Test Drive Audi A6 1997 - 2001 Sedan

Nisem maščobe, sem poln!

Trikolesa ZAPUSTITI celo otroka. fantje Odrasli vožnjo na dveh kolesih, Botre A v cirkusu - toliko kot eno kolo. Zakaj potem DO štirikolesnega pogona limuzina?
V puberteti, face off, ki so nad stene lulat. Skubljenje izkušnje in pazite, da ne glede na rezultat, so madeži, ki plujejo pod enakimi konkurenti prenese na višjo materi. Na primer, ki vozi avto je boljši. Vsak spor bo neizogibno razlije v razpravo o tem, kako bolje voziti - spredaj ali zadaj. In le nekaj lastniki štirikolesnega pogona limuzine poslušanju te razprave z simpatičen nasmeh. Vedo, kaj je najboljše disk - spredaj in zadaj istočasno.
KORAK gran. Ampak resno rečeno, štirikolesni pogon vozila, so šli v vsakdanjem življenju z dirke stopničke. V resničnem življenju, so lahko zanimiva samo za tiste, ki resnično ljubi vožnjo. Natančneje, tiste, ki izkoriščajo svoj avto, ne glede na letni čas: dež, sneg, blato ali ledu. Na suho pločnik in povprečni statistični temperamenta pogon voznik kolesa ni potrebna. Takšni vozniki preprosto ne čutijo.
Proizvajalci vse-kolesni pogon variante priljubljenih limuzine in karavan ne zanašajo na to, da bodo njihovi lastniki uporabljali Mercedes 4MATIC ali Golf 4MOTION kot džip na zlomljeno makadamski cesti. Največ, kar lahko pričakujemo lastnika na štirikolesni pogon sedan, in to je njegova razlika v prehodnosti navadni smrtniki - je večja možnost, da se iz zasnežene dvorišču zjutraj ali vožnja mirna v primestnem območju za jesensko-spomladanske zemeljskimi plazovi tal.
Oblikovalci so za celo voziti avtomobile, da njihovi lastniki bolj samozavestni občutek v težkih pogojih na cesti - na zasneženi cesti, v gorah, na asfaltu. Tudi voznik začetnik ve, kaj je avto stojnici lahko pri zavijanju zanjo za posledico zdrsu, na primer.
Zadnja os avtomobila nenehno prizadeva, da zdrsne iz pasivnega obrnejo - če je ta proces ni pod nadzorom, potem avto začne vrteti okoli svoje osi. Znano je, da obstajajo pravila za izhod za drift stroj, specifične za sprednji in zadnji pogon, vendar pa statistični podatki tudi pravijo, da pogosto ljudje padejo v nesreči, transplancing od klasike do pogonom na sprednji kolesi in obratno.
Pogon na vsa kolesa, avtomobili so bolj demokratična v njihovem vedenju in pogosto omogočajo lastnika malo stopil na rob pervolored: hiteti ob cesti na robu prekršek. Meje dovoljeno hitrostjo, ko se obrača obrne precej višje. Torej, štirikolesni pogon je tudi hitrost in adrenalin.
Pristojbina tveganje. Ne raziskati prisotnost 4x4 ali 4WD tabli na takih avtomobilih, se spomnite enkrat in za vedno - to niso SUV. Praviloma je za točenje škatla z downside paketa ni nameščen na vse pogonom limuzine. To je še vedno avtomobili za javne ceste, vendar so ponavadi dražje kot njihovi single-groovy kolegi.
Izbrali smo tri poslovnem razredu limuzine za test. Mercedes E-Klasse 280 4MATIC (Cena, razlika z navadnimi očmi - okoli 4500 $), Audi A6 2.4 Quattro (Razlika je 4000 $) in Subaru Legacy 2.5. Avtomobili so razlike v ceni, ampak podobno kot na načelih in ideologijo.
Izbira je povsem subjektivna - limuzine, kombilimuzine in univerzalij na vsa kolesa prenosov pogonom so jih mnoga podjetja. To so predvsem univerzalij (Volvo, VW, Mitsubishi), vendar pa, kot pravilo, se razlikujejo od preprostih različic visokošolskega prostora.
Obstaja še poudaril športni avtomobili - VW Golf in Bora, Subaru Impreza, o pristopu Volvo S60. V takih avtomobilih, pogon na štiri kolesa je poklon športne mode. Toda načelo, določeno v svoji zasnovi ne spremeni - to se bo razpravljalo.
Dobro Merin. Celoten pogon Mercedes je v prvi vrsti vpliva filozofijo podjetja - klasičen Mercedes-limuzina mora biti zadnja kolesa pogon. Zato se navor porazdeli med prednjimi in zadnjimi kolesi v razmerju 35:65 odstotkov. To razmerje je vedno in nikoli ne spreminja. Porazdelitev motornega sile se izvaja s pomočjo mehanskega distribucije, ki je vgrajen v koncu menjalnika.
4matično je precej uspešno povleči avto s slabo cesto, kljub dejstvu, da vse tri diference niso opremljene s ključavnicami. Mercedes, kot ponavadi, je odšel na svoj način, prisilil sistem ETS za delo za štirikolesni pogon (elektronska kontrola sklopke s cesto). Morda je pravilno nameščanje ETS, kot del rednega zavornega sistema, je strošek poceni, in je kompakten in zanesljiv.
Načelo delovanja sistema trgovanja z emisijami je: Če se eno od koles začne zdrs, to pomeni, da izgubi sklopko s cesto, nato takoj upočasni. V skladu s tem se moč navora premakne na drugo kolo, ki še vedno povleče avto. Če so sprednja ali zadnja kolesa padla, se še vedno upočasnijo. Napora preko inter-osi diferenciala se bo v skladu s tem prenesel nazaj ali naprej, vendar še vedno v razmerju 35:65. Prisilni onemogočanje sistema ETS ni na voljo - samodejno bo odstranil nadzor nad prednjimi kolesi s hitrostjo več kot 80 km / h in za zadnjimi 120 km / h.
Brazda se ne pokvari. Naš testni pogon je pokazal, da se je Mercedes 4matic izkazal za najbolj nepopolno med njegovimi oddaljenimi sorodniki. V smislu, da njegovo vedenje spominja na manire klasičnega voznega lidana zadnje kolesa. Z ostrim začetkom s prostorom na snežni površini, zadnja kolesa delujejo s zdrsom - spredaj je premalo napor, da takoj začnete vleči avto naprej. Toda na začetku pospeševanja, ni značilen za zadnji pogon do Wary na hrbtu v jazzu samo dekleta - celo 35 spredaj odstotek je dovolj, da se ohrani določene stabilnosti dela.
V zameno na prazen Khodinsky, polje začne dražiti prisotnost sistema ESP (sistem stabilnosti seveda). Takoj se zaduši motor, če je avto vsaj malo v drsenju.
Posledično smo bili prepričani, da je bil celoten pogonski sistem na Mercedesu nastal izključno za izboljšanje varnosti upravljanja. Zakon avto z zvezdico s tremi žarek na pokrovu celo namig off-cestnih lastnosti inženirjev Daimler-Benz in se ni zgodilo z glavo.
Priljubljena mehanizacija. Štirikolesni pogon na AUDI A6 je zgrajen na drugem načelu - brez elektronike, čiste mehanike. Osnova sistema QUATTRO je diferencialnega tormena samozaporni. V poznih 50-ih je prišel z inženirjem Glismanom. Ime je okrajšava dveh angleških besed navor in zaznavanje, ki se lahko prosto prevedeno kot dohitevanje trenutka. Ker je Torsen približno tako dela. V mirovanju na suhi ravni asfalt se motorična sila prenaša na sprednje in zadnje osi v razmerju 50:50. In pri zdrsu koles, diferencial začne voziti apetit med osi v 25 za 75 odstotkov. To je, odvisno od pogojev, je A6 občasno opravljeno več kot spredaj, nato več na zadnji kolesni pogon.
Opišite delo takšnega mehanizma je precej težko. Na prstih bomo poskušali pojasniti, kako se ti ježi pokupajo. Diferencial je vgrajen v menjalnik in je zaprto ohišje, iz katerega se pojavita dve gredi, grobo gledano, na sprednjih in zadnjih oseh. Oba gred sta v trdem poslu.
Torsen diferenciala sledi vrtenja koles in njihova sklopka s cesto na mestih stika, saj strokovnjaki pravijo. To pomeni, da se odziva na napora, ki jo zahtevajo kolesa, da se normalno vrti in potisne / potegne avto v pravo smer. Prerazporeditev napora iz motorja se zgodi v pravem trenutku skoraj takoj, v skladu s cestnimi pogoji.
SIT in voditi. Na našem testu je obiskal AUDI A6 z 2,4-litrskim motorjem in ročnim menjalnikom. Mimogrede, v tem primeru ni pomembno, da so bili Mercedes in Subaru opremljeni z avtomatom. Po podatkih avtopilota je bila čistost eksperimenta v celoti opažena. Prvič, Mercedes 4matic se izvede skoraj samo z avtomatskim menjalnikom v povezavi z orientacijo na ameriški trg. SUBARU, ki bo obravnavana spodaj, lahko kupite z ročno polje, vendar je povpraševanje uporablja avtomatska. Drugič, v vseh treh avtomobilih štirikolesni pogon v katerem koli načinu deluje kot samo po sebi, ne da bi zahteval nepotrebne pogone voznika.
Torej, Audi A6 Quattro. Najbolj uravnotežen aparat, popolnoma brez predsodkov sprednjega ali zadnjega pogona. Edini, ki je bil na preprostem avtocestemu gume in hkrati ni zapustil imena Quattro. Z ostrim začetkom iz kraja je samozavestno pohitel v zasneženo razdaljo, niti se ne trudi spustiti s tečaja, ki ga je načrtoval voznik. Ko je eno ali celo dve kolesi padli na ledeno proplojo, je bilo dovolj, da preprosto popravite smer vožnje - ne najmanjša želja, da bi se zlomila v drsnik!
Po njegovem obnašanju je to najbolj projicirani avto iz celotne Trojice: preprosto je in brez razmišljanja gre tam, kjer želi njegov lastnik.
Chameleon. Znamka Subaru v življenju je povezana z ljudmi s polnim pogonom. In nekaj ljudi meni, da je inženirji družbe postavil povsem drugačno načelo kot Mercedes ali Audi v svoji ustanovi. Težka porazdelitev navora med osi v Subaruju nasprotuje sistemu, ki se samodejno prilagaja na cestne razmere.
Mi na razpolago je bil zapuščina limuzina z avtomatskim menjalnikom. V običajnem cestnem atmosferi, na suhem asfaltu, se 90 odstotkov navora prenaša na sprednja kolesa. V primeru svojega zdrsa je navor prerazporejen na razmerje 50:50.
To je mogoče zaradi uporabe posebnega spenjanja v menjalniku, ki deluje na načelu konvencionalne sklopke. Samo v njem ni en disk, ampak veliko. In trenje, destruktivno za vsako sklopko, prihaja Subaru v korist. Na vseh kolesih so zapuščina zavarovana posebna senzorja, ki sledijo hitrosti vrtenja žic avtomobilov. Takoj, ko se povečuje - to je, v trenutku aktivnega zdrsa - senzor pošlje signal hidravlični pogon, ki začne pritisniti na diske sklopke, gladko povečanje sklopke diskov. Del vlečnega napora je izbran iz sprednje osi in se pošlje na zadnja kolesa.
Pri avtomobilih z ročnim menjalnikom, je Hydromefta odigrali Viscounts. Njegova razlika je v odsotnosti hidravličnih pogonov. Diski so preprosto zavrti v posebno tekočino, ki s povečanjem trenja (v času zdrsa) začne aktivno debela. Sklopka se povečuje diski in oprijem prizadevanja prerazporediti v korist tistih koles, ki imajo boljši oprijem z drago. Sistem je zanesljiv, časovno preizkušen, vendar deluje z majhno zamudo, za razliko od hidromehanske sklopko. Zapuščina samodejni menjalnik omogoča položaja L, kar pomeni zmanjšano menjalnik. Ko je vklopljen, vlečna sila prenaša iz motorja na zvišanja kolesa za približno eno in pol krat. Pri modelih z ročnim polje, je na voljo ročno preklapljanje zmanjšanega prenašanja.
GTO iconist. S svojo majhno, relativno dveh svojimi konkurenti, vrednost Subaru Legacy je izkazalo, da je najbolj sprejemljivo od vseh smrti in nas zadovoljen s pravim športnim značajem. Da, z ostrim začetku iz kraja na asfaltu, pokrita z ledom kašo, njeno obnašanje v prvi sekundi - odkrito na sprednji kolesi pogon. Izhodiščna usmeritev ima malo popravka krmiljenje. Toda v dirkah na področju Khodajan zasneženi, ta občutek popolnoma izgine. Poleg tega, metanje ta avto na zahtevo fotograf na banko Izkazalo se je, prvič, ni tako preprosto. Legacy je strinjal, da dokaže aktivno sani le hkrati teče kolo in hkrati plinsko-plinsko-plin. To športen značaj.
Torej, na sedann polno-kolesni pogon, ne smete conquer deviška zemljišča. Štirikolesni pogon za osebna vozila - sistem bolj zapleten in zato dražje od vzdrževanja in popravil. Tretjič, štirikolesni pogon, ki je odlična izbira za ambiciozne voznik, ki želi imeti poslovni razred avtomobila, ne pa odvisna od muhavosti urbano vreme in uživajte vsak dan vožnje.
Besedilo, Nikolay Sukhov, foto Alexey Ilyin

 

Vir: "Avtopilot"