Testovacia jednotka Audi A6 od roku 2011 Sedan

Tretia sila

Dve polárne sily môžu viesť nekonečný boj o moc. Kým príde tretí a vloží do nej tučný bod, ktorý zachytáva vedenie. Už prišiel. Jeho meno je multitronické.
Potrebuje Audi A6 špeciálny výkon? Samozrejme, nie, hovoríte a budete mať pravdu. Ale iba čiastočne. Pretože model, ktorého prezentácia sa uskutočnila v októbri tohto roku, je v skutočnosti v skutočnosti novým strojom.
Navonok všetko zostalo ako predtým, ani motor, ani zavesenie sa nezmenili. Novinka sa sústredila v jednotke nazývanej iba multitronic. Je to prenos automatickej, neprijateľnej variátora (CVT) tretej generácie s riadením elektrónového softvéru. Zmenil tak povahu a spotrebiteľské vlastnosti automobilu, že ho možno nazvať nové bez preháňania.
Vertikálny pohyb. Podstata CVT (kontinuálne variabilným thansmissiou) je nasledujúca: Prenos krútiaceho momentu z motora na kolesá sa vykonáva pomocou dvoch kladiek s variabilnou šírkou s kužeľovým vnútorným povrchom, prepojený klinovým pásom. . Jednou z týchto kladiek je vedúci, druhý riadený. Každá kladka pozostáva z dvoch polovíc, ktoré sa môžu posunúť alebo sa môžu pohybovať, a tým mení priemer kruhu, po ktorom sa pás pohybuje. Z tohto dôvodu je zabezpečená konštantná hladká zmena sily prevodovky v závislosti od krútiaceho momentu a rýchlosti motora. Teoreticky tento dizajn spôsobuje, že počet variantov pomeru prevodových stupňov sa rovná nekonečnu. A to znamená, že motor neustále pracuje v najoptimálnejšom režime, jeho schopnosti sa používajú s maximálnym návratom
Názov pásu v modernom CVT je veľmi podmienený, pretože ide o viacvrstvovú oceľovú pásku s oceľovými doskami navlečenými na ňu. Jednou z funkcií multitronického dizajnu Audi je použitie viacerých nulových reťazcov namiesto takého pásu. Skladá sa z viac ako tisíc platne, ktoré sú prepojené siedmimi rokmi -piatimi pármi osí. Na rozdiel od tradičných je taký pás kompaktnejší, flexibilnejší a schopný prenášať vyšší krútiaci moment. Pravdepodobnosť dlhodobého sklzu reťazca je významne znížená, čo pozitívne ovplyvnilo dynamické vlastnosti vozidla.
Varteysové kladky súčasne vykonávajú dve hlavné funkcie: držia reťazec v určitej polohe a menia prenosové čísla, pričom sa pohybujú vo vertikálnom smere. V existujúcom CVT je za to jeden hydraulický valec. Audi išla ďalej a rozdelila tieto funkcie medzi dva valce a pridala špeciálny senzor krútiaceho momentu. Hlavným úspechom bola dynamickejšia a prevádzková zmena v prenosových číslach, ktoré sa zase nespomalili, aby ovplyvnili reakciu vozidla na plyn.
Ďalší základný rozdiel medzi multitronickou: spojenie s motorom sa nevykonáva cez hydroransformátor, ako obvykle, ale prostredníctvom spojky s viacerými DISC, oddelené na posun vpred a spätne. Jeho výhodami sú, že s prudším listom na prenos plynu rýchlejšie umožňuje táto spojka presnejšie dávku, napríklad pri pohybe na klzkých povrchoch.
Self -Learning Electronic Control Unit to všetko prikazuje, z ktorých návrh a princíp sa požičiava od dobre známeho tiptronického systému. Program do neho je schopný vziať do úvahy najširšiu škálu možných situácií a štýlov jazdy: od najúspornejších po super športy.
Režim vodcu. Čo to dáva v praxi? Štúdie uskutočnené Audi AG ukázali, že model A6 C 2.8 a multitronický prenos v dynamike významne presahuje jeho analóg s Tiptronic: Zrýchlenie na stovku sa odhaduje na 8,1 sekundy. Proti 9.4. Pokiaľ ide o tradičnú mechaniku, medzera tu nie je taká zrejmá: 8.1 sek. Proti 8.2. Ale pokiaľ ide o efektívnosť v zmiešanom cykle, podľa výrobcu multitronické víťazstvá Audi A6 s konzervatívcami: 9,7 l/100 km oproti 10,6 pre Testronics a 9,9 v mechanike.
Rovnako ako slávny Tiptronic, aj nová prevodovka má automatické a manuálne riadiace režimy. Úplne automatické poskytuje hladké a dynamické, veľmi pohodlné zrýchlenie. Zdá sa, že auto je vybavené elektrickým motorom. Ak v tejto chvíli sledujete šípku tachometrov, môžete vidieť veľmi neobvyklé veci. Je to obzvlášť pôsobivé, keď s ostrým lisom na plynovom pedále rýchlosťou približne 70 km/h, šípka tachometru a rýchlomer sa najskôr posunú synchronicky a potom, keď prvé hodnoty dosiahnú približne 4500 ot./min. Vracia sa späť, zatiaľ čo rýchlosť naďalej rastie.
V automatickom režime sa práca multitronickej podoby moderného stroja s rozdielom, že stroj reaguje na plyn rýchlejšie, a pri prepínaní prevodov nie sú ani najmenšie náznaky otrasov. Iba maximálna rýchlosť motora v každom prevodovom stupni nepresahuje 5 000, zjavne, aby sa ušetril palivo.
Pre aktívnejších ovládačov je k dispozícii manuálny režim a prechod s automatickou a naopak je možné kedykoľvek pohybu. Ak je zrazu potrebné urýchliť veľmi intenzívne alebo naopak, inhibovať motor, stačí stlačiť selektor kontrolného bodu doprava a potom prepnite prevodovky pohybom svetla ruky dopredu alebo dozadu. V tomto režime môžete stlačením pedálu do podlahy udržať motor pri maximálnej revolúcii (6500), kým nedosiahnete posledný šiesty prevodový stupeň. Niečo pripomína Tiptronic, s rozdielom, že rýchlosť zvyšuje lavínu a zároveň sa prechod z prechodu z prenosu k prenosu nijakým spôsobom nezobrazuje. Ak ste príliš leniví na to, aby ste posunuli selektor na +, potom po dosiahnutí maximálnych otáčok sa samotný systém zmení na prenos, je presne to, čo konvenčne a nazývame tretí režim. Môžete tiež brzdiť motor a presunúť sa na jeden alebo niekoľko prevodov. Je pravda, že v mozgu systému je poskytnutá ochrana pred bláznom a prepínanie sa nestane, ak je rýchlosť príliš vysoká.
Multitronic vo všeobecnosti ponecháva dojem najžiadanejšieho a úspešnejšieho kompromisu medzi tradičnou automatickou a mechanikou. Okrem toho poskytuje širšie možnosti ako tento alebo tento systém osobitne, hoci nie je možné zbaviť sa pocitu, že neexistuje úplná sloboda konania, ako v mechanike, je obmedzený riadiacim rámcom riadiacej jednotky.
Problém 2000. Je CVT schopný nahradiť tradičné mechanické a hydromechanické prenosy s fixnými rýchlosťami prevodovky? S najväčšou pravdepodobnosťou to je presne to, čo sa v každom prípade stane s tradičnými guľometmi. Samozrejme, že nie zajtra, ale už môžete hovoriť o tomto trende. Potvrdenie, že je to veľká aktivita v tomto smere a japonských spoločnostiach, stačí si spomenúť na Honda Civic a Nissan Primera z roku 2000 roka, ktorý bol predstavený tento rok. CVT tiež hovorí v prospech skutočnosti, že pokiaľ ide o spoľahlivosť, najnovší vývoj v tejto oblasti podľa výrobcov prekoná všetky možnosti prenosu známych doteraz. Budúcnosť sa ukáže, ale zatiaľ je nová stránka zrejmá v automobilovom priemysle. A aspoň teraz viem, ako odpovedať na otázku: ktorá je lepšia, automatická alebo mechanik. Multitronický typ CVT!
 
Text Andrey Timofeev, fotografia autora a Audi
 

Zdroj: „Autopilot“