Test Drive Subaru Forester din 2008 SUV

EF-Cinci.

Abținut cu Subaru Forester


Fiecare utilizator de Internet este familiarizat cu cheia F5. Aceasta este reîmprospătarea, care vă permite să reporniți pagina din browser. Mestecați pe buton, iar conținutul devine adesea diferit, dar cu structura anterioară. Restyling Subaru Forester 2011 a trecut prin același mod: aproape nimic nu sa schimbat, iar umplerea a devenit în mare parte diferită. Am condus de la Minsk la Brest și am încercat să apreciez aceste inovații.

Dacă inginerii și designerii subaru știu despre F5 pentru o lungă perioadă de timp, atunci noua funcție de fereastră nu este disponibilă pentru ei. Cel puțin atunci când conversația este despre Forester, el a fost întotdeauna un conservator. A rămas, păstrat ca și cetatea Brest. Chiar și atunci când se schimbă generațiile, continuitatea formelor și a structurilor a rămas întotdeauna. Ce pare să vorbească despre restabilirea? Dar, de fapt, ultima modernizare a adus o mulțime de inovații. În plus, am primit cea mai puternică versiune a Forester S-Edition. Așa cum spun că moștenitorul legendarului STI. Moștenitorul el sau nu, vom verifica puțin mai târziu, dar pentru acum, faceți clic pe Reîmprospătare și vedeți ce sa schimbat în forestierul ultimului an model?


Forester este ceva de genul unui bizon care locuiește în Belarus: aspectul de imprumut, o frunte abruptă, o infercție puternică, pliuri mici pe șolduri. Aspect extrem de curajos.

Diferențele externe vor observa doar un expert. Era mai ușor pentru mine: în apropiere era un Fournion Drestayling, și apoi trebuia să mă uit cu atenție. NEW Radiator de grătar, oglinzi ușor de formă diferită, cu semnale de rotire LED


După restabilire, Forester a primit o nouă grilă radiator, repetoare de pointeri de transformare în oglinzi (cu excepția versiunii 2.0x), discuri de 17 inch ale noului design și câteva culori noi albastru albastru albastru și albastru marin pearl.

Este totul într-adevăr? Se pare că acest lucru, dacă nu luați în considerare designul amuzant de disc și câteva culori noi. Ediția S de top se distinge ușor: are un spoiler și un suport înregistrat pe capacul trunchiului. Reîmprospătarea este foarte ușoară.


Cea mai puternică versiune se distinge prin plăcuța de identificare a ediției, anti-mașină pe uși de trunchi și de 17-inch cu logo-ul STI.

Hellicul Heat în Belarus nu lasă nici o șansă să supraviețuiască sub cerul deschis și să conducă în mașină, la salvarea aparatului de aer condiționat. Cu el, apropo, nu a fost posibil să se facă față. Instalarea climatică în Subaru a lucrat întotdeauna la un algoritm foarte ciudat, acesta nu sa schimbat după apariția unui climat cu două zone pe versiuni scumpe ale modelului de răsturnare. Este încă foarte dificil să vă asigurați că în modul Auto nu este o lovitură. Mai ales duze centrale localizate fără succes sunt foarte scăzute. În mod constant, trebuie să ajustați viteza de rotație a ventilatorului și temperatura. Dar performanța aparatului de aer condiționat este mai presus de tăcere, care într-o astfel de căldură, desigur, este foarte importantă.

Interior


În interiorul forestierului era puțin rafinat. Interiorul a început să arate mai bine decât pe modelul anterior. Cântarele de instrumente cu iluminare albastră albastră a rămas numai pe cele mai simple versiuni de 2,0x și 2.0xs, pe toate celelalte modificări a apărut un tablou de bord optimi mai modern.


După restabilire, Subaru a apărut un control separat al climatizării și un recorder de bandă radio 2DIN cu un afișaj de 4,3 inci și 7 difuzoare. Dar, din păcate, sunetul ei încă mai lasă mult de dorit.


Rândul din spate al forestierului este destul de spațios. Un bărbat cu o creștere de 185 de centimetri stă după el fără probleme. În plus, nu există doar o cotieră la dispoziția pasagerilor, ci și o mini-masă pliabilă cu suporturi de ceașcă.

În Forester, puteți vorbi acum la telefon folosind Bluetooth, iar noul sistem audio 2DIN cu afișaj color de 4,3 inch și 7 difuzoare vine în setul de echipamente de bază pentru toate modificările, cu excepția ieftinului 2.0x. Pe versiuni de două litri, nu va fi disponibil un nou panou de instrumente optimii. Și aceasta este o diferențiere foarte ciudată, deoarece ordonarea actualizată este bună în toate privințele: moale, fără iluminare de fundal, cadre mari. Dar expertul, din nou, va observa o altă tapițerie a scaunelor și a panourilor de ușă ale unor schimbări mai semnificative în cabina de forestieră nu sa întâmplat.

Dar motoarele undead sunt complet noi. Nu, nu, fanii mărcii nu vă pot face griji: este încă opus. Subaru continuă să-și îndoi linia cu locația centrală a unității de putere și scăderea în centrul maselor datorită aspectului unic. Dar motorul reîmprospătează că a fost foarte adânc.

Seria meritată a motoarelor EJ merge pe pace, dând loc unei serii FB mai economice și ecologice. Toate îmbunătățirile (există destul de multe dintre ele, este posibil să se citească mai multe despre acestea în tăierea corespunzătoare), nici măcar nu vizează îmbunătățirea caracteristicilor tehnice, ci optimizarea procesului de combustie, o creștere a cuplului în câmp de revoluții mici și medii, îmbunătățind mentenabilitatea și pentru respectarea standardelor moderne de mediu. Valorile puterii și a cuplului au rămas neschimbate, iar eficiența poate fi estimată numai în comparație cu versiunea anterioară.


Pentru toate modificările lui Subaru Forester, cu excepția S-Edition, un inamic principal automat cu 4 etape al dinamicii Forester este propus ca o transmisie automată. În cea de-a 263-a versiune a ACP cu 5 trepte de la Subaru WRX STI, care, trebuie să spun, nu suficiente stele de pe cer prea.

În comportamentul mașinii, doar o singură diferență este semnificativ vizibilă. A început să reacționeze la presarea pedalei de gaz. Se simte chiar și atunci când conduceți Forester cu transmisie automată. Pentru toate modificările (cu excepția S-Edition), la fel, care a fost mult timp o cutie de viteze cu 4 trepte. Este o păcat că Subaru are un KP mai potrivit și mai modern pentru forestier. Deoarece patru pași pe standardele de acest timp sunt în mod clar suficiente. Mai ales acest dezavantaj este vizibil la viteze mari: pe cel de-al treilea vrăjitor, ca un bizon rănit, la al patrulea abia mergem. Dar este posibil să vă obișnuiți cu: Trebuie să apăsați Gazul cu o marjă în timp și să nu vă temeți când de la sub capota nemulțumită, se oprește descendența furioasă a boxerului. Din fericire, drumurile din Belarus în majoritatea covârșitoare sunt netede și drepte, ca o săgeată, astfel încât schimbarea uneltelor este foarte rară. Iar 130-150 de kilometri pe oră de-a lungul autostrăzii Forester merg ușor și destul de liniștit: aparent, izolația zgomotului, de asemenea, îmbunătățită.


Pe autostrada Forester necesită în mod constant o mică încălcare. Dar pe grund, unde zero nu este atât de important, Subaru se simte ca un pește în apă: mașina merge fără probleme în derapaj, este dificil să spargeți suspensia, iar netezimea nu se deteriorează cu o viteză crescătoare. Mai mult gaz este mai mic decât o gaură. Acest lucru este exact despre Forester.

Au fost luate în considerare reclamațiile clienților pe moale și predispuse în mod inutil la suspendarea divizată. Alți amortizoare de șoc spate sunt instalate pe mașinile din 2011, iar subframe a primit mâneci noi. Forester a devenit mai stabil, dar nu a depășit tendința la o schimbare mică, dar vizibilă, în rata de viteză directă. Zero nu este aproape că nu este simțit, astfel încât șoferul este obligat să efectueze acțiuni corective de direcție tot timpul.


Destul de ciudat, dar pentru modelul Forester, japonezii folosesc trei variante ale sistemului de acționare completă. La mașinile cu mecanică, funcționează o diferență conică inter-axă, iar diferența dintre vitezele de rotație este limitată de vizounts. O cuplare hidraulică multid-mare este utilizată pe vehicule automate, care, cu participarea sistemului de stabilizare VDC, variază distribuirea cuplului între axele din față și spate. Sistemul VTD-AWD este instalat pe ediția S, în care diferența inter-axă bazată pe transmisia planetară din starea obișnuită transmite 55% din momentul axei spate și 45% pe față.

În general, pentru a merge la Forester este destul de confortabil pe orice drum. El nu este sensibil la inele, nu se teme de groapă și de Koldybin, ci pe Forick Grader din sat și deloc în elementul său. Pietrele de tractoare la el pentru nimic, suspendarea înghițită fără un indiciu pe o intensitate a energiei de testare este minunată. În acest caz, Forester chiar și pe acoperiri instabile la viteze mari gestionate perfect. Și gestionați delicioase. Din crossover și nu se așteaptă o astfel de lumină: dorința de a expune doar sub dumpingul gazului, drift neted, o cantitate mare de timp pentru a se adapta. Și este posibil să se miște cu un lateral, controlând unghiul cu un gaz și puțin ajuta volanul. Will-Ules își amintesc succesul lui Subaru pe câmpul de raliu. Grozav!


Volumul trunchiului Forester, în ciuda formelor cubice, nu este la fel de mare ca 450 de litri. Lățimea maximă a compartimentului pentru bagaje este de 1587 milimetri, adâncimea de 960 milimetri, înălțimea de 863 milimetri. Și cu scaune spate pliate, volumul crește la impresionantul 1660 litri!

Acum, să vorbim despre principala inovație care a venit la noi împreună cu restabilirea în jurul valorii de versiunea a 263-a. Nu există o nouă centrală electrică aici. Caii s-au scos din motorul anterior al seriei EJ. Doar pentru că înlocuirea motorului turbo la Subaru nu este încă gata.


Aceasta este mașina care a împins subarovtsev pentru a crea o ediție STI STI A doua (până în 2006) Generație (265 forțe, mâner cu 6 viteze). Un astfel de Forik a fost destinat pieței interne din Japonia și, în consecință, a fost posibil să o cumperi doar cu mâna dreaptă.

Vorbind la începutul articolului despre Forester S-Edition ca moștenitor pentru Sti, eu, sincer, am fost încântat de asta. Versiunea STI, produsă pentru piața locală a Japoniei în a doua generație de Forester până în 2006, a fost foarte caldă. Real Mașină fan! Motorul de forestier rapid din istorie a dezvoltat, de asemenea, 265 de cai putere: doi cai mai mult decât ediția modernă. În plus, STI a fost finalizată numai cu un mecanic cu 6 trepte, a avut o suspensie sportivă reală, un salon cu scaune speciale și un volan și setul de corp original.


Salonul S-Edition este diferit de inserțiile standard Alcantar albastru, marcate pe spatele scaunelor, fură petale de automatizare cu 5 trepte și o tăiere specială a pârghiei de frână de parcare. O trapă de glisantă panoramică în acoperiș în baza de date este oferită numai pentru versiunea S-Edition sau pentru o modificare turbo de 2,5 litri într-o configurație costisitoare TU.

Noua mașină este doar o transmisie automată (automată cu 5 trepte de la STI WRX), interiorul cu inserții alcanare albastre, în absorbanții șocurilor de suspensie cu caracteristici modificate, în loc de kitul corpului, plăcuța de identificare originală în spatele și discurile STI . Deși vor încălzi sufletul viitorului proprietar. Pentru că încă nu este STI. Acest lucru este rapid, dar nu ultimul, ci mai degrabă un crossover prietenos. Și absența mânerului chiar ca o opțiune confirmă indirect.

Am prețuit speranța că etapa suplimentară a automatelor și furtului petale ar îmbunătăți semnificativ situația cu transmisia. Dar asta, din păcate, nu sa întâmplat. Transmisia excesivă, desigur, ajută la a face diferența în numărul de transfer de pași vecini care nu sunt atât de sensibili, dar soarta nu este foarte rapidă. Adevărat, pe ediția S de a uita: Totul rezolvă puterea: 263 forțe Acest lucru este probabil o înregistrare pentru un crossover al acestei clase (dacă nu trebuie să ia în considerare modelele premium). Ediția S este foarte rapidă pentru hambar, alte setări de suspensie îl fac puțin mai dur și colectat, iar volanul este mult mai transparent. Angajarea pe drept nu mai este necesară, forestierul inteligent este îndepărtat în depărtare, ca un glonț, sub broderia caracteristică a turbinei.


În suspendarea Forestezului S-Edition, alți amortizoare. Mașina devine puțin mai colectată, deși nu există diferențe cardinale față de modificările obișnuite. Cel mai important lucru este: pe o ediție Straight este mult mai încrezător.

Pe Ediția de asfalt nu pretinde rangul de mașini sportive. Un pic mai bun decât foriciul obișnuit, dar corpul înalt se rostogolește, în ciuda poziției scăzute a motorului opus și o puternică cotitură insuficientă la intrare. Ei bine, suferă puțin și destul. Aștept o altă zonă de pietriș. Și din nou încântare! Din nou, în rândul său, mergem fan. Pentru a trage ediția S pe arc este atât de ușor și doar că vă amintiți din nou despre raliu. Dar chiar dacă nu construiți Ari Vattenane sau Colin Makrey, ci din punct de vedere absolut civil, se poate spune că cea mai puternică versiune a forestierului pe un drum rău nu este deloc inferior fraților mai mici. Deci este imposibil să depășești o sută pe pietriș poate să nu fie nici o mașină. Și subaru poate.


Motoarele atmosferice ale Seriei EJ 2.0 și 2.5 au venit să înlocuiască noile motoare ale seriei FB. În ciuda faptului că caracteristicile tehnice s-au schimbat ușor, inginerii subaru s-au făcut o cantitate mare de muncă menită să optimizeze designul unității, arderea amestecului, să îmbunătățească rentabilitatea și reducerea emisiilor dăunătoare. Noile motoare stabilește mecanismul de control al fazei de distribuție a gazelor AVCS.

Motoarele noi au devenit mai lungi. Dacă mai devreme pe EJ20, cursa pistonului a fost mai mică decât diametrul cilindrului (75x92 milimetri), apoi spre contrare, 90x84 milimetri. Pe un motor de 2,5 litri în loc de un raport de 79x99,5, avem 90x94 milimetri. Creșterea accidentului vascular cerebral al pistonului a determinat o creștere a momentului în zona revoluțiilor medii și scăzute, dar, în teorie, ar trebui, de asemenea, să conducă la o creștere a dimensiunii motorului. Deci, acest lucru nu se întâmplă, japonezii au folosit o unitate mai fiabilă cu lanț cu unelte cu diametrul mai mic. A devenit o cameră de combustie compactă, deoarece unghiul de prăbușire a supapelor și diametrul pistonului a scăzut, au fost optimizate canalele de admisie, ca rezultat al cărui ardere a amestecului a fost îmbunătățit. Tijele de conectare sunt acum mai ușoare și au câștigat o nouă formă, ceea ce a făcut o îndepărtare accesibilă a pistonului după dezmembrarea capetelor blocului. Capacitatea pompei de ulei a fost, de asemenea, mărită, a fost utilizat un sistem de răcire separat (pentru încălzirea rapidă, creșterea temperaturii uleiului în manșon și reducând fricțiunea), intrarea și eliberarea este convertită. Cu toate acestea, motoarele corespund numai normelor Euro-4 și de vânzare în Europa (Euro-5) sunt echipate cu un alt număr de sisteme suplimentare.

Din păcate, voiajul nostru din Belarus nu a oferit parcelele cu câteva modalități de a fi grave off-road. Prin urmare, pentru a verifica fețele de forestier și pentru a înțelege diferența dintre toate tipurile de transmisii într-adevăr eșuat. Dar chiuvetele sunt la fel de scurte, iar clearance-ul de 215 milimetri (225 la S-Edition) va invidia mulți concurenți.

Înainte de restabilire, Forik a fost bun în acest sens și a fost greu mai rău, deoarece nu s-au întâmplat schimbări serioase în servomotor în suspendare. Îți amintești că japonezii tocmai au apăsat F5. Reîmprospătați, actualizarea conținutului paginii

Alternativă
Unul dintre cei mai persistenți și luptători de vârstă de pe piața crossoverilor de dimensiuni medii Suzuki Grand Vitara. Principalul card Trump este încă prețul. Cea mai simplă versiune de 1,6 litri (106 cai putere) cu un mecanic cu 5 trepte poate fi cumpărată în doar 829 mii de ruble. Dar nu există muzică într-o astfel de mașină. Prezența unui motor de 140 de metri de două litri sub capotă va implica o creștere a prețului cu 160 de mii de ruble. Mașină pentru încă 40 de mii de ruble. Vitara cu un motor de 2,4 litri (169 forțe), transmisie automată, salon de piele, înregistrator de bandă de radio MP3 6CD, discuri de 17 inch și xenon costă 1.239 milioane de ruble.

După apariția de 2,5 litri (163 cai putere) a versiunii de tracțiune față, prețul inițial pentru Mazda CX-7 a scăzut la 1.130 milioane de ruble. Astfel de mașini sunt echipate cu doar un automat de 5 trepte și vândute numai în configurația turistică, care, totuși, este inițial destul de bogată. Șase GEARS PRIVILEGIE 238-Strong Turbo MODIFICARE TURBO. În Configuration Touring, o astfel de mașină poate fi cumpărată pentru 1.285 milioane de ruble. Și în versiunea sportivă (plus salon de piele, reglarea electrică a scaunelor, senzor de ploaie, discuri de 19 inch, sistem audio Bose) Mazda CX-7 costă 1.427 milioane de ruble. Opțiunea Luke disponibilă numai pentru sport.

Nu cu mult timp în urmă, actualizarea Nissan X-Trail poate fi achiziționată pentru 995 mii de ruble. Acesta este prețul unei mașini de două litri (141 cal) pe mâner. Aceeași mașină cu variatorul costă 1.044 milioane de ruble. Motorul de 2,5 litri (169 forțe) este agregat numai cu o transmisie fără trepte (de la 1 milion 214 mii 500 de ruble). Diferența favorabilă a X-Trail de la majoritatea concurenților este prezența unui cod turbo. 2.0D (150 forțe) cu un CP mecanic cu 6 trepte, care este vândut pentru 1 milion 174 mii 500 de ruble. O automată automată cu 6 trepte completă este, de asemenea, instalată pe motorină. Un astfel de traseu X este cel mai scump, 1 milion 239 mii 500 de ruble.
 

O sursă: Motor Magazine [august 2011]