Testovacia jazda Mercedes Benz E Class W211 2002-2006 Sedan

Na osobnom stretnutí

Už sme zvyknutí na očné stroje. V roku 1995 debutoval sériový Mercedes-Benz E-Class, ktorý položil základ pre oftalmický smer v automobilovom dizajne Vyvolanie Jaguar, Lexus a množstvo ďalších značiek.

Stroj sa otvára s charakteristickým klinovým kľúčom. Má sa vložiť do hniezda a potom ho dať do vrecka. Táto verzia sa spustí pomocou tlačidla Start Stop, ktoré sa nachádza na gombíku prenosu. Ak osoba bez kľúča vo vrecku sedí za volantom už začatého auta, nie ste identifikovaní v strede rýchlomeru.

Takáto oddanosť pobavuje pýchu majiteľa, ale aj alarmy: bdelosť majiteľa automobilu je nudná a pre únoscu je pracovný motor polovica prípadu. Myšlienka umiestniť ďalšie informácie zobrazenie do voľného priestoru rýchlomeru je však dokonalá: tu je možné zobraziť tlak v pneumatike, teplotu vzduchu, navigácia a množstvo ďalších údajov. Prvýkrát sa toto riešenie použilo na triedu S.

Mimochodom, paralely s vlajkovou loďou značky neprekvapujú, že interiér bol vytvorený pod vedením Hans-Diter Fuchik, ktorý viedol prácu na usporiadaní triedy S.

V kryte salónového zrkadla sú viditeľné otvory mikrofónov vstavaného systému satelitnej komunikácie Bluetuth. Číslo môže byť vytáčanie s tlačidlami na volante. Spracovanie digitálneho signálu vám umožňuje lepšie počuť ho uprostred hluku z cesty. Na centrálnej konzole sa nachádza informačný terminál na palube Audio 50 APS, kompatibilný so systémom Linquatronic hlasového riadenia; Ak hovoríte anglicky, celkom čitateľne vytočte číslo z hlasu!

Kontrast na pozadí inovácií sú rozhodnutia, ktoré sa už dlho vyskytujú na autách Stuttgart. Na predchádzajúcich miestach bol prepínací spínač pre najbližšie svetlo (hoci v tme sa svetlomety automaticky rozsvietia), pedál parkovacej brzdy (aj keď s ručným liceterom) a nastavenia sedadla usporiadané vo forme malého kresla.

Ale to tam nebolo predtým: ďalší nastavovací uzol blízko pravého rohu sedadla vodiča. Zariadenie riadi polohu bočných valcov a bedrovú oporu predných sedadiel. Sú to postavené -v fanúšikovia a kožušine (pred vankúšom, v bedrovej zóne a na každej strane chrbta), ktoré automaticky nafúknu a podporujú telo bočnými zrýchleniami.

Mercedes-Benz striktne odoláva jeho úctyhodnosti. Ak je horná časť okraja volantu drevená (a dokonca aj pri zahrievaní), znamená to, že nebudú očakávať, že budete držať volantu so športovou priľnavosťou. Pre nepochopiteľných, mätúcich tried E so Subaru a ukazovatele otočenia sú umiestnené tak, aby bolo vhodné použiť iba vtedy, ak držíte koleso zdola. Všeobecne platí, že koncentrácia pák vľavo od volantu je mierne naštvaná: tempomat, náhodne zapnutý na horskom hadom, môže spôsobiť problémy.

Riadenie je pošliapané. Nulové riadenie sa cíti dokonale, ale reakcie sú mäkké a návratová akcia úplne chýba. Páči sa vám na diaľnici, začnete sa obávať na kľukatej ceste a úplne mobilizovať v meste, keď s otočením musíte násilne vrátiť volant do svojej pôvodnej polohy. Musíte si na to zvyknúť.

Prehľad z kabíny je vynikajúci. Osobitné poďakovanie za sochárske formy kapucne. Podľa jeho zreteľne čitateľnej hrany je veľmi ľahké navigovať. V zložitých prípadoch bude Parktronic systém na záchranu, že prekážka zostáva pre prekážku nebezpečná. (Je pravda, že náš prvý pokus o kontrolu systému zlyhal: Červené LED na prednom paneli sa nerozsvietili, varovanie, ktoré sa vybralo, neprišlo. Propagácia značky.)

Zostava pozostáva z piatich úprav: E240, E320, E500, E220 CDI a E270 CDI. Všetky sú ponúkané v už tak tradičných predstaveniach klasických, elegancie a avantgarde (je ľahké ho rozpoznať pri prednom nárazníku s úsmevom do uší). Okrem toho existuje 15 možností maľovania tela a 4 dekorácie interiéru.

Sériálne je 6-stupňová manuálna prevodovka alebo 5-stupňový stroj s funkciou blokovania (zapnutie mechanického uzamknutia hydroransformátora) je nainštalovaná na stroje v prvom prevodovom stupni, čo vám umožňuje začať energeticky. Môžete si tiež objednať prenos sekventronického, hoci prínos jeho prítomnosti v aute tejto triedy je pochybná. Ovládanie núteného NOD v sekventronickom páke sa príliš nelíši od režimu sekvenčného prepínania, do ktorého sa prekladá tradičný automat. Pri jazde v automatickom režime (SequenTronic to umožňuje) je príliš hmatateľná na oneskorenie a trhanie v čase prechodu na ďalší prevodový stupeň. Tiež si všimneme, že s cenou automobilu od 45 tisíc eur vyhrávky pri inštalácii Tonika vzhľadu zanedbateľne.

Modifikácia E500 je štandardná (všetky zvyšok podľa poriadku) je vybavená pokročilou leteckou pneumatickou pneumatickou suspenziou, ktorá sa prvýkrát používa na konci roku 1998 na triedu S. Perfektne praktizuje nepravidelnosti, zachováva polohu tela v rohoch, neumožňuje naložené auto drepovať.

Pre predný most si Mercedes Technology Center vybral štvorčlennú schému s pultom. Tento dizajn poskytuje presnejšie kinematiku a najlepšiu absorpciu nárazovej energie pri frontálnej zrážke ako dvojgegged.

Zadné zavesenie sa uskutoční podľa milovanej schémy Mercedes Multi -Link. Tu je pneumoballon umiestnený oddelene od tlmiča nárazov kvôli kompaktnosti.

Elasticita pneumo prvkov a tuhosť tlmičov nárazov sú regulované mikroprocesorom individuálne pre každé koleso. Pomocou klávesov v blízkosti rukoväte prevodovky môže vodič rozpustiť alebo upevniť tlmiče nárazov alebo dokonca zvýšiť vôľu vozidla, aby prekonal nerovnomernú časť cesty. Pre väčšiu stabilitu pri jazde rýchlosťou viac ako 140 km/h tela, naopak, klesá o 15 mm.

E-klasické materiály sa široko používajú v triede E. Desať percent hmotnosti stroja padá na hliník (kapucňa, predné krídla, prívesky, subformy, rámce predných a zadných častí tela atď.). Napájací jumper pod predným panelom kabíny, konzoly stĺpca riadenia a rám volantu je horčík. Súčasťou hliníkového veka kufra je plast. Pod telom je tiež chránené jedenástimi plastovými panelmi, ktoré súčasne zlepšujú prúdové línie stroja.

Aerodynamika je špeciálna téma. V predchádzajúcej triede E bol koeficient obvodu 0,27 a teraz 0,26. To je miesto, kde vyrezávali na maličkosti! Napríklad miniatúrne spojlery boli nainštalované do oblúkov pred každým kolesom, čím sa znížila protitlak vzduchu, ktorý sa vyskytuje pred autobusom. Pri úpravách E240 a E320 je prívod vzduchu v prednom nárazníku vybavený 16. okenicami elektro-pneumatickým pohonom, ktorý pri vysokých rýchlostiach znižuje odpor vzduchu o 3%. Ich hlavným cieľom je však optimalizovať chladenie motora. Mikroprocesor analyzuje rýchlosť vozidla, teplotu chladiacej kvapaliny a prevádzku klimatizácie, po ktorej otvára okenice presne tak, aby nevytváralo zbytočné vzduchové turbulencie.

Vrchol zostavy elegantného cestného krížnika E500, ktorého 17-palcové disky sú v nízko profilových športových pneumatikách Pirelli P-Zero. S motorom V8 z triedy S sa auto mocne berie z miesta a potom urýchľuje merane, ale energicky. V kabíne, tichá, rovnako ako v kapitánovej kabíne. Keď sa však kikddown zapne, preniká tu charakteristické spojenie hydrrotransformátora a zo zavesenia sa odovzdávajú šoky do športového režimu. A správne, kapitán musí vedieť, čo sa deje na lodi.

Úloha zlého príbuzného v rodine je priradená verzii E220 CDI. A v gumári bol lacný a salón bol vybavený minimálne. Pozdĺžny pohyb predného sedadla je teda regulovaný známym pokerom od 70. rokov a štvorzónová inštalácia klimatizácie Thermotronic (vytvára individuálne počasie pre cestujúcich) je nahradená termovým skromnejším systémom. To je dôvod, prečo E220 CDI zavrčal urazený a neochotne zrýchľuje a čalúnky v krčoch.

Na tlačovej konferencii niekto položil otázku o zmene taxi. Tak je! Je nepravdepodobné, že štvorvalcový 2,2-litrový dieselový motor pritiahne osobitnú pozornosť niekoho.

Tento 150 koní Small však nemá výhody: priame vstrekovanie, dýzy so siedmimi dýzami (pred šiestimi), palivová rampa s tlakom už 1600 a nie 1350 bar, dvojitá injekcia pilota, turbodúchadla s variabilným geometria. Existujú dva vyvažovacie valcové lanchester, ktoré zhasnú vibrácie. Je úžasné, že ich museli vôbec nainštalovať: nová generácia motorov CDI sa už vyznačuje malými vibráciami a zníženým hlukom. Taxi sa začne do série šesť mesiacov.

Testovanie a pohon všetkých kolies E triedy E. Dizajn jeho tela a podvozku prešiel minimálnou zmenou, najmä predný pomocný rám bude ovplyvnený. Tradičným partnerom vo vývoji Vieermatic je rakúska spoločnosť Steyr-Puch. Zrejme by potom mal čakať vagón T-Modell.

Hlavná technická výhoda nových brzdy triedy E Sensotronic Brak Control (SBC), v ktorom neexistuje hydraulické spojenie medzi brzdovými valcami a pedálom. To úplne eliminuje jeho rytmus, keď sa spustia stabilizačné systémy. Okrem primeraného, \u200b\u200bpredpovedaného spomalenia, brzdy vytvárajú v vodičovi pocit značnej rezervy. Majú tiež funkciu softStop, ktorá pomáha vyhnúť sa kliknutiam s nedbalými prácami s pedálom, ktoré sa často stávajú v dopravných zápchách. Nakoniec automaticky vysuší brzdy pri velení senzora dažďa.

Náklady na sofistikovanú elektroniku nového Mercedes-Benz sú takmer polovica ceny celého automobilu. Na jednej strane tieto systémy výrazne zvyšujú pohodlie a bezpečnosť (ten istý SBC drží stroj pred demoláciou v strmom zákrute, brzdy vonkajších kolies, ešte predtým, ako tu ESP vstúpilo do prevádzky obrany). Na druhej strane, akákoľvek elektronika má rýchlostný limit a ak je prekročená, nič nezastaví auto. Prístup tohto prahu sa takmer necíti pri kontrole vozidla, ktoré sa prejavuje neutrálne, zákruty prechádzajú s minimálnymi závitkami aj s voľnými tlmičami nárazov. Nedobrovoľne ste nakazení jeho dôverou.

Od koho však, ak nie od Mercedes-Benz Masters, čakať na takéto inovácie. Stuttgart často nezmení model, ale zakaždým, keď predstavuje hotové majstrovské dielo. Budú obdivovaní, samozrejme sa o ňom hádajú. Ale to je presne to, čo sa stane s akýmkoľvek vynikajúcim stvorením ľudských rúk.

Text: Denis Orlov
 

Zdroj: Časopis 5 kolies [04/2002]