Testna vožnja Citroen C6 od leta 2006

Croassan pod majonezo

Francozi imajo vsekakor nekaj, na kar so ponosni, saj so bili tisti, ki so dali svetovni konjak, rogljičke, toaletno vodo, žabje noge in končno celo giljotino, lahko štejemo za njihov nacionalni zaklad. Vse te stvari so po naravi drugačne, vendar obstaja tudi poenotenje načelo - okus, prefinjen izjemen francoski okus za nas praviloma popolnoma nov in zato privlačen. Poskusite pogledati Citroeon C6 s tega vidika in nato poskusite povedati, da vam avto ni bil všeč.
 
Prvo združenje, ki se pojavlja pri skoraj vsakem človeku, ki ni tuj v avtomobilskem svetu, ob omembi predstavnika reprezentativnega razreda, z 99-odstotno stopnjo verjetnosti, bo povezano z eno od treh nemških blagovnih znamk, ki jih poznamo kateri koli šolar. Da, drugi, nič manj vredni proizvajalci bodo oprostili tako drzno izjavo, toda v tem segmentu vladajo žogo z Mercedes-Benzom, BMW in Audijem. Ostali so še vedno prisiljeni biti zadovoljni s krajem v častni spremstvu in sanjami o hrepenenju po podstavku. Toda to je celo hudomušno upanje. Kot rezultat, nekateri gredo na pretepen način, kopirajo voditelje in hkrati izgubijo kupca s sprejemljivimi stroški, drugi pa nasprotno, razbremenijo visoko tehnologijo. Francozi so, kot vedno, izbrali svojo pot in poskušali, če ne šokantno, nato vsaj presenečenje, hkrati pa izzvali stranko, da odobri grobe kršitve tradicij in temeljev. Medtem je govor morda najbolj konzervativni segment avtomobilskega trga.
 
Zdi se, da gre za tovrstni protest za blagovno znamko, ki je postavljena v filozofijo Citroonovega dizajna - za nas je umirjena kombilimuzina ni več radovednost, toda kje ste videli takšno loputo, podobno limuzini, in celo takšne velikosti ? Da, to ni potrebno, čeprav bo tukaj bolj primerno - nenavadno, še posebej, ker formalno tradicije niso kršene, ker je C6 še vedno limuzina. Dejansko je tukaj celotna stvar le podrobno. Na prvi pogled so telesne plošče, sprednja optika in zadnje luči geometrijsko pravilni, vendar so njihove oblike tako frinity, da se včasih začnete bati za vnete varuhe klasičnih razsežnosti pri tej sramoti. Samo zadnje okno, upognjeno v kabine H antipsihista.
 
Vendar dovolj o zunanjem - notranjemu svetu limuzine ni nič manj zanimiv. Na nek nerazumljiv način je Francozi celo uspel narediti simetrično sprednjo ploščo danes absolutno za razliko od takšnih notranjih podrobnosti konkurentov. Torpedo je več kot množičen, toda zahvaljujoč zapleteni arhitekturi in izvirni izvedbi se zdi nenavadno kompakten, a precej ergonomski. Kar pa ne moremo reči o osrednji konzoli. Francozi na prvi pogled niso ponudili ničesar zapletenega, vendar obilje gumbov in spodobne informacijske obremenitve slednjih zahteva določene spretnosti, zato bo treba še vedno dati preučevanju njegovih funkcij za 15-20 minut.
 
Ampak, verjemite mi, tokrat ne bomo porabili zaman - več zelo izvirnih možnosti s pravim ročajem je lahko zelo koristno. Vzemite vsaj AFIL sistem, ki opozori na nepooblaščen premik traku. Precej trda masaža voznikove pete točke, ki jo je izvedla, skupaj z enako prijetnim ušesom, ki poskuša izravnati usmeritev ESP, bo vsakogar, žal samo, naključno raztreseno na naših cestah, ne prepozna vedno oznak Druga prijetna malenkost je možnost glasovnega nadzora računalnika na deski. Zelo priročno je, še posebej, ko morate na primer preklopiti med vgrajenim telefonom in predvajalnikom CD-ja. Res je, za popolno razumevanje njenega razumevanja se je bolje naučiti francoščine.
 
Toda vse to je le majhen del udobja, ki zagotavlja C6 vsem svojim potnikom. Seveda je Francoz seveda slabši od števila električnih pogonov na vsakem od štirih sedmih BMW, vendar to ne vpliva na najprimernejši položaj. Možno pomanjkanje številnih prilagoditev z več kot kompenzira prostor med sprednjo in zadnjo vrstico. Toda vidljivost v kabini bi lahko bila boljša - velikosti stranskih ogledal so bile žrtvovane zaradi videza, salon tudi ni posebej informativen, zadnji nadzor nad poloble pa močno moti zadnjo polovico telesa. Vendar se čez nekaj časa navadiš.
 
Navaditi se bomo morali na specifično delovanje 6-stopenjskega stroja, povezanega z edinim 3-litrskim 215-konjskim V6, ki je bil na voljo za model. Sama napajalna enota je precej ustrezna, obremenjena in celo upošteva delovne količine, vendar je menjalnik pustil čuden vtis. Seveda od nje niso bile potrebne reakcije reli, včasih pa se stroj dobesedno hvali. V prisotnosti treh fiksnih nastavitev (navadnih, zimskih, športnih) in zaporednih načinov se je v resnici izkazalo za zelo premišljeno, tako na začetku kot pri pospeševanju. In prehod na enega ali drugega režima o situaciji, kot se je zdelo, zelo rahlo vpliva.
 
Toda tisto, kar ne vložite pritožb glede blagovne znamke pnevmatske suspenzije. Nenehno nadzoruje stanje cestišča in ustrezno prilagajanje blažilne elektronike s svojimi dolžnostmi se spopade s petimi plus. Zdi se, da zanjo ni nič nemogoče - tudi na tramvajskih progah, prisiljenih v športnem načinu, se zobno tresenje ustavi po 3-4 sekundah. In sam športni režim se je izkazal za več kot udoben. In to kljub dejstvu, da prehod nanj znatno zmanjša zvitke in zmanjša amplitude kopičenja. O mehkejših nastavitvah ni treba govoriti - avtomobil dobesedno plava čez prevleko, ne da bi reagiral na lopute, niti na luknje ali rute.
 
Čeprav bi bilo čudno čakati na drugo vedenje iz Citroeona in celo reprezentativnega razreda. Na koncu to ni reli avtomobil, glavni v njegovem salonu pa nikakor ni voznik. Samo škoda je, da bo verjetno malo le malo, ki bi želeli zasesti ustrezno mesto v naši državi. In glavni problem tega avtomobila ni pomanjkanje efemernega prestiža - preveč je opazen in ni sprejeto, da bi izstopal z nami.
 
Besedilo: Vladimir Zhidkov
 

Izvor: Revija Mkobil [13.11.2006]