцедес 4Матиц или ГОлф 4Мотион као џип на сломљеној земљи. Максимум који је власник лимузине на све точкове може рачунати, а то је његова разлика у патенције и обичним смртницима повећавају шансе да се извуче из снежног дворишта ујутро или мирно стигну до летње викендице на јесен- Пролећна тла.
Дизајнери су инсталирали све -Веел вожње на аутомобиле како би њихови власници много сигурнији у тешким условима на путу - на снежном путу, у планинама, на влажном асфалту. Чак и новак возач зна како да разбије слом аутомобила у клизачу, на пример, када прођете стрми окрет.
Задња осовина аутомобила стално настоји да исклизне из преокрета - ако се овај процес не контролише, тада се аутомобил почиње ротирати око своје осе. Познато је да постоји нека правила за повлачење аутомобила са дрифта специфичне на предњи и задњи погон, али статистика такође показује да прилично често људи падају у несрећи, пресађивањем од класике на предњи погон и и обрнуто.
Покретни аутомобили су много демократскији много демократскији и често дозвољавају да њихов власник мало пређе лице онога што је дозвољено: жури на путу за прекршај. Границе дозвољене брзине када су пролазне окрете много веће. Дакле, сви -Воел погон је и даље брзи и адреналин.
Накнада за ризик. Не ласкајте се присуством 4к4 или 4ВД на таквим аутомобилима, сети се једном и за све - то нису СУВ. По правилу, брошура са смањењем у близини није инсталирана на све -Веел Дриве Севансане. То су и даље аутомобили за јавне путеве, али обично су скупље од својих једноличних погонских колега.
Одабрали смо три Седанса пословног класе за наш тест. Мерцедес Е-Классе 280 4МАТИЦ (разлика у цени са уобичајеним оком је око 4,5 хиљада долара), Ауди А6 2.4 Куаттро (разлика - 4 хиљаде долара) и Субару Легаци 2.5. Аутомобили су различити у цени, али слично у принципу и идеологији.
Избор је прилично субјективан - лимузине, хатцхбацкс и вагони станица на свему -Веел-ови пренос погона доноси многе фирме. То су углавном универзални (ВОЛВО, ВВ, МИТСУБИСХИ), али они су по правилу разликују од једноставних верзија са већим одобрењем.
Постоје и наглашене спортске аутомобиле - ВВ Голф и Бора, Субару Импреза, на приступу Волво С60. У таквим аутомобилима, сви -Воел Дриве је почаст спортској моди. Али принцип утврђен у њиховом дизајну се не мења - о њему ће се расправљати.
Добар гелдинг. Систем погона МЕРЦЕДЕС целодневног погона пре свега је погођен филозофијом компаније - класични Мерцедес-Седан треба да буде погон задњег точка. Стога се обртни момент дистрибуира између предњих и задњих точкова у односу од 35:65 процената. Овај омјер је стално и никада се не мења. Дистрибуција мотора се врши кроз механичку брошуру која је интегрисана на крај мењача.
4Матиц прилично успешно вуче аутомобил уз лошу цесту, упркос чињеници да сва три разлике нису опремљене бравама. Мерцедес, као и обично, ишао је на свој начин, форсирајући ЕТС све -Веел Дриве (електронске контроле квачила са цестом). Можда је тачно - уградња ЕТС-а, као део стандардног кочног система, јефтино, док је компактан и поуздан.
Принцип рада ЕТС је ово ово: ако један од точкова почне да клизи, то јест изгуби квачило са цестом, а затим се одмах спушта. Сходно томе, снага обртног момента преноси се на још један точак који аутомобил и даље повлачи. Ако су предњи или задњи точкови потпуно склизнути, онда и даље успоравају. Сила кроз средишњу диференцијалу биће пребачена, респективно, назад или напред, али још увек у односу од 35:65. Присилно гашење ЕТС система није обезбеђено - аутоматски ће уклонити своју контролу над предњим точковима на брзинама преко 80 км / х и задње стране - преко 120 км / х.
Бразда се не поквари. Наш тестни погон показао је да су се Мерцедес 4матичари показали да су највише непотпуни међу својим далеким рођацима. У смислу да је његово понашање превише подмирен на манире класичне задњег дела -Веел Дриве Седан. На оштар почетак од места на снежној површини, задњи точкови раде неко време са клизањем - предњи део је премало напора да одмах почне да вуче вукући аутомобил напред. Али на почетку убрзавања, не постоји никаква карактеристика задњег дела -Веел Врати на Јазз-у само девојку - чак 35 фронт интереса је довољно за одржавање стабилности дате појма.
Заузврат, у празном Кходинским пољу, присуство ЕСП система (систем стабилности курса) почиње да иритате. Тренутно задавља мотор ако је аутомобил бар мало у клизачу.
Као резултат тога, били смо увјерени да је све -вхиел погонски систем на Мерцедесу створен искључиво да повећа безбедност на контролној контроли. Никада се није пало на памет са звездом са три снопа на хаубици чак и нијанса орденских квалитета Даимлер-Бенза.
Популарна механика. Ауди А6 Алл -вХелОел Дриве је изграђен на другом принципу - нема електронике, чисте механике. Основа куаттро система је само-заглављене диференцијалне Торсене. Крајем 50-их, измислили су га инжењер Глесман. Име је скраћеница за трен омота и сензора за две енглеске речи, што може слободно превести као улов тренутка. Јер Торсене функционише овако. У мировању, на сувом чак асфалту, сила из мотора се преноси на предње и задње осовине у односу 50:50. А када се точкови проклизавају, диференцијал почиње да вози пуњење између оси у року од 25 за 75 посто. То је, у зависности од услова, А6 је периодично антерионално, а затим више погона задњег точка.
Сасвим је тешко описати рад таквог механизма. Покушаћемо да објаснимо прстима како се ови јежа копулирају. Диференцијал је интегрисан у мењач и је затворен случај, из којег се излазе два бедема, грубо говорећи, на предњој и задњим осовинама. Оба осовина су у крутом ангажману.
Торсенски диференцијал не прати ротацију точкова, већ њихов квачило са цестом у контактним тачкама, како кажу стручњаци. То јест, реагује на труд, потребне точкове у овом тренутку како би се ротирао и гурнуо / извукао аутомобил у правом смеру нормално. Редистрибуција силе из мотора настаје у правом тренутку готово одмах, у складу са условима на путу.
Седи и водити. Ауди А6 са 2.4 -литер моторима и механичком мењачем посетио је наш тест. Успут, у овом случају, није важно да су Мерцедес и Субару били опремљени митраљезима. Према аутопилоту, чистоћа експеримента је у потпуности примећена. Прво, Мерцедес 4матиц произведу се готово само са аутоматским мењачем у вези са оријентацијом на америчко тржиште. Субару, о чему ће се разговарати у наставку, може се купити са ручним кутијом, али управо је то у потрази за митраљењем. Друго, у сва три аутомобила, погон на све точкове у било којем режиму делује као да је сама, без потребе за непотребним покретима тела возача.
Со, Ауди А6 Куаттро. Најдрагоценији уређај, потпуно лишен предрасуда предњег или задњег вожње. Једини који је био на једноставном аутопуту и \u200b\u200bистовремено није стиснуо куаттро натписне плочице. На оштар почетак од места, поуздано је појурио у снежни даљини, а да чак ни покушава залутати од курса који је возач планирао. Када је један или чак два точка пала на ћелавости леда, било је довољно само да правилно прилагодите смер кретања са управљачем - не и најмању жељу да се провали у клизање!
У свом понашању, ово је најосјетљивији аутомобил из целог Тројица: Он једноставно и без оклевања одлази тамо где његов власник жели.
Цхамелеон. Бренд Субару у животу повезан је са људима са свим -Веел Дриве. А мало људи мисле да су инжењери компаније поставили потпуно другачији принцип од Мерцедеса или Аудија. Тешка дистрибуција обртног момента између оси у Субару противи се систему који се аутоматски прилагођава условима на путу.
На располагању је на располагању наслеђе се лимузина са аутоматским мењачем. У нормалној ситуацији на путу, на сувом асфалту, 90 одсто обртног момента преноси се на предње точкове. У случају да их исклизне, постоји прерасподела тренутка у односу 50:50.
Ово је могуће захваљујући употреби посебне спојнице у мењачу који ради на принципу конвенционалног пријања. Само у њему није један диск, већ пуно. И трење, деструктивно за било које пријањање, иде у супер. На свим заоставштим точковима, посебни сензори су фиксирани, који прате брзину ротације осекиња аутомобила. Чим се повећа - то је, у тренутку активног клизања, сензор шаље сигнал хидрауличком погону који почиње да притисне парове спојнице, несметано повећавају квачило дискове међу собом. Део вучне снаге изабран је из предње осовине и усмерен на задњи точкови.
У аутомобилима са механичким мењачем, улога воденог комора игра Вискофт. Његова разлика лежи у непостојању хидрауличких дискова. Дискови се једноставно ротирају у посебној течности, што са повећањем трења (у тренутку клизања) почиње активно згушњавати. Квачило дискова расте, а вучна сила је прерасподељена у корист тих точкова који имају најбоље пријањање на пут. Систем је поуздан, тестиран је временом, али ради са мало одлагања, за разлику од хидромеханичких спојница. Заоставши аутоматски мењач такође обезбеђује положај Л, што значи смањену брзину. Када је укључен, вучна сила која се преносе са мотора до точкова повећава се за око један и по пута. У моделима се пружа механичка кутија, обезбеђује се ручно прелазак на смањен број преноса.
Банге оф Трп. Са својим ниским, релативно два такмичара, трошкови наслеђа Субару показало се да су најколепитнији од свих шипки и задовољно нам је правим спортским карактером. Да, на оштар почетак од места на асфалту прекривеном леденом кашу, његово понашање у првој другој другој другој је искрено фронт-све тогач. Стартна путања мора бити благо подешавала управљач. Али у тркама дуж снега -Бооверало је Кходински поље, тај осећај потпуно нестаје. Штавише, није било тако једноставно престати овај аутомобил на захтев фотографа, први пут. Наслеђе је пристао да демонстрира активно клизање само уз истовремено дело управљача и истовремено, гас-цар-газ. Прави спортски карактер.
Дакле, на седећим пуном погону не би требало да освоји Горњаке. Покретање на аутомобиле је сложенији, а самим тим и скупљи за одржавање и поправак. Треће, погон на све точкове идеална је опција амбициозног возача који жели да има аутомобил пословног класе, али не зависи од вагарија урбаног времена и уживање у свакодневном вожњи.
Текст Николаи Сукхов, фото Алекеи Илиин

 

Извор: "Аутопилот"