Testna vožnja Citroen C6 od leta 2006
Avangardist
Prvi in \u200b\u200bnajmočnejši vtis na mene je naredil, vendar ne zamisel francoskih oblikovalcev, ampak število ruskih novinarjev, ki jih je podjetje pristalo v portugalski prestolnici. 37 predstavnikov specializiranih in poslovnih medijev v Rusiji je sodelovalo v testni vožnji novosti na predvečer svoje uradne premiere v Ženevi. Kar kaže na to, da Citroen resno obravnava naš trg in ne namerava še naprej izgubljati deleža na njem, kot se je zgodilo lani. Poleg tega bo rastlina v bližini Kaluge kmalu delovala, in čeprav C5 verjetno ne bo proizveden tam, je ta model vodilni podjetje podjetja in v veliki meri tvori podobo blagovne znamke. Do nedavnega je bila francoska blagovna znamka povezana v glavah večine Rusov z bolj kompaktnimi stroji. Ali se bodo te ideje spremenile s pojavom nove verige v dejstvu vprašanja. Edinstveno. Skoraj
V zadnjih letih je Citroen ustvarjal avtomobile, katerih videz je navdušen nad nekaterimi, drugi so zmedeni, vendar se vsi zbližajo v istem avtomobilu z dvojnim ševronom na pokrovu. Avangardizem kot slog zasenči vse ostalo v svojem videzu in notranjosti, vključno z splošnimi lastnostmi. Dejansko so odločitve o avant -degardi nova oblikovalska tradicija Citroen. Dovolj je, da si ogledate C4, da bi našli to potrditev. In ta pristop nedvomno najde svoje občudovalce. Zagotovo bodo imeli nov C5.
Francozi sami C5 imenujejo delo monumentalnega. Bistvo tukaj seveda ni samo v velikosti, ampak so tudi pomembne. Glede na dimenzije je ta avtomobil slabši od 45 mm od nove limuzine Ford Mondeo. V primerjavi s svojim predhodnikom je dodal 34 mm dolžine, širina pa se je povečala za 80 mm, vendar se je višina zmanjšala za 17 mm. Ki je nedvomno silhueto dodal zvočnike, ne da bi jo prikrajšali za trdnost. Veliki zračni vnosi spredaj, izrazni žarometi nepravilne oblike, široki kolesni loki in končno 2815 mm medosno razdaljo, kar pomeni obseg znotraj vsega res monumentalnega. In vse sploh ni tako kot utelešeno v Peugeotu 407, čeprav so zgrajene na isti ploščadi.
Toda zaradi vse svoje edinstvenosti sem me osebno odvrnil, da me je stroga nekoliko odvrnila. Videla sem zelo podobne svetilke in pokrov prtljažnika, žal, na avtomobilih BMW. Se mi zdi kriv? Mogoče, vendar svojega mnenja ne nalagam, opazite.
Pozdravljeni, prihodnost!
Šok je tisto, kar čutite, ko prvič pridete v nov Citroen C5. Tu je vse tako nenavadno, da sem se navadil na novost in zelo dobrodošle različne vrste inovacij, trajalo je nekaj minut, da sem se navadil na to notranjost. Ko sem preživel nekaj časa, kot da v prostiranju, nevede absorbirajo občutke, sem začel razumeti modrost notranjosti C5.
Instrumentni ščit, kot da obkroži voznika, je v oči udarjen. Glavno mesto v njej je merilnik hitrosti, v središču katerega se nahaja barvni monitor. V njej lahko prinesete karkoli od slike navigacijskega sistema, na številke, ki odražajo stanje posameznih avtomobilskih enot. Na straneh tahometra in drugega z indikatorji nivoja goriva in temperaturo napajalne enote. Poleg tega vse puščice gredo vzdolž zgornjega oboda z lestvico in ne pripeti na sredino naprave. Ob robovih tega zelo nenavadnega ščita, dva prezračevalna deflektorja in več gumbov, ki so odgovorni za dodatne funkcije, kot so stabilizacijski sistem ali parkirni senzorji. Toda krona ustvarjanja je seveda volanski obroč z negibnim osrednjim vozliščem. Ima cel paket gumbov, tipk in vrtečih se ročic. Z njihovo pomočjo lahko upravljate z vsemi sistemi na ploščah, razen podnebne namestitve. Opažam, da se zdi, da namen vsakega ključa ni težko razumeti, dokler se ne lotite podrobnosti, na primer uvedba točke sestanka v navigacijski sistem. Na srečo je to mogoče storiti tudi s pomočjo gumbov na radiu, da sem bil na dokaj znanem mestu na osrednji konzoli.
Z drugimi besedami, da bi obvladali vso modrost elektronskih sistemov, ne bo smiselno preučiti časa za delovanje. Moj kolega in jaz, na primer, nismo mogli razumeti, kako narediti navigacijski sistem, ki je na zaslonu podvajal vizualne odčitke z ustreznimi zvočnimi skupinami. Da, in sistem se precej pogosto zniža, zdaj in potem pa namesto banalnega zavoja ponudi dodatnih pet kilometrov do naslednje krožne izmenjave. Poleg tega je barvni monitor v središču torpeda iz nekega razloga rahlo nameščen od gonilnika, kot da mu ni treba tam gledati.
No, in stacionarno vozlišče samega volana po mojem mnenju je rešitev precej sporna. Ne samo, da je težko razumeti, v katerem kotičku je vklopljen volan, ampak tudi z aktivnim krmiljenjem, njenim vozliščem, zdaj in tam se dotaknete. Z eno besedo so ustvarjalci v zasledovanju nenavadnih odločitev očitno pozabili na takšno stvar, kot je prijaznost do prihodnjega lastnika. To je izraženo v nekaterih čisto ergonomskih napačnih izračunih. Na primer, poskus doseganja rokavic z voznikovega mesta spominja na akrobatsko študijo, pisalo je tako daleč in nizko. In z namestitvijo majhnih vdolbin se pojavijo nekatere težave. Žepi na vratih niso veliki, predal za rokavice je zelo majhen. Pod osrednjim naslonom za roke je tudi oddelek, v katerem nismo takoj našli imetnika pokala. Šele zdaj, če vanj vstavite polovično steklenico vode, se naslon za roke ne bo več zaprl. In sprednji sedeži? Predstavniki podjetja so soglasno trdili, da so jih naredili čim bolj udobno in udobno, v zgornjih različicah pa so bile obdarjene z vsemi možnimi električnimi prilagoditvami, vključno s tistim, ki vam omogoča, da spremenite ovinek hrbta v ramenski coni in stopnjo stopnje , pa tudi višina ledvene varnostne kopije. Poleg tega ima sedež zelo dobro bočno podporo in ugaja z mehkobo. Kot možnost je na voljo celo masaža. Vendar sem porabil veliko časa za iskanje priročnega pristajanja, kljub dejstvu, da se krmilni stolpec prilagodi tako po višini kot v odhodu. In smešno je: sedel za volanom preprostejše modifikacije, brez usnjenega salona, \u200b\u200bs standardnimi stoli in mehanskimi prilagoditvami, nisem opazil težav s krčenjem. Res je, še ena težava se je pojavila prevelika, zamašitev sedežnih blazin, čeprav je bil profil hrbta res zelo uspešen.
Vendar bi bil nepošteno, če ne bi opazil sloga notranjosti kot celote. Temen vrh, svetlobno dno, končni materiali zelo dobre kakovosti in natančno prileganje vseh delov kažejo na prefinjenost notranjosti. Lepo je, da je zadaj dovolj prostora. Prtljažni prostor limuzine je 439 litrov. Poleg tega je odprtina velika in sposobnost zložiti hrbte sedežev, tako v celoti kot v delih, rešuje problem prevoza velike prtljage. Vendar je vagon postaje še bolj primeren za to. Ne le, da je 50 mm daljše v skupnih velikostih, ampak je tudi prtljažnik eden največjih v učilnici. Njegova glasnost se spreminja s 505 na 1462 litrov. Poleg tega so vrata prtljažnega prostora opremljena z električnim pogonom, višina, ki jo bo odprla, pa je lahko omejena s preprosto zaustavitvijo postopka ob pravem času. Računalnik se bo spomnil tega položaja in od zdaj naprej ne bo dvignil pokrova na večjo višino. Šele zdaj, da bi preverili tekaške lastnosti vagonov postaje, nam niso ponudili, kar nam je omogočilo temeljito preizkušanje limuzine. S hidravliko in brez
Posebna značilnost blagovne znamke Citroen je bila vedno aktivna uporaba hidravlične suspenzije. Izkušnje podjetja imajo precej odlično aplikacijo, ima več kot ducat let, a prvič za avtomobil tega razreda je francosko podjetje ponudilo redni spomladanski sistem. To je bilo storjeno, da bi pritegnili nove stranke, ki jih pomanjkanje znanih vzmeti in amortizerjev preprosto prestraši. Slučajno sem poskusil obe različici in lahko rečem, da so razlike vidne.
Začnimo z najzmogljivejšo bencinsko 3,0-litrsko modifikacijo C5, opremljeno s hidravliko. Naj vas spomnim, da so v tem avtomobilu namesto običajnih vzmeti in amortizerjev nameščeni hidropnevmatični elementi. Kar mu daje nesporno prednost z možnostjo, da spremeni dovoljenje. Na žalost podjetje ne daje natančnih podatkov o vrednosti nastavljivega odmika cest, vendar nekateri kolegi niso bili preveč leni, da bi z njimi vzeli vladar CM, in v najvišjih skoraj 22 cm. Seveda to ne naredi sprednjega vozila s sprednjim vozilom SUV, ampak v ruskih pogojih zmožnost dvigovanja trupla nad tlemi, na primer, da se premika po robniku, ki se premika čez robni kamen, se ne zdi odveč. Toda kako sistem vpliva na tekoče lastnosti?
Žal, vendar brez napak ni bilo. Prvič, vredno se je premakniti iz asfalta, saj se jame odzovejo s precej booby trkanjem, kar ne ugaja. Drugič, vzdolžno kopičenje je opazno, občutek stroja pa je nekoliko mazan, ne preveč pregleden. Poleg tega krmiljenje ni posebej obremenjeno s povratnimi informacijami in ima zelo šibek reaktivni napor. Zato z aktivnim napadom na ovinke vedno ne razumete vedno meje lepilnih lastnosti pnevmatik in suspenzij. Toda z neposrednim gibanjem, zlasti pri visokih hitrostih, avtomobil osvoji gladkost možganske kapi in, kar je najpomembneje, stabilnost. Poleg tega lahko športni režim aktivirate s preprostim pritiskom na ustrezni gumb na centralnem tunelu. V tem primeru bodo telesni zvitki skoraj popolnoma izginili, čeprav bodo jame in izbokline platna postale bolj oprijemljive. Kaj pa običajna shema? C5 z običajnimi vzmeti in amortizerji so se predstavili kot stroj bolj razumljivi in \u200b\u200bpredvideni. V takšnih različicah je proga sprednjega kolesa širša na 1 mm, zadnji del pa 2 mm. Obstaja tudi obratna stran medalje velikih zvitkov telesa v virabu in iz nekega razloga manj stabilnosti, zlasti pri visoki hitrosti.
Nenavadno je ena izrazila nezadostno rotacijo, ki se kaže v dejstvu, da se v skoraj vsaki kritični situaciji C5 začne obračati z zavoja, jasno izraženo rušenje sprednje osi zunaj zavoja sledi. Takšne nastavitve naredijo avtomobil zelo varen, saj praktično odpuščajo napake neizkušenemu vozniku. Konec koncev, tudi z ostrim odvajanjem plina v prevozu hrane, ne bo šel v drsanje. Poleg tega vedenje C5 spremlja stabilizacijski sistem. Poleg tega deluje le v odkrito nevarnih situacijah.
Močne zavore prinašajo tudi pomembno vlogo pri zagotavljanju aktivne varnosti. Naj se majhne težave pojavijo z jasnim odmerjanjem truda na pedalu, zlasti na različicah s samodejnim menjalnikom, vendar to ne vpliva na učinkovitost in moč upočasnitve. Poleg tega to velja za vse različice C5.
Želim dizel
Kot smo že omenili, smo začeli z najmočnejšo modifikacijo bencina, pod pokrovom, od katerih je 6-litrski 6-valjni motor PSA Peugeot Citroen v obliki črke V v obliki v obliki v obliki različnih modelov. Res je, da je bil rahlo spremenjen, kar je omogočilo rahlo povečanje moči na 215 KM. Ta motor je združen izključno s 6-stopenjskim avtomatskim menjalnikom, ki ima ne le športni način, ampak se lahko prilagodi tudi slog vožnje. Nekajkrat je vredno izkoristiti pedal za pospeševanje, kako bo elektronika razumela željo voznika in skoraj na vsakem koraku bo motor zasukala na mejne revolucije. Šele zdaj je majhen izpad pedala za plin razburjen. Zdi se zelo mehko in se ne odziva vedno na voznikova dejanja, v vsakem primeru se zdi. Vendar je to malenkost, na katero se hitro navadiš. Poleg tega ni pritožb glede dinamike 3,0-litrske različice. Avtomobil se pospeši, čeprav brez veliko agresije, vendar še vedno zelo intenzivno. Res je, da pri visokih hitrostih zvok moči začne prodreti v salon, vendar je to bolj verjetno pozitivna odlična zvočna izolacija C5 in aerodinamika, ki je skoraj prinesla ideal, včasih privede do dejstva, da občutek hitrosti preprosto izgine. Ali greste 60 km/h ali 120 ni posebne razlike. Poleg tega je odlična zvočna izolacija značilna značilnost vseh modifikacij C5, vključno z dizlom.
To je bila najbolj všeč. Zdi se, da moč ni tako velika le 138 KM, vendar zaradi velikega navora 320 nm, ki je 30 nm več kot pri bencinu V6, dinamika ugaja. Ali je morda celotna poanta, da je bila ta različica združena s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom? Morda, ker so stopnje prestav izbrane zelo kompetentno in je pedala sklopke zelo informativna. In edina pritožba zanjo je, da je ročica μP odpravljena, zato sem nekajkrat prišel do četrtega od prve prestave. Toda kmalu se navadiš in se nehaš motiti. Presenetljivo je, da se je dizelska sprememba zdela še bolj tiha v primerjavi z bencinskimi različicami. Očitno so inženirji opravili veliko dela na zvočni izolaciji motorja in zmanjšanju vibracij, kar je privedlo do tega rezultata. In omenil sem, da bodo takšne različice o dizelskem motorju na voljo v Rusiji. Čeprav še ni znano, kateri od štirih motorjev, ki delajo na dizelskem gorivu, bo dosegel Rusijo, upam, da bodo vsi dosegli.
In končno se je preizkusila 2,0-litrska bencinska različica. Spominjam se, da je bil ta motor, združen s 4-stopenjskim samodejnim menjalnikom, največje povpraševanje pri nas. No, sprememb praktično ni. Ta različica je mirno primerna za voznike, saj ima motor zelo raven potisk v celotnem območju hitrosti, in ker je model postal težji od predhodnika, od nje ne bi smeli pričakovati posebne dinamike. Da, in konstruktivno, jasno zastareli stroj ne ugaja. Premišljen je, vsako stikalo, zlasti pri visoki hitrosti, je dobro čutiti.
Čakamo na poletje
Ali bo Citroen dobil drugo generacijo C5 za popravljanje poslov na ruskem trgu? Osebno ne morem narediti nedvoumne napovedi. Da, novi Citroen C5 je dobro razrezan in zelo udoben. In širok izbor različic in konfiguracij izboljšuje njegov tržni položaj. Toda veliko, kot razumemo, bo odvisno od cene, ki še ni bila določena. Samo začetni stroški modela v Franciji, kjer se je prodaja že začela od 21.500 evrov, lahko služijo kot določena mejnik.
Vendar sem še vedno prepričan, da novi C5 v Rusiji ne bo ostal neopažen.
Andrey Osipov
Lizbonska Moskva
Foto citroen
