Test Drive Saab 9-5 2001 - 2005 Sedan

Mască de oxigen

Când vântul merge în buzunare - este rău. Când în motorul mașinii dvs. este bun. Mai ales dacă este Volvo V40, Saab 9-5 Aero sau A6 2.7 Quattro.
Vamă a motorului Multillestar se asociază în primul rând cu un astfel de calm, pe care nu-l dorește deja să se căsătorească cu o mașină puternică.
La momentul studiului de durere al Codului vamal și vine un nenorocit al unei mașini supravegheate. Mulți producători de automobile au fost îndemnați mult timp să crească semnificativ puterea motorului fără a-și crește munca volum. Tuning Atelier și Garaje sportive folosesc, de asemenea, reducerea pentru a-și atinge obiectivele ambițioase. În popor, astfel de mașini sunt numite turbocompresor, deși nu este cu totul adevărat - motoarele sunt umflate nu numai de turbocompresoare, ci și de supraîncărcările mecanice. Principiul este simplu: descărcarea mai multor aer în colectorul de primire, puteți mări cantitatea de combustibil - puterea crește în mod corespunzător.
Acestea din urmă sunt dispozitive cu un mecanism de acționare mecanică de la arborele cotit și sunt utilizate pe scară largă de aproximativ 30 de secole din ultimul secol. În aceste suflante, comprimarea aerului și alimentarea acestuia în galeria de admisie are loc mecanic prin reducerea volumului cavității dintre suprafețele de lucru ale rotorului.
În turbocompresoare, funcționarea turbinei nu depinde direct de viteza de rotație a arborelui cotit - nu există o legătură mecanică între ele. În astfel de dispozitive, o parte a energiei gazelor de eșapament este utilizată pentru rotația sa.
Suprafețele mecanice au un dezavantaj grav - ele sunt selectate parte a puterii motorului, ceea ce duce în mod inevitabil la o scădere a eficienței. Dar mașinile cu astfel de motoare sunt mult mai sensibile la pedala de accelerație. Eficiența turbocompresorilor este mult mai mare, dar au un dezavantaj serios - au mai puțin pickup. Dar cu acest lucru deja învățat cum să lupte, iar agresivitatea turbocompresorilor crește în mod constant.
Mulți producători sunt utilizate în mare presiune turbine de răcire cu aer intermediar. Nu este necesar, dar, de preferință. La comprimarea aerului se încălzește - prin urmare, densitatea sa scade. Aceasta înseamnă că oxigenul, deci este necesar pentru arderea amestecului, cade în cilindrii semnificativ mai mică. Și dacă aerul este de răcire, atunci aceste pierderi pot fi evitate parțial.
Costul de autoturisme supraalimentate este mai mare decât simplu, atmosferic. Acest lucru se explică prin faptul că motoarele lor sunt un design mai complex și, primitively, există mai mult metal pe fabricarea lor.
Este necesar să se refere la masina supraalimentat, ca și motorul funcționează într-un mediu mai agresiv. Sarcina termică pe toate detaliile crește în mod semnificativ, mai ales pe grupul pistonului. Prin urmare, nu este necesar de a conduce în mod constant pentru a finaliza pe turbocompresoare - aceasta duce la o uzură rapidă a nodurilor și a mecanismelor. Nu este, de asemenea, recomandat pentru a opri motorul în aceeași secundă, când săgeata vitezometru a scăzut la zero. În descărcarea de orice tip, rotorul continuă de ceva timp de rotație lui nebun, iar atunci când motorul este oprit, ulei încetează să-l introduceți, și el termină uscat său de locuri de muncă. Speram sa nu explica ce este plină.
BRIZĂ. Întreaga serie Volvo 40 din a doua generație este instalat modernizate motoare cu cinci cilindri. Există de obicei, atmosferice, și există, de asemenea, o presiune mecanică turbină scăzută - aproximativ 0,4 bari. Pentru referință: de obicei, motorul atmosferic din același volum dezvoltă puterea de 136 CP, care este de 29 de cai mai mică decât cea a scăzut Turbo presiune. Puterea câștig garantează proprietarul mașinii turbinei suplimentare de 2 sec. La pornirea de la un loc și o creștere de 25 km la viteza maximă.
Suedezii sunt poziționarea această mașină ca un vagon de familie cu un caracter pronunțat de sport. Nu știu cum despre familie, dar V40 este de cel puțin de fixare. Vârful de cuplu ajunge la un pic mai târziu decât alte mașini implicate în test, dar încă mult mai devreme decât un motor atmosferic simplu. Ce înseamnă aceasta în practică?
Volvo V40 este singura masina in compania noastra cu o cutie manuala. Cu lucrarea activă a primelor unelte a doua, într-adevăr vă permite să trage de la un semafor sau ușor să se plimbe pe depasiri riscante de pe autostrada la un nivel scăzut. Ce foarte mulțumit - cu un început ascuțit de la locul sau în momentul accelerării pe o transmisie redusă, efectul turboyami nu a putut fi găsit.
În timpul descărcărilor noastre fotografice în noaptea Moscova, am cosit în mod constant o privire la afișarea calculatorului de la bord, expus la consumul mediu de combustibil și resetat înainte de începere. Deci, după cum am încercat, consumul mediu de combustibil a fost încăpățânat în limita de 9,3-9,8 l / 100 km. Indicatori excelenți pentru un vehicul turbocompresor cu un volum de 2,0 litri. Aceasta este ceea ce înseamnă turbina cu presiune joasă - oferă un pickup excelent cu revoluții scăzute în același timp și economii bune de combustibil. Apropo, pe motorul atmosferic, rata medie a consumului de combustibil pe principiul orașului / satului diferă puțin de turbocompresor - 8,3 litri la 100 km. Deci, mașina este într-adevăr familie - bugetul nu va submina. Da, iar prețul este destul de atractiv.
FURTUNĂ. Spre deosebire de Volvo, Saab a fost aplicat la un alt impuls. Aero are o turbină de înaltă presiune cu un răcitor intermediar al aerului injectat. În ciuda faptului că raportul de compresie este ușor mai mare decât pe Volvo - 9,3 față de 9,0, în plus trei sute de grame din volumul motorului este redus la toate visele proprietarului economiei de combustibil - Saab 9-5 ia pe piept mai mult 13 litri de benzină în oraș. Bineînțeles, calculele noastre nu au fost efectuate folosind dispozitive speciale, dar în funcție de expunerea calculatorului de la bord. Oportunități de a compara aceste și alți indicatori cu un motor simplu, atmosferic de același volum pe care nu l-am avut - nu există nici o astfel de linie 9-5.
Dar când mergeți la Saab 9-5 Aero, nu există timp să se oatăplase pe afișajul afișajului - toată atenția trebuie administrată drumul. Pe autovehiculul de testare cu o automatizare cu 4 trepte, efectul Turboyama a fost destul de clar urmărită. Dar el a servit literalmente într-o secundă și manifestat în parte pentru că ne-am așteptat. Poate că nu merită și transmisia automată, care este, de asemenea, caracteristică unor grijă.
În corectitudine, observăm că încetinirea reacției mașinii la pedala de gaz are un timp neglijabil - aproximativ la fel de mult ca și jură că gândul se grăbește acum!. Și saab într-adevăr lacrimi! Termenul de accelerare cu privire la Aero este mai corect să se înlocuiască pe jerk. Este inclus modul de suprasolicitare. Dacă vă îneci dramatic o pedală pe podea, atunci presiunea de presiune crește rapid și deține cinci zece secunde. În aceste momente, se produce rapid setul de viteză. Apoi, cifra de afaceri și presiunea motorului din turbină încep să cadă, iar accelerația încetinește puțin. Dacă comutați transmisia automată la sport, atunci senzațiile sunt încă mai clare.
Saab este singurul model în care senzorul de turbocompresor este situat pe tabloul de bord. Este foarte interesant să urmăriți modul de suprasolicitare - deoarece indicele de presiune al aerului injectat zboară instantaneu în zona roșie și se blochează acolo timp de câteva secunde. Se pare că acest dispozitiv este destul de amuzant, că este doar de neînțeles pentru aplicația practică - repetați: Într-o astfel de moment este mai bine să nu privim instrumentele, ci pe drum.
VIJELIE. Audi a devenit deja faimos pentru faptul că motoarele nu sunt doar turbinei, ci Biturbo. Da, și v6. De fapt, datorită localizării cilindrilor din Ingolstadt și a decis să instaleze două plămâni și turbine compacte în loc de una - fiecare suflare în seria lor de cilindri. Acest aspect a făcut posibilă scăderea principalelor deficiențe ale turbocompresorului - reacția de frânare la gaz și voința excesivă. Acest lucru se realizează prin utilizarea fazelor de schimbare a distribuției gazelor și a sistemului inteligent de injecție electronică și control al presiunii. În mod natural, datorită compresiei mai mici (9.3 față de 10.6), motorul de upgrade consumă mai mult combustibil, dar litrul rolului decisiv nu se joacă - în acest caz.
Pentru referință: Închideți în volum motor 2,8 litri dezvoltă puterea de 193 CP Împotriva a 230 pe Buturbo. Consumul de combustibil în același timp este de 15,4 litri pe motorul atmosferic și pe turbocompresor - 16,6. Viteza maximă a două mașini este de 225 și, respectiv, 240 km / h.
Overclocking pe Audi A6 puternic și chiar nu este un stil sportiv de băieți suedezi calzi - Volvo și Saab. Nici cea mai mică indiciu de defecțiuni și reacție mai lentă la pedala de gaz. Totul se întâmplă pe principiul așa cum am apăsat - am plecat. Turbina este inclusă în funcționarea motorului deja la 1700 rpm., Iar motorul începe rapid să meargă la cuplul maxim. Un efect pozitiv asupra netezimii accidentului vascular cerebral și overclocking are o transmisie cu patru roți cu diferența de torsiune.
Toate acestea sunt minunate, dar există unul, dar. Dinamica accelerației Biturbo nu este diferită de overclocking A6 cu un motor atmosferic de 2.8 motor și este de 8,3 sec. Până la 100 km / h Prin urmare, avem o întrebare legalizată: de ce să plătiți bani suplimentari pentru două turbine paralele și un răcitor? Diferența de preț este de aproximativ 10-12 mii în favoarea motorului atmosferic. Se pare că, prin achiziționarea unui motor presant, cumpărătorul plătește doar un avantaj semnificativ - viteza maximă nu se ia în considerare. Datorită puterii crescute și a caracteristicilor de menținere a cuphetului maxim în decalajele de 1700 - 4600, viteza motorului Audi Biturbo este mult mai rapid accelerată de la curs, de exemplu, în intervalul 60-100 km / h . Faceți depășirea și reconstrucția ascuțită a acesteia este cu siguranță mai ușoară. Dar aici există o întrebare contra: cât de solid proprietar al unei mașini din această clasă se grăbea de-a lungul carosabilului, ca un pahar de sticlă? Cu toate acestea, aceasta este deja o poveste complet diferită.
      
Text Nikolay Kachurin, Foto Alexey Ilyin
 

O sursă: "Autopilot"