Audi A6 testna vožnja od limuzine 2011

Audi A6 Allroad Quattro in A8 Hybrid. Ozka niša

Dawnsising. Ta čezmorska beseda glede na avtomobile pomeni zmanjšanje volumna motorja, ne da bi pri tem ogrozila dinamične značilnosti stroja. V čast inženirjev se še vedno spopadajo z napadom ekologov, vse bolj tesno vrtečih se oreščkov. Na primer, sploh nismo proti turbo motorjem z nizkim potovanjem v množičnih segmentih. Toda videz vodilne limuzine Audi s štirim cilindrom 2.0 je precedens! Kaj za? Za odgovor na to vprašanje sem šel v nemško mesto Nekarzulm, kjer se pravzaprav proizvajajo.


Tiskovna konferenca je potekala v čudoviti zgradbi Audi Foruma, ki je bila ob strani nekdanja tovarna NSU, ki jo je leta 1969 absorbiral vsemogočni Volkswagen. Vendar me je skrbelo, da niso dobro obrojeni zgodovinski vzorci, vključno z vrtljivim Nsu Ro 80. in ne velikodušno raztreseni po treh nadstropjih Audija vseh sort in barv. Ko sem dosegel seznam uradnikov, sem začel iskati Sven Stockmar iz hibridnega vodje projekta Audi A8. Ni mi bilo treba veliko časa za iskanje, da je stal v bližini sheme hibridne pogonske naprave A8, obkrožene z množico novinarjev.


Hibridna naprava za hibridno napajanje Audi A8 je podobna hibridnim modelom Q5 in A6. Sestavljen je iz bencinskega motorja 2,0 TFSI (211 KM) z neposrednim vbrizgavanjem, električnega motorja z zmogljivostjo 33 kW, proizvodnje vlečne baterije Sanyo (njegova teža - 38 kg) in osem hitrosti, v katerem namesto tega namesto na osem hitrosti, v katerem namesto tega namesto tega Uporablja se hidrotransformator, generator in dve sklopki v oljni kopeli. Glavna razlika od hibridnega pomanjkanja pogona na zadnjo osi Q5. Kontrolna elektronika proizvaja celinsko. Podrobneje je Audi hibridni pogon mogoče najti v materialu električnega metabolizma. Dolg test Audi Q5 Hybrid
Oranžne cevi, ki se raztezajo do zadnjega vozička, je avtocesta klimatskega sistema. Po potrebi, kadar ni dovolj zračnih ventilatorjev, baterijo hladi hladilno sredstvo.
Da bi zagotovili delovanje klimatske naprave, pa tudi zavore in ojačevalnike za zavore, ko se premikate z ledom (to je samo na električni oblogi), se ta vozlišča dajo z električno energijo

Hibridna elektrarna A8 se ne razlikuje od tiste v hibridnem crossoverju Q5, ki smo ga pozimi opravili za test. Sestavljen je iz dvolitrskega turbopolnjenega motorja z zmogljivostjo 211 konj in kompaktnega 33-kilovatnega električnega motorja (45 KM), skupaj pa oddajajo 245 sil in 480 N ∙ m. Ne veliko! Šibkejša v liniji A8 je deformirana le do 204 KM. Različica trimesečnega turbodizla. Toda zakaj, Sven?

Vse je preprosto. Odločili smo se, da se bomo na poti razlikovali od konkurentov in ustvarili najbolj ekonomično limuzino reprezentativnega razreda, je Stockmar odgovoril s zapomnjenim besedilom. Ja, res je še en pristop, saj ima večina konkurentov hibridne različice, je vodilna, torej najdražja in pogosto najmočnejša. In najpogosteje jih jemljejo le zaradi statusa, da bi mi pokazali, da mi je ne zanimajo ekologije, koliko sem lastnik zgornjega modela. Za primere vam ni treba iti daleč od 450 konjskih moči BMW Activehybrid 7 stane 5,1 milijona rubljev proti 4,65 milijona za pogon na vsa kolesa 750i xDrive in Lexus LS600H L (444 KM), pionir hibridnih tehnologij v v in Segment in popolnoma potegne za vseh 6 milijonov! Samo Mercedes-Benz S 400 Hybrid (299 KM) stane skromnih 4,7 milijona. In potem, ker je pod pokrovom bencina V6 in ne V8, kot sta BMW in Lexus.


Običajno hibridne rolete A8 sploh niso v nobenih ekoloških premikih z zmanjšanim kotalnim odpornostjo na 19-palčni diski, športni Goodyear F1 asimetrični 2. in 20-palčna platišča so na voljo tudi za presežek.

Zunaj hibridnost A8 izda samo majhne tablice, 19-palčna kolesa posebnega dizajna (verjetno prihranijo nekaj bencinskih nanitrov zaradi aerodinamično učinkovitih igel za pletenje) in blagovne znamke Arktične srebre. In tako osem kot osem, ki v svoji zgodovini ostaja najljubši konservativni kupci, ki ne pozdravljajo ostrih sprememb na oblikovalskih območjih. Obstaja šik notranjost z mirnimi črtami in mirno vzdušje. In ni smiselno, da bi še enkrat podrobno povedali o A8, ki smo jo že preizkusili nemško limuzino in ločeno ter v primerjavi z najbližjimi tekmeci in se celo odpravili na napolnjeno spremembo S8. Zato se natančno osredotočamo na sposobnosti hibridne različice.

A8 Hybrid je samo proti -moči S8. Pod pokrovom je toliko prostora, da ne bo samo jabolko padlo drevo za sajenje! Toda vse je vsak dan na poti. Dinamika od 7,7 sekunde na stotine, da ne preseneča, motor naredi zvoke povsem navadni. Čeprav je v mestnih razmerah dovolj oprijem oči in pod pogojem, da je baterija popolnoma šla na elektriko. Toda za to morate dobesedno likati pravi pedal. Dobro je, da se kulturni Nemci niso prijavili na zadnji strani počasnega dotika A8. Vendar lahko v tem načinu vozite le do tri kilometre in do hitrosti 100 km/h LED stolpca indikatorja naboja na armaturni plošči se topijo dobesedno pred našimi očmi.

In na neomejenem avtobahnu je seveda bolje, da se ne vmešava v levo vrsto, če A8 hibrid pospeši do največ 235 km/h, to bo storil zelo dolgo. Zaradi gostega prometa je bilo mogoče poganjati puščico merilnika hitrosti in le do 200. oznake. Težko je upoštevati A8 s takšnim motorjem, kljub dobri aerodinamiki. Mimogrede, po 160 km/h se A8 hibrid premika samo z bencinskim motorjem, čeprav pri premikanju z nižjimi hitrostmi v mirnem načinu redno povezuje električni motor.

Na vijugasti Landtrasse se je pojavila ena majhna, a neprijetna linija A8 hibrida. Menjalnik, da bi prihranili gorivo, se hitro povzpne do osmega koraka in se ne mudi, da bi skočil od tam, ko hitrost začne padati. Posledično se promet ročične gredi toliko zmanjša, da preneha zgrabiti navor, motor pa vibracijo prenaša na telo. Na srečo jih ne čutijo od zadaj, ampak, kot pravijo, je usedlina ostala. Seveda lahko izberete športni režim, potem pa ne morete sanjati o varčevanju z gorivom.

Ni treba posebej poudarjati, da v mešanem ciklu nismo dosegli razglašenih 6,3 L/100 km? Prazniki na avtobahnu in dober tempo prometa na sekundarnih cestah so podvojili apetit! Toda v prihodnosti nam je uspelo zmanjšati na 10,8 l/100 km, kar je izjemno nežno zdravilo pedal za plin. In to je še vedno veliko, tudi če praktično nismo uporabili funkcije Start-Stop, kot smo se redko ustavili. In kaj se bo zgodilo pozimi, na mrazu, ko zmogljivost baterije opazno pade? Odziv na hibrid testa Q5 v Moskvi že poznamo, z velikimi težavami sem lahko znižal porabo vsaj 15 l/100 km. Vendar bi moral hibrid A8 porabiti nekoliko manj. Zakaj? Prvič, lažje je (1870 kg v primerjavi z letom 1985 kg), in drugič, to je pogon na prednja kolesa!

Zato bodo ruske perspektive hibrida A8 skorajda mavrice. V Evropi bo A8 Hybrid kupljen predvsem v podjetniških parkih. V tem primeru bodo prihranki za davke na okolje in poraba goriva, pomnoženi s številom strojev, pomembni. Čeprav lahko na primer sestanek na letališču Troika para z velikimi kovčki že postane pomemben del prtljage. Glede na naslednje poskuse, da bi uradnike prenesli v domače montažne avtomobile, ne bo upanja in v Rusiji ne bo pripravil javnih javnih naročil Audi.


Vlečna baterija je zmanjšala prostornino prtljažnika na kombilimuzino 335 litrov! Voznik takšnega korporativnega avtomobila lahko pade v občutljivo situacijo, če bi moral s kovčki izpolniti delegacijo VIP-osebe

Poleg tega v Audiju resno računajo na velik delež novih strank, to je, da jih bodo zvabili pred konkurenčnimi blagovnimi znamkami natanko zaradi nizko emisij in učinkovitosti z nizko ogljikovim dioksidom. Deluje bo na primer na Japonskem. In Nemci se tudi močno stavijo na Kitajsko, naprodaj bo izključno dolga narisana različica. V Rusiji, kjer so okoljske potrebe in učinkovitost komunalnih storitev med snežnimi padavinami ostali med poznim paleolitskim, sprednjim pogonom A8 s štirimi cilindskim motorjem ni mogoče zvabiti v omrežje.

Še posebej, če pogledate ceno. A8 Hybrid v Nemčiji se začne pri 77.700 evrih do 4.100 evrov več kot 250 konjskih moči na vsa kolesa različica 3.0 TDI. To pomeni, da bomo takšen avtomobil stali približno 4-4,2 milijona rubljev veliko ceneje kot hibridne različice konkurenčnih blagovnih znamk. Poleg tega je že opremljena z velikimi kolesi in popolnoma LED optiko in številnimi drugimi prijetnimi možnostmi. Toda dizel je videti veliko bolj zaželeno. Ni samo cenejši, hitrejši, ima prenos na pogon na vse, ampak tudi bolj ekonomičen! To smo bili prepričani na primer druge novice Audija v Necarzulmu, ki smo jih morali potovati po novem A6 Allroad Quattro.

Allroad Quattro ni najbolj priljubljen model Audi iz segmenta izven ceste v Rusiji, imamo Q5 in Q7 v velikem spoštovanju. Zdi se, da je jasno, kdo želi voziti avto, komaj drugačen od običajnega vagona? Sedi za hrošče! Poleg tega je A6 Allroad Quattro veliko dražji od Q5, saj je na voljo le z velikimi motorji. Zato je greh, da ne pogledam že v veliko Q7. Ali bo nova generacija spremenila situacijo ali bo ostala zaprti skromno nišo potniškega avtomobila s povečano križno sposobnostjo?


Čudovita notranjost A6 Allroad Quattro je podedovala novo šestico. Seveda so na voljo vse iste možnosti navigacijskega sistema z 8-palčnim zaslonom, trdim diskom, dostopom do interneta in Google, WiFi-Roter, akustiko Bang & Olufsen, LED žarometi in sistemi Night Vision. O takšnih banasih, kot so električni pogoni in prezračevanje sedežev, projekcija pričevanja naprav za vetrobransko steklo, štirisobno podnebno kontrolo, sistem nadzora slepih con, aktivnega križarjenja ne bi smeli povedati. Mimogrede, Bixenonovi žarometi in glasba so enostavnejši od Bose

Vsaj ena močna stran A6 Allroad Quattro ima to notranjost! V notranjosti se je splačalo in takoj smo se začeli dotikati grobih lesenih vložkov. Razred! Nesramno, z izrazito teksturo, kot je ladijska klopa. Da, vse je popolnoma enako, kot v novem A6 (o njem smo že podrobno govorili), vendar ta salon reproducira jamo zastarelega vodilnega SUV -ja Q7 v eno vrata. Kaj lahko rečemo o Q5?

Mimogrede, v treh različicah in enega bencina so na voljo le trije litrski motori z dizelskim motorjem v obliki črke V za A6 Allroad Quattro. Na parkirišču so bile vse spremembe, razen osnovne enote 204 konjskih moči, vendar je bilo nekaj več kot dve uri. Katerega za začetek? Seveda s 3,0 tfsi! Navsezadnje bo tisti, ki bo najverjetneje najbolj priljubljen na našem trgu. Kompresor šest, znan po drugih modelih skrbi, oddaja 310 sil in 440 nm navora. Obetaven začetek!
Ogenj! Do sto 1840-kilogramskih skedenj se pospeši v samo 6,3 sekunde, stopnja pospeška pa se znatno zmanjša šele po 200 km/h. Presenetljiv kontrast s hibridom A8, kaj naj rečem. Tronic s sedmimi hitrostmi robot S Tronic ne najde napak zaradi potiska spotik, zato motor zlahka doživi svojo ljubezen do višjih prestav zaradi varčevanja z gorivom. Toda A6 Allroad Quattro jemlje drugo tolažbo za dušo. Avtobahn je vsaj hrup, niti pnevmatike niti žvižganje seciranega zračnega seva.


Standardna oprema Audi A6 Allroad Quattro vključuje pnevmatsko vzmetenje s spremenljivim odmikom. Odmik lahko povečate za 35 mm do 80 km/h, voznik pa ima dodatnih 10 mm na cesti (do 35 km/h). Elektronika z visokimi hitrostmi zniža stroj za 15 mm s standardnega položaja. Prtljažne tirnice zdržijo množico tovora do 100 kg

In gladkost tečaja. Audi Drive izberemo v način udobja in za vedno pozabimo na vse ostale. Nič za nič ni, da je zračno vzmetenje vključeno v standardno opremo tudi na izbirnih 19-palčnih kolesih v A6 Allroad Quattro se ne trese, avtomobil je veliko bolj udoben kot isti Q5. Čeprav je bilo seveda težko najti slabe ceste v bližini Nekarzulma. Na naši poti ni bilo niti mesta zunaj ceste! Res je, pravično opažamo, da smo izbrali najkrajšo, 50 kilometrov pot za potovanje po vseh različicah. Škoda je, ker je tu vsega vožnje v celotnem vožnji resničen s samo -zaklepnim interdose diferencialom. V standardnih prometnih načinih prenese 60% potiska na zadnjo osi, vendar lahko to vrednost poveča na 85%. Po potrebi lahko prenese do 75% na spredaj. Kot možnost je na voljo tudi prepleten zadnji blok.

Ko smo odhiteli na parkirišče, se preselimo v avto s trimeljskim turbodizelom (245 KM, 580 N ∙ m). Zvočnik je nekoliko starejši, zvok je nekoliko preprostejši. Toda v nasprotnem primeru ni pritožb. Brez povečanega hrupa, niti bolj grobega dela s tronic, obstajajo tudi neprijetne vibracije. Kot da sploh ne dizla. Toda poraba govori zase 9,7 l/100 km proti skoraj 13 v bencinski različici! In kar je najpomembneje, na vijugastih poteh, dizelski A6 Allroad Quattro mi je bilo všeč veliko več kot 3,0 TFSI. Zakaj?


Kateri vagon je brez premišljenega in velikega prtljažnika? Volumen (565 L) se lahko poveča na 1680 litrov in zložite sedež. Poleg tega obstajajo aluminijasti vodniki za organizacijo notranjega prostora. Višina nalaganja 624 mm

Točka je krmiljenje. Kljub 19-palčnim kolesom z asimetričnimi pnevmatikami Hoodyear F1 se nismo mogli hitro navaditi na nizko raven povratnih informacij. Vstopite v zavoj in na volanu ni nedvoumnega truda, nenehno morate navijati volan ali se raztopiti. In to je bilo, ne glede na način izbire Audi Drive, preneseno v šport in posameznika ter celo na učinkovitost, ko stroj preide v ekonomski algoritem dela, kar zmanjšuje učinkovitost podnebnega nadzora. Čudno

Diesel A6 Allroad Quattro je kot drug avtomobil! Tudi v udobju je tu volan veliko bolj informativen. V to smo bili prepričani tudi na primer zgornje različice Ollroad s 3.0 TDI, opremljeni z dvema turbinah. Orkan! 313 kobilo je odvzetih iz mesta v kamnolomu, kar je v 5,6 sekunde pospešilo A6 na stotine, potisk 650 n ∙ m pa je inženirje prisilil, da namestijo osempasovni stroj namesto S Tronic robota. In zvok! Posebne akustične komore v izdaji so bash, kot da je pod pokrovom V8. Lepo je, toda po pol ure se nenehno prehrani izpuh z nizkimi hitrostmi. Na srečo ga je mogoče izklopiti v meniju za izbiro pogona.


Od leta 1999 se je po vsem svetu razhajalo 140 tisoč dveh generacij. Postajalni vagon Audija je bil vedno nišni avtomobil. Zato imajo neposredni konkurenti v tem majhnem segmentu le dva Subaru Outback A6 Allroad Quattro sta skoraj polovica cenejših (od 1,343.800 rubljev za osnovno različico od 2,5 od ročnega menjalnika do 2.117.000 rubljev za modifikacijo 3.6r z variatorjem) in nimata dizelskih motornih motorjev) in nimata dizelskih motornih motorjev) , Zato ostane samo Volvo XC70 (od 1.407.000 rubljev na avtomobil z dizlom 163 konjskih moči in samodejnim menjalnikom do 2.220.000 rubljev za vodilni XC70 T6)

In spet ista pot, iste ceste, enaka hitrost in enaki nedvoumni odzivi s konstantno stopnjo udobja! Toda po različici bencina smo končno prepričali, da je avtomobil A6 Allroad Quattro za mirna in udobna potovanja, voznik pa ne bi smel poskušati napadati zavojev. Izkazalo se je, da je res Allroad? Toda zakaj je takšna razlika v občutkih? Na srečo nam je uspelo ujeti na mestu Yorga Maderja z oddelka za podvozje A6 Allroad Quattro in že pripravili prenosnike za zapisovanje vseh razlik v nastavitvah. A izkazalo se je, da niso! Širjenje v masi bencina in dizelskega V6 ni tako veliko, da bi spremenili kalibracijo amortizerjev, vzmeti in ojačevalnika volana. In pnevmatike so se razlikovale le pri modifikaciji 313 konjskih moči (enake velikosti, vendar drugega proizvajalca).


Očitno je celotna stvar v določeni kopiji, saj je na večerji njegovih kolegov, ki so dobili isti vagon bele postaje, delili podobne občutke. Avtomobili so predprodukcija, zato je morda v značilnostih majhno neskladje. In transporter A6 Allroad Quattro, domač v Nekarzulmu, bo naprodaj v maju. In cene so že določili stroški dizelskega motorja s 245 konjskimi močmi od 2.530.000 rubljev, bencin (310 KM) pa sto tisoč dražji. Točno med Q5 in Q7 s tristranskim TDI. Osnovna sprememba z deformirano do 204 KM 3.0 TDI, kot tudi 313 konjski biturbo-dizel, nam ne bodo ponujeni. Kar se tiče hibrida osmih, bo v najboljšem primeru v Rusijo prišel jeseni. In za razliko od A6 Allroad Quattro jo komaj čakajo z odprtimi rokami.

Vadim Gagarin
Fotografija avtorja in Audija

 


 

Izvor: Auto.mail.ru