Тест-драйв Peugeot 508 седан с 2010 года Седан

Камень судьбы. Тест гибрида Peugeot 508 RXH

Этот тест был самым коротким в моей практике. За рулём гибридного Peugeot 508 RXH я успел проехать не больше 10 километров. А всё благодаря своей безалаберности. Да и организаторы хороши подготовив внедорожную трассу для демонстрации возможностей полноприводной трансмиссии HYbrid4, они так и не дали по ней проехаться... Пришлось искать обходные пути.


HYbrid4 это дизель-электрический гибридный привод, который концерн PSA Peugeot Citroen планирует устанавливать сразу на ряд серийных моделей. Его уже получили Peugeot 3008 и Citroen DS5. Сейчас пришла пора универсального Peugeot 508, на встречу с которым я отправился в Марсель. Большой багажник, просторный салон, увеличенный клиренс, пластиковый обвес по периметру. Peugeot 508 RXH машина для вылазок на дачу по грунтовым дорогам и лёгкой пересечённой местности. Анатомические особенности полного привода HYbrid4 таковы, что передние колёса здесь вращает двухлитровый турбодизель, соединённый с шестиступенчатым роботом, задние электрический мотор-генератор, работающий в паре с тяговым аккумулятором, установленным над осью. Логичный ход: ни тебе дополнительных картеров, ни редукторов, ни карданных валов...


Почему раньше никто не делал гибриды с дизелем? Ведь решение просилось давно. Известно, что моторы на тяжёлом топливе имеют хороший КПД, экономичность и выдают прекрасную тягу на низких и средних оборотах. Дешевизна топлива тоже играет на руку потребителям. Но не так-то всё просто. В составе гибрида ДВС работает в рваном режиме. Мотор ради экономии постоянно то включается, то выключается. Причём отключения часто нужно производить прямо сразу после того, как мотор проработал какое-то время в режиме максимальной отдачи. В результате таких издевательств в первую очередь страдает турбонагнетатель.


Pri 508 RXH, namiesto tachometru, stupnica, ktorá demonštruje režimy a účinnosť pohonu. Stupnica je rozdelená do troch sektorov. Ak sa auto spomaľuje v reuditívnom brzdnom režime strelca dole v oblasti nabíjania. Keď sa pohybujete konštantnou rýchlosťou na elektrickom motore alebo pomocou dvoch motorov, šípka v ekologickom sektore. Je potrebné pučať, index z eko-zóny sa okamžite rozšíri na územie rozsahu indikácie účinnosti pohonu. Čísla na poslednom percentách trakčnej jazdy


Celkovo sú k dispozícii štyri prevádzkové režimy ZEV, 4WD, Sport a Auto Hybrid Drive. Voľba je urobená pukom vedľa prenosového voliča. V ZEV (nulové emisné vozidlo) hybrid4 pohybuje automobilom hlavne elektrickým obložením. ICE je pripojený až po dosiahnutí 60 km/h alebo keď dôjde k nabíjaniu trakčnej batérie (elektronika potom okamžite spadne do automatického režimu). 4WD zahŕňa začiatok a pohyb oboch motorov súčasne, takže je najvhodnejší pre off -road, sneh, piesok alebo klzký povlak. V športovom režime je zrýchlenie najdynamickejšie.

PSA Peugeot Citroen sa vyrovnal s týmto problémom. Po prvé, štandardný dvojstupňový motor získal iný program riadenia, ktorý zabezpečuje zníženie tlaku zvýšenia. V dôsledku zníženého tlaku sa zníži maximálna rotácia obežného kolesa turbíny a zaťaženie ložísk. Posledne menované sú vyrobené z viac vytrvalých materiálov a ich mazanie a chladenie sú efektívnejšie. Nezáleží na tom, že spoločnosť Diesel stratila svoju trakciu (maximálny krútiaci moment je tu 300 metrov Newton, zatiaľ čo štandardné motory vydávajú 340 nm), ale stalo sa o niečo ekonomickejší a šetrnejší k životnému prostrediu.


Keď je batéria devastovaná, hybrid sa pohybuje výlučne v dôsledku dieselového motora. Zároveň sa batéria nabíja z trakčného elektrického motora počas brzdenia a niekedy z 8-kilowth generátora (je tiež štartér), ktorý je daný z vnútorného spaľovacieho motora. Takže aj pri prázdnej batérii sa v prípade potreby dodá prítlač na zadnej náprave

V štandardných verziách Peugeot 508 som išiel pred rokom. Stroj sa potom páčil s jasnou kontrolou a nebojácnym postojom k rozbitým asfaltom. Hybrid 115 kg je ťažší (1770 kg oproti 1655), dostal ďalšie pružiny a tlmiče nárazov s pevnejšími stabilizátormi plazov. Napriek nárastu hmotnosti a odbavenia na cestách (vzrástli zo 170 na 184 mm), zvyky hybridu sa mierne líšia od tých, ktoré sú v bežných popravách. Stojí to veľa. 508. hybrid si zachoval pohodlie, informačný pohon volantu a ľahkosť v reakciách na volant. Dobrovoľne stojí na oblúku, idete na ňom vinutý hadíky bez toho, aby ste sa vôbec namámili. To znamená škola! Aj keď pred verziou GT (namiesto predného MacPhersona, paralelné páky a odpruženie naladené na aktívnu jazdu) sú stále ďaleko ...


Kmeň, v porovnaní s obvyklou verziou SW, sa objem znížil o 100 litrov a teraz 400 litrov (pod parapetom so zvýšenými sedadlami). Výklenok pre rezervné koleso sa musel obetovať. Namiesto toho, aby sa v kompresori, tmele a anti -traffic topánkach, namiesto toho, aby sa pokarhali. Prečo Jack, keď ešte nie je nič, čo by zmenilo vyrazené kolesá?

A čo v poriadku? Ako som už povedal, Pezhoshnikovia neboli povolené na pripravenom termíne. Čo nebolo jasné! Môžete sledovať a fotografovať, nemôžete sa ho dotknúť. Rovnako ako v múzeu, Bohom!

Získajte jazdu!
Nie je to otázka, ale iba na mieste cestujúcich.

Odvážni testovací piloti sa samozrejme ukázali ako spór. Tarizované vzostupy a zostupy, excesy, na ktorých kolesá sotva vyšli zo zeme ... Bravo! Takéto prekážky v zotrvačnosti môžu byť schopné prekonať aj na monopolnom cestnom sedane.


Po takomto terénnom teste Ersatz sa chcem opiť. Keď som išiel ďalej po skúšobnej trase, okamžite som začal hľadať mestá, kde môžete spadnúť z asfaltu, aby ste pocítili geometriu a možnosti hybridnej prevodovky pohonu všetkých ciest.

Možno by sme nemali? Syuya, čo vonia, výrazne povedal Alexej Smirnov z Drive. Lietadlo je čoskoro!
Je to potrebné, Lesha, musíme! ..

A tu je vhodné miesto. Diagonálne visiace na strmom stúpaní ukázalo, že 508. hybrid na dvoch kolesách hore lezú veľmi horlivo. Systém Anti -Wings sa nezobudí, kým starostlivo stlačíte plyn na príslušnú trakciu. Hneď ako sa pripojí, keď sa auto okamžite pokazí a začne sa s istotou plaziť. No, chvályhodné! Okrem toho existuje dostatok trakcie, aj keď je batéria úplne prepustená. V tomto prípade je elektrický motor, ktorý otáča zadné kolesá, poháňaný generátorom 8 kilowattov, ktorý je daný z dieselového motora.

Po vykonaní cvičenia v rôznych uhloch útoku s rôznymi prekážkami som stratil opatrnosť. Sanie! Po prekročení plytkých veľkostí som pevne pripevnil prednú časť o niečom pevnom vo veľkom meradle! Vianočné stromčeky, žiadny kameň! Plazil sa od neho bez vonkajšej pomoci a okamžite vyliezol pod auto, aby vyhodnotil rozsah katastrofy. Prepojená plastová ochrana a kvapkajúci olej (viskózny prevodovník?) Nesľúbil nič dobré. Ale pri malom plyne, Alexej a ja sme sa rozprávali o veľmi skleníkovej teréne po diaľnici, z ktorej sme nedávno vyplávali pri hľadaní dobrodružstva.


Na asfalte sa auto začalo hádzať pod plyn zo strany na stranu, aby videli zlomenú kľukovú skrine, nefungovalo. S najväčšou pravdepodobnosťou ležal kvôli zničenej podpore mocenskej jednotky SAGS na krížovom člene pomocného rámca a začal ťahať jednotky kolies. Všeobecne platí, že zničený robot čoskoro skončil ... otvor v krabici nechal posádku na dno. Zastavil sa. Je čas aktivovať elektrický režim ZEV. Sme zachránení! Alebo nie? Šetrením a náborom energie občas podporovaním 40-50 km/h na pohotovostných a elektrických správcov sme sa stretli s civilizáciou. A to je mimochodom asi tri kilometre pozdĺž serpentínu! Nabíjanie stačilo (to bolo neskôr v charakteristikách, ktoré som vyzeral, že rozsah batérie je 4 kilometre). Takže ak palivo skončí, existuje šanca dostať sa do stĺpca v priebehu štvrťroka. Skontrolovaný!



Inžinieri sa nestarali o ochranu zliatiny kľukovej skrinky hlavnej prevodovky a diferenciálu elektrického motora. Rozdeliť jeho pár maličkosti. Od povrchu Zeme po dolný bod prevodovky je o niečo viac ako 180 mm (plus zmes je 160 mm). Pri prednej napájacej jednotke nie je situácia lepšia, motor a robotická skrinka sú pokryté iba plastovým blatníkom, ktorý nechráni pred mechanickými vplyvmi

Mali sme do značnej miery šťastie na kontrolnom bode, nechali sme pár inžinierov, s ktorými sme hovorili druhý deň. Spolu s Alexejom sme ma vzali na zem 3008. na letisko. Takéto experimenty sú dobré, keď je čas. Potom som to cítil obzvlášť ostro, bolo tu nejaká úbohá pol hodiny pred odchodom domov, ale stále som ho videl a videl som to pred letiskom. Všeobecne platí, že dnes existovalo vážne riziko, že nebudeme odletieť, okrem nás všetkých na nás čakala transplantácia v Paríži ... situácia pripomína tomu, čo sa stalo o rok skôr počas testu Volkswagen Tiguan. Až potom v rieke, tesne pred odchodom, sme uviazli vďaka Leshe. 1: 1?

508 RXH je solídne, dobre kontrolované auto s vynikajúcim interiérom a ergonómiou. Kapacita 4,5 bodu. Ekonomika je fenomenálna! V priemere som strávil o niečo menej ako 7 litrov na 100 kilometrov. A to je s dynamikou 8,8 sekundy až stovky (9,5 s devastovanou batériou). Celý pohon -súprava karosérie proti kolísaniu a zväčšená vôľa robia RXH vhodné na prevádzku na zlých cestách a ľahkej off -road. Možnosti pohybu na prekrížených oblastiach, ktoré zodpovedajú geometrickému krížovému koeniu. A to je skvelé. Iba teraz drahé vybavenie je motor, robotická škatuľka a zadný elektrický motor nie je nijako chránený. A to je hmatateľný mínus. Jediný hlúpy kameň a celá myšlienka odtoku.

V Európe sa spoločnosť Peugeot 508 RXH dostane iba do predaja. Cena je 45 600 eur. Na porovnanie, obvyklá SW s dieselou 163 koní a automatickou prevodovkou stojí 38 100 EUR. Je to menej ekonomické, ale vo Francúzsku sa legálne preukáže, že pri nákupe hybridu sa vám štát vráti do roku 2000 EUR. Ak máte záujem, môžete si vyzdvihnúť kalkulačky a vypočítať, koľko rokov sa hybrid bojuje. Za čo? Iba pretože. Ruské vyhliadky modelu, ako aj obvyklá verzia so stanicovým vozom, sú viac ako hmlisté.

Technika


Peugeot 508 RXH rozdeľuje hybrid4 pohon s Peugeot 3008 RXH a Citroen DS5. Sekvenčný vývoj hybridného kĺbu PSA Peugeot Citroen, Bosch (Nemci navrhli a uvoľňovali elektromechanickú časť), Sanyo (batéria) a mnoho ďalších satelitných spoločností.
Zadné kolesá sú dané elektrickým motorom, ktorý je poháňaný trakčnou batériou.

Predné kolesá sú poháňané naftovým motorom 2.0 HDI, pracujú so šesťrysovodrýchlnou robotickou prevodovkou. Motor je kombinovaný s 8-kyselinovým generátorom, ktorý je v prípade potreby schopný nabíjať trakčnú batériu a vyživovať trakčný elektrický motor.

1. Мотор-генератор, объединённый с главной передачей и дифференциалом.
2. Тяговая никель-металлогидридная батарея SANYO. Срок жизни батареи равен сроку жизни автомобиля. В цифрах это 15 лет при ежегодном пробеге не более 15 тысяч километров. Гарантия пять лет или 100 000 км пробега.
3. Блок PTMU (Power Train Management Unit), объединяющий конвертор и инвертор. Охлаждение силовой электроники и батареи воздушное, осуществляется оно при помощи вентиляторов.
4. Стартер-генератор.
5. Шестиступенчатая роботизированная коробка передач BMP6 с однодисковым сцеплением.
6. Задняя многорычажная подвеска, собранная на стальном подрамнике.
7. Передняя подвеска, как и у 3008 RXH, МакФерсон.



Задняя многорычажная подвеска модульное решение, она одинакова для всех гибридов концерна. Модуль собран на стальном подрамнике, в который интегрированы мотор-генератор с главной передачей и дифференциалом (отмечены зелёным). У обычного 508 задняя многорычажная подвеска совершенно иная, но кузов под подвеску и привод HYbrid4 подвергался минимальной переделке. Обратите внимание на то, как завалены стойки амортизаторов с пружинами


Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Peugeot

Источник: Auto.mail.ru