Mitsubishi Lancer Evolution x Test Drive od limuzine 2008

Ford Taurus SHO 2010 proti Mitsubishi Lancer Evolution G. Touring 2010

Na prvi pogled primerjajte ta dva avanturistična. Evolucija Spartan Mitsubishi Lancer na eni strani, ki je svojo zgodbo vodila iz omologije dirk WRC, in zbrana iz vsega, kar je prišlo do roke Forda Taurusa Shoja. Po drugi strani pa Ford po govoricah dolguje svoje rojstvo neverjetnega, a odveč V6 iz Yamahe, ki ga je bilo treba nekje naseliti.
Toda s podrobnejšim pregledom je ta par zaznal neverjetne vzporednice v tem, kar so bili za navdušence v starih časih in, kar je še pomembneje kot zdaj. Oba sta bila preprosta avtomobila za prevoz potnikov, ki so po več injiciranju hormonov postali ikone relija. Potem so bili resnični avtomobili za ljubitelja dirk. Kaj so postali zdaj?
Odpravili smo se proti severovzhodu, tako da smo prehodili sto kilometrov po ravni avtocesti in vijugasti cesti osrednje obale Kalifornije, da bi ugotovili, iz česa so narejeni, za koga in kaj je ostalo od prvotnega DNK.
 
Mitsubishi Lancer Evolution G. Touring 2010
Moje prejšnje potovanje po avtocesti 229 je šlo za volanom Ferrari F430, in kot veste, je bilo moje stanje takrat blizu orgazma. Poleg tega je to stanje zavesti tesno navezano na ta avtomobil, zaradi katerega se počutite največjega dirkača našega časa, neznanega po svetu. Evo ima prirojeno sposobnost, da na tako divji in vijugasti avtocesti daje prav take občutke s precej manj tveganja. Vzmetenje je popolno, vsako od štirih koles drži v stalnem stiku s cesto v kakršni koli situaciji.
Standardne Brembo zavore s častjo vzdržijo obremenitev, ki bi mnoge postavil v izjemno težaven položaj, zapleten menjalnik pa popolnoma izkorenini napačne ideje o ozki specializaciji vseh pogonov na vodnem kolesu, zasnovane izključno za sneg ali umazanijo. Le zmožnost, da pustijo nobene tekmece, ki so daleč zadaj na ozkih vijugastih skladbah, zlasti Taurus SHO, se že lahko šteje za glavni argument v prid EVO za vsakega navdušenca.
Mitsubishi evotacije so se prvič pojavile na japonskem trgu leta 1992, trenutno so proizvedene v 10. generaciji (znani kot Evo X) in je najbolj tehnološko napreden model. Legendarni turbopolnilni 4G63 z železno enoto in štirimi v jeklenki, ki so v 9 prejšnjih generacijah delali v desetih, so bili nadomeščeni z bolj lahkim in močnim popolnoma aluminijastim 4V11, prav tako v štirivaljnem mestu. Prostornina je ostala enaka, 2 litra, vendar je bil dodan sistem za spreminjanje faze porazdelitve plina MIVEC ob izidu iz jeklenk, ki je dopolnjeval isti dovodni sistem. Mitsubishi inženirji so temeljito delali na odpravljanju neravnovesja, ki je povezano z motorji v -liniji štiri cilindre, in tako, da je bilo posledično mogoče opustiti izravnalne gredi.
Na moči 291 KM Pri 6500 revolucijah na minuto in navor 406 nm do 4400 ta majhen v -line EVO motor presega tweringurbalni V6 Sho glede na moč do delovne količine več kot 40 konj in 68 nm. In čeprav problem nezadostnega navora ni izginil v ta nizki motor z nizkimi hitrostmi, kar prisili številne proizvajalce, da spremenijo volumen obratovanja enote proti povečanju, Mitsubishi to težavo reši na povsem drugačen način z uporabo Twin Clutch Sportcht menjalnika (Tc- sst). Če je v našem testnem evoluciji MR 2008 TC-SSTS našel nekaj pomanjkljivosti, potem so jih za EVO X 2010 prilagodili z reprogramiranjem računalnika. V ozadju mehanskega menjalnika s petimi hitrostmi, Evo GSR, šest -mestni MR vsekakor zmaga, zahvaljujoč krajšemu glavnemu paru za vsak prenos za hitrejši grabi Ob avtocesti visoke hitrosti. Mitsubishi bi bilo mogoče zgražati zaradi nezmožnosti izbrati bolj harmonično ime zanjo, v resnici pa smo veseli, da je podjetje ustvarilo prenos, ki bi lahko po potrebi povečal navora, kar se je izkazalo poleg tega, kar se je izkazalo Najboljši po našem mnenju po našem mnenju dvojica na trgu.
Izbirate lahko med tremi načini (običajni, šport in super šport) s pomočjo stikala, ki se nahaja poleg izbirnika prestave, od katerih je vsak idealno konfiguriran za določen način vožnje. Dinamika običajnega režima (navadnega) je praktično nezgrešljiva. V tem načinu na začetku ni presežnih napak v sklopki in kreteni, avtomobil gre zelo gladko zahvaljujoč pretvorniku navora. Način Sport (Sports), ki sem ga izbral za svoje potovanje, je značilno bolj jasna stikala pri visokih hitrostih, kar vam omogoča, da po moji presoji preklapljate prej ali spustite programe z uporabo magnezijevih stikal, nameščenih na krmilni stolpec (v SHO za ročne premike, ki jih je Potrebno predhodno prenos polja v ustrezen način delovanja). Končno bi se moral Super Sport (Super Sport) zateči v primerih, ko želite iztisniti vso moč do zadnjega konja (in začeti sistem za zagon). V ravni črti v tem načinu avtomobil izmenjuje prvih sto v 4,6 sekunde, kotiček pa leti v 13,2 s, ki se na koncu pospeši na 166,7 km/h. Motor je neobremenjen, preden se odreže v vsaki prestavi, preden preklopite na naslednjo, prehod na spuščene Cilj vožnje najhitrejšega kroga ali pa ste imeli zelo neuspešen dan.
Podrobna študija vseh vidikov vsemogočne globalne ideje o vsebino na vseh kolesih (S-AWC) sama po sebi. Drugi pogonski sistemi za vsa štiri kolesa, na primer SH-AWD v Acuri ali XDrive, v BMW ATTESA e-sistem z Nissan GT-R).
V tem primeru je voznikov namen morda ključni koncept, in če nameravate odrezati zavoj, bo EVO to storil brez kakršnih koli ugovorov. Glavna razlika med tem EVO, odobrenim za ameriški trg, pa tudi dve prejšnji generaciji, je prisotnost ciljnega nadzora sistema (četrta generacija, ki je bila prvič predstavljena na japonskih vozilih), ki deluje s pomočjo zadnjega magnetnega diferenciala , individualni nadzor nad zaviralnim naporom in nabor senzorjev, ki vam omogočajo, da sledite smeri gibanja v realnem času. Izjemno hiter prenos moči volanskega obroča zagotavlja visoko natančnost vhoda na zavoj, mehanski deli pa se vrtijo in ustvarijo potrebno silo na volanu, medtem ko vzmetenje ostane popolnoma uravnoteženo. Odlična zabava.
Sistem pogona na vsa kolesa S-AWC, vezan na osrednji diferencial, ki ga nadzira računalnik, aktivni sistem za nadzor stabilnosti in izboljšan sistem za zavorno zavoro Mitsubishi, imenovan Sports ABS, je najsodobnejši in učinkovit med podobnimi.
Mitsubishi Evo X 2010 Modelnega leta je na voljo tudi v konfiguraciji MR Touring. Je manj ekstrovert kot standard, ki je javnosti znan za četrti film Furious. Model turneje je opremljen s stekleno loputo z električnim pogonom (aluminijasta streha je nadomestila jeklo), ogrevani usnjeni sedeži namesto običajne usnje, spojler na pokrovu prtljažnika, namesto proti protite Pogled na zadnji pogled in boljša zvočna izolacija, ki je zelo visoka hrupna pnevmatika Yokohama.
Med drugimi spremembami, ki jih lahko opazite z golim očesom (za vse modele leta 2010), obstajajo širše in agresivne blazinice vrat, ki poleg videza dodatne privlačnosti preprečijo pripravo barve, ko so stranice z majhnimi majhnimi. Prodniki se obrnejo, na armaturni plošči pa se na armaturni plošči z osvetlitve ozadja druge barve, ki ustvarja občutek višje kakovosti v kabini in pomaga utemeljiti stroške konfiguracije turneje. Podoben, bolj zrel pristop k EVO nas je pomislil, da je ta mitsubishi krvni sorodnik SHO.
Tako da se približuje idealnemu EVO še vedno nekaj slabosti. Majhen prtljažnik (brez sposobnosti postavitve dela velikega tovora v salonu) samodejno premakne velike stvari na prtljažnik na strehi. Poleg tega ima v tem razredu največjo porabo goriva med avtomobili s 4-valjnimi motorji in ni teleskopske prilagoditve krmilnega stolpca (na primer zame je to stvar osebne geometrije). Zaradi avtomobila, vreden najvišje pohvale, lahko zaprete oči na te malenkosti.
 
 
 
Ford Taurus SHO 2010
Leta 1989 je Ford odprl novo nišo, tako da je na trgu izdal dinamični model Taurusa. Popolnoma nov avtomobil je takrat pokazal nepričakovano visoko kakovostno vzmetenje v kombinaciji s tehnološkim rezerviranim motorjem in šik salonom, ki temelji na zelenjavni limuzini, kar je omogočilo sprejemljivo in omogočilo tekmovanje z BMW, ki potrošnika stane več več deset tisoč dolarjev dražje. Priznanje le med majhno skupino navdušencev, ki so zaprli oči na tradicionalne pomanjkljivosti sprednjega pogona, je prvo generacijo SHO iz V6 leta 1996 dopolnila bolj šik možnosti z V8, preden so se zasukali v pozabo 1999, ki se je do takrat spremenil v poceni avtomobil iz najemnine.
Vendar novi Taurus SHO verjetno ne bo čakal na isto usodo. Ker je vloga preprostih trdih delavcev za vsakodnevna potovanja dodeljena križancem in minivanom, se je Ford odločil, da bo v razkošnem segmentu avtomobilov promoviral svoj vodilni ladji v liniji polnih velikosti in reinkarniral različico SHO. To je stari Sho s številnimi prijetnimi dodatki.
Torej, za razliko od atletskega Mitsubishi Evo, se Taurus SHO osredotoča na 10-položajsko prilagoditev sprednjih sedežev s servo, ogrevanjem, hlajenjem in vgrajenim masažerjem, da ne omenjam daleč od skromnih dimenzij. Če v bližini postavite ta dva avtomobila, bo Sho končal nad EVO, kot ključavnico nad kočo, zahvaljujoč daljši medosni razdalji (20 cm) in razmerju, ki spominja na nizko rastlinjak. Če primerjamo njihove skupne dimenzije, bo SHO daljši od EVO za 65,8 cm, višji za 6 cm in širši za 12,45 cm.
Logično je, da bo Evo izgubil v količini prtljage in potnikov. V SHO štiri odrasle (s prtljago) večkrat prosto sprejmejo naša ekipa, saj smo vsakič, ko pride do potovanja celotnega podjetja na kosilo, vedno izbrali SHO. Poleg tega veliki plišasti sedeži Bika in neskončno število prijetnih malenkosti popolnoma zasenčijo špartanske sprednje sedeže Evo in njegov mikroskopski zadnji kavč.
Sliši se od zunaj, ali bolje rečeno, njihova odsotnost, še ena nesporna zmaga. Vrata Taurusa so tesno zaprta, s trdnim težkim zvokom in z veliko hitrostjo naredijo lahko nevsiljivo piščalko, za razliko od EVO, katere akustična spremljava spominja na kositrno kozarec.
Seveda trdne dimenzije in vsi ti ergonomsko idealni ročaji za vrtenje povzročajo veliko težo več kot 385 kg udobja in servomotor. Toda večina te teže se uporablja pametno, ker gre za tesno suspenzijo in celotno pogon in zvočno V6. Na razpolago 3,5 litra ali 3490 kubičnih metrov. SM delovne prostornine, 24-ventilska 6 valja SHO enota z aluminijasto enoto uspešno dopolnjuje učinkovito kombinacijo sistema za vbrizgavanje neposrednega goriva in dvojnega turbopolnjevanja, ki Ford imenuje ECOBOOST. Vendar jih impresivno ne dobijo kot rezultat 365 konj, ampak neverjetna količina navora, ki je na voljo v super načinu, in to je tisto, kar Sho od EVO razlikuje s svojo potujočimi vrstami. In ne pozabite na gladko sprožena stikala za hitrost krmiljenja, ki so žrtvovala hitrost prenosa zaradi milosti (to je še posebej očitno po mletju stikala Evo Multi -Mode Transmission).
Kljub vsemu šarmu osnovne konfiguracije avtomobil pridobi pravi čar s paketom možnosti paketov zmogljivosti, za katerega je značilno višje oddajno število poživljajočih tonikov v tem izločanem koktajlu. Presenetljivo je, da krajši prenosi niso izboljšali pospeška SHO od 0 do 100 km/h (zaradi dodatne spremembe prenosa), toda pri kvoti je igrala vlogo, kar je izboljšalo rezultat za 0,3 sekunde in omogočilo, da stroj razvije večjo hitrost pri ciljna črta 3,5 km/h. Več športnih poletnih pnevmatik in izboljšanih sprednjih zavornih ploščic sta še dve značilnosti paketa možnosti za zmogljivosti, na katere lahko varno dodate natančnejšo kalibracijo elektronskega ojačevalnika volana in možnost, da popolnoma odklopite krmiljenje sklopke in stabilizacijo sistemi. Kombinacija teh značilnosti je v testu za stranski pospešek povečala 0,06 g, dodala 3,3 km/h v testu slaloma in zmanjšala zaviralno razdaljo od 100 km/h do 20,32 cm, od 128 km/h do 38,1 Izboljšave so postale končni kap pri honiranju dinamike SHO, ne da bi razkrile očitne pomanjkljivosti.
V tej konfiguraciji je SHO veličasten, razkošen avtomobil. Odlično se počutite na široki avtocesti, zahvaljujoč gladko odmerjeni moči, odlične sklopke in prigušene osebnosti, zlahka pogoltne ogromne razdalje. Pri porabi 19 l/ 100 km na avtocesti in prostornini rezervoarja 72 l Sho omogoča, da naredite najmanj postankov za dolivanje goriva. Sistem tempomata, ki temelji na radarju, omogoča vzdrževanje ene od treh vnaprej nameščenih razdalj, samodejno zmanjšanje in nadaljevanje hitrosti. Lahko samo usmerite. Navigacijski sistem (možnost) in močan elektronski sistem vas bosta obvestila o lokaciji najbližjih bencinskih črpalk in kavarn ter celo o ravni cen in okolja v realnem času (lahko pomaga pri premikanju v mestni džungli).
Utrujenost, tudi v najbolj splošnem smislu, se zdi smešna ideja v tem novem SHO. Poleg množice prostega prostora znotraj te polnosti limuzine nekatere dodatne opreme nekoliko spremeni našo idejo o opremljanju športne limuzine. Steklena loputa z električnim pogonom in zvočnim sistemom z 12 zvočniki verjetno nikogar ne bo presenetila, a mi je žal ogrevanja zadnje sedeže, tukaj ni usnjenega kavča s hladilnim sistemom in vizirji sončne svetlobe za potnike v zadnjem sedežu v \u200b\u200bšportnem avtomobilu so izjemno redki.
Ko cesta postane zanimiva, stikala za hitrost volana zagotavljajo dodaten nadzor nad situacijo in samozavestno vedenje podvozja. SHO verjetno ne bo obvladal figur najvišjega aerobatika, ki so na voljo EVO, čeprav zlahka reže zavoje, je gorski serpentin brez dvoma, ne da bi zastrašil ozke vijugaste poti. Samo pod nespodobnim pritiskom vzmetenje končno daje ohlapnost, sprednja kolesa začnejo intenzivno zgrabiti površino ceste, hkrati pa se s tem spoprijema, kar zmanjšuje hitrost. Res je, da v tem času potniki uspejo srhljivo preveriti, ali so dobro pritrjeni.
Na mestnih cestah nas SHO še naprej preseneti z nepričakovanimi elektronskimi triki. Presenetljiv primer je sistem za opozarjanje na promet, ki ga sestavljajo več radarjev, ki vas opozarjajo na avtomobile, ki se približujejo z različnih strani, ko zapustite parkirišče. Opozorilni signal se sliši že dolgo, preden boste videli oviro. Isti sistem spremlja na avtocesti prisotnost avtomobilov v slepi coni in jih signalizira s pomočjo rdečih tačk, ki se sončijo v stranskih ogledalih zadaj.
Težko je takoj zaznati takšne številne funkcije, veliko velikost SHO v kombinaciji z nepričakovanim naglasom na razkošju, obvladljivosti športne limuzine in pospeševanjem naftnih avtomobilov. Kot rezultat tega smo ugotovili, da najnovejša generacija Sho ni ohranila samo prvotne ideje o poceni dinamični limuzini, ampak je tudi oblikovala novo nišo in dodala udobje odlični dinamiki, ki je ni mogoče prezreti.
Torej, tako kot pred 20 leti, SHO ni mogoče nedvoumno kategorizacijo. Žrtvoval je del neposrednosti za udobje in udobje, da ne omenjam dinamike. Tako kot Evo je tudi on še vedno na voljo, saj je resen tekmec za čistokrvne športne limuzine, od katerih bo vsak kupca stal več deset tisoč dolarjev dražje. Toda tokrat ni podedoval nobenih omejitev. In še vedno leti.
 
 
 
Jonathan Elfalan in Tom Wilson

Vir: Cesta in proga