Test Drive Opel Astra Sedan 1998 - 2008 Sedan

Astra proaspătă

Modelul noului, a treia generație de Opel Astra nu are practic nicio legătură cu predecesorul

Arată și conduce altfel. Are cele mai noi sisteme electronice și oferă un astfel de nivel de securitate și confort, încât este corect să vorbim despre următoarea descoperire din clasa C. În orice caz, compania de la Russelsheim a făcut o mișcare îndrăzneață și puternică, oferind pieței nu un vechi bine uitat, ci ceva cu adevărat nou, după părerea mea, destul de capabil să suprime concurenți și să consolideze noua imagine a Opel.

Clasa Astra

Cu o cunoștință atentă cu mașina, mi s -a părut să înțeleg ce au fost ghidați designerii și designerii, creând un nou Astra. Nu au urmat calea tradițională, pe care fiecare generație următoare a modelului seamănă neapărat cu cea anterioară, dar ca și cum ar fi privit în jur, ascultau ritmul modern al vieții și au decis să uite materialul trecut. Până la urmă, totul este simplu: am început să trăim mai repede, trebuie să avem timp mai mult, dar în același timp cerem un confort mai bun, astfel încât să nu depășească brusc oboseala. De aici principiile fundamentale ale construcției unei noi mașini, rapiditate, siguranță și comoditate. Rămâne de realizat în clasa C în conformitate cu clasificarea europeană, în care, după cum știți, disponibilitatea mașinii, adică prețul acesteia, joacă un rol important. Și ceea ce Opel a făcut pentru 15.200 de euro (valoarea de început a Astra în Germania) nu poate decât să impresioneze.

Dacă vorbim despre apariție, atunci curajul designerilor cu atât mai multe laude cu cât generația anterioară a modelului și astăzi nu arată deloc cu o raritate pe drumuri și va da capul de la mulți colegi de clasă. Dar de ce tânjiți în trecut, dacă cel mai bun este înainte? Prin urmare, Astra proaspătă arată destul de original. Și paralelele cu Vectra, Meriva sau Signum, dacă sunt justificate, sunt doar din punctul de vedere al noului stil corporativ și în sensul său general. Produsul Astra în multe privințe este complet independent.

Ne uităm imparțial la exterior și suntem de acord că există mai multe sporturi în el decât soliditate, deși acest lucru nu poate fi luat. În același timp, Astra atrage ochiul nu atât de unele delicii designer separate, cât și de un sentiment de completitate a aspectului, la prima vedere are ca o fată frumoasă, nu s -a săturat să zâmbească. Și cumva simte imediat că nu va fi plictisitor și convenabil cu ea (vorbesc despre mașină).

Calea de a asigura un confort suplimentar este cunoscută pentru o creștere a dimensiunilor, iar apoi Opel a mers la înregistrare, oferind cel mai mare ampatament de 2614 mm din clasă. Noul Astra este cu 140 mm mai lung, cu 44 mm mai lat și cu 35 mm peste modelul anterior. Drept urmare, lățimea salonului la nivelul umărului a crescut cu 30 mm, pasagerii din spate au primit 17 mm suplimentar pentru picioare, iar tavanul s -a mutat din cap cu până la 40 mm. În același timp, mașina nu arăta ca un microbuz, așa cum se întâmplă din ce în ce mai des, coeficientul de rezistență aerodinamică este, de asemenea, unul dintre cele mai bune din clasa CC \u003d 0,32. Iar portbagajul nu este mic de 380 litri cu un aspect normal și 1300 cu un scaun din spate pliat. Adevărat, numai dacă în loc de o roată de rezervă cu dimensiuni complete în portbagaj, există un kit pentru repararea anvelopelor, care este o opțiune. În caz contrar, 350 și 1270 litri, încă nu este rău. Apropo, spatele scaunelor din spate pot fi stabilite în proporție de 40/20/40, iar dacă sunt pliate, se formează o zonă absolut plană.

Toate aceste numere s -au transformat în senzații reale, a meritat să aterizăm pe aeroportul San Trope. La dispoziția noastră, a existat un număr limitat de mașini la dispoziția noastră, așa că a trebuit să mă acomodez într -un Astra Four. Nu știu dacă a fost atât de conceput, dar eu și colegii am apreciat instantaneu capacitatea mașinii, fără probleme de plasare toate pungile în portbagaj și ne -am așezat în interior cu confort. Ședința în spatele lor s -a simțit mai mult decât liberă, începând o conversație minoră despre farmecele coastei de sud a Franței și avantajele mașinii față de concurenți. Eu, așezat la volan și țesând în spatele unui camion plictisitor, am studiat interiorul și m -am obișnuit cu mașina.

Nu toate mașinile de clasă de afaceri se pot lăuda cu un interior atât de confortabil și bine finisat. Și comparația cu Astra din generația trecută, pe care am cheltuit a salonului. Luați, de exemplu, scaunele din față. În mașina mea, ar exista o oportunitate, le -aș coborî mai jos și le -aș consolida gradul de sprijin lateral. În noutate, totul se face exact așa, ca și cum prin ordinea mea. În plus, scaunele sunt tăiate cu piele și plăcute la atingerea cu țesătura, echipată cu o masă de ajustări, inclusiv permițând schimbarea nivelului de încălcare a copiilor de rezervă lombară. Cu toate acestea, prima dintre cele mai puternice versiuni în aproape configurația maximă a venit în mâinile mele.

De fapt, atunci când au dezvoltat diverse versiuni ale ASTRA, specialiștii Opel au folosit rezultatele unei cercetări de piață efectuate în mai multe țări europene, al căror scop a fost de a identifica cauzele care încurajează clientul să cumpere o anumită mașină. Rezultatele au fost curioase. De exemplu, s -a dovedit că gusturile nu depind de vârstă sau naționalitate. Cel mai important factor este stilul de viață și valorile adecvate care, la rândul lor, pot fi împărțite condiționat în următoarele categorii: funcționalitate, armonie, sport, eleganță, lux și chiar avangardă.
În conformitate cu aceasta, a fost elaborată o strategie, care constă în faptul că opțiunile nu s -au unit în pachete, echipamentul complet și depinde complet de cerințele clientului, dar a oferit nivelurile de execuție Astra, Bucurați -vă, eleganță, Sport și Cosmo. Nu mă voi deranja cu un transfer al tuturor diferențelor, aceasta este sarcina dealerilor. Repet doar că în mai multe mașini de diferite niveluri, am remarcat invariabil confortul, m -am gândit la cele mai mici detalii, ergonomie și, poate, chiar și costul ridicat al decorației. Nu, de exemplu, o parte din plastic, fie că este vorba de panoul frontal, butoanele sau stilourile, este îndoială în calitatea înaltă a materialului sursă. Grafitul, în modificări puternice, se introduce pe torpile și pereții laterali ai ușilor, aluminiu pe praguri, totul nu pare deloc ieftin. În plus, interiorul este într -o armonie perfectă cu aspectul mașinii. În plus, lacunele de calitate germane sunt ideale, nu este nimic de care să se plângă.

Diametrul mic și un volan destul de gros, cu proeminențe caracteristice, sunt reglementate în toate direcțiile. Volanul cu trei vârfuri are inserții cromate și butoane de control audio, un computer pornit și navigare. Scutul instrumentului este simplu și funcțional al trei cadranuri rotunde într -un tahometru, vitezometru și indicator de nivel de combustibil. Este păcat (bine, sunt obișnuit cu el!), Cadranul, indicând temperatura motorului, a dispărut printr -o lumină de control suplimentară. În stânga, unitatea de control a farurilor farurilor, care, apropo, poate fi echipată cu sistemul de lumină de conducere adaptativă (AFL), care schimbă automat direcția pachetului de lumină în funcție de gradul de rotație a volanului.

În dreapta mielului, în partea superioară a consolei centrale, există un afișaj de 6,5 inch în diagonală sau monocrom, care depinde și de nivelul de performanță. Toate datele sistemului audio, computerul și navigarea sunt afișate pe acesta. Puțin mai mic decât un număr de butoane responsabile pentru diverse funcții auxiliare ale încălzirii scaunelor din față, a castelului central, a tonului parcului etc. De exemplu, mi -a plăcut foarte mult butonul Sport, dar mai multe despre asta mai târziu. Anterior, voi nota un sistem audio foarte bun și următoarea unitate de control climatic din spatele acestuia. Este important ca procedura de plasare a tuturor butoanelor și controalelor să fie foarte logică ceea ce utilizați mai des, să fie mai convenabil decât restul. Ca om de fum, am fost dezamăgit doar de o scrumieră mică și îngustă, este aproape imposibil să intru în el, nefiind distras de drum. Eh, de fapt, este timpul să renunțăm la fumat, dar forma și cursul scurt al pârghiei cutiei de viteze manuale cu 6 trepte este tocmai ceea ce este necesar pentru conducerea activă.

Cu vânt!

Drumul către hotel m -a convins că, pe un Astra puternic, cu un motor turbo cu 2,0 litri, vă puteți deplasa calm. Dar acest lucru, vedeți, nu este suficient pentru completitatea senzațiilor. Prin urmare, am aruncat lucruri în cameră, am decis să rezerv această versiune specială de 170 de cai putere. (Puțin mai târziu, va apărea o versiune de 200 de cai putere a aceluiași motor). Însoțit de priveliștile invidioase ale francezilor, colegul meu și cu mine am părăsit San Trope, din nou aruncând o privire spre clădirea clădirii de jandarmerie din Louis de Funes și ne -am îndreptat spre cel mai apropiat masiv de munte. Chiar și în oraș, am atras atenția asupra rigidității suspensiilor versiunii sportive a Astra Pit și a cavalerilor găsite pe străzile înguste au fost simțite distinct. Dar personal, astfel de setări au fost mai probabil mulțumite de mine decât de supărare, promițându -se să se bucure în Vihi.

Așa că s -a dovedit a fi pe controlul căilor șerpuitoare asupra mașinii, datorită unui control de direcție destul de ascuțit și absența practică a rulourilor în colțuri nu s -a pierdut pentru o clipă. Și un mecanism clar pentru selectarea uneltelor, un scurt curs de ambreiaj și o turbină care începe să funcționeze de la 2000 rpm și a fost provocat să atace. Am asediat brusc mașina înainte de următoarea tură, în același timp convinsă de capacitățile sistemului de frână, am lovit -o pe a treia și, din nou, pedala de gaz la podea. Adevărat, îmi amintesc de precauție: înainte de sosirea noastră, un grup dintr -o fostă țară fraternă a reușit să se așeze până la trei mașini. Ei bine, nimeni nu a fost rănit datorită numeroaselor airbag -uri, o structură bine gândită a elementelor de putere și a crescut cu 52% din duritatea corpului.

Pentru a -l face foarte bun, am modul sportiv activat de mult timp, făcând clic pe butonul corespunzător. Acest mod este în mașini echipate cu un sistem de control IDS interactiv (sistem de conducere interactiv). Funcționează împreună cu ESP și ABS și include, de asemenea, CDC (Controlul de amortizare continuă), acesta din urmă schimbă constant gradul de rigiditate al amortizoarelor, în funcție de stilul de conducere și starea șoselei. În plus, Astra din această versiune se mândrește cu un alt sistem destul de amuzant numit UCL (logică de control subsecvent): Dacă apare efectul rotației insuficiente, UCL reduce mai întâi viteza, reducând furnizarea de amestec de combustibil și apoi, dacă acest lucru nu este suficient , încetinește roțile din față, astfel, restrângând raza de rotație. S -a întâmplat să simt principiul muncii sale, când una dintre viraje a fost prea abruptă pentru viteza selectată de pe panou, un bec galben a strălucit și Astra a redus brusc, dar corect, a redus arcul. Nu-i rău!

Așadar, făcând clic pe butonul Sport, șoferul va simți imediat că personajul mașinii s -a schimbat. Suspensia la acea vreme devine și mai dură, amplificatorul electric de direcție pare să eșueze și există doar anvelope cu profil scăzut între dvs. și drum (18 centimetri cu un diametru de 18 inci) și reacția la presarea acceleratorului Pedala este pur și simplu instantanee. Am efectuat chiar și un mic experiment: mișcându -mă cu o viteză și fără a schimba poziția pedalei de accelerare, am apăsat butonul Sport și mașina a început să se accelereze, de parcă ceva ar fi stimulat -o. Adevărat, caracteristicile motorului sunt destul de netede, fără pickup -uri pronunțate, dar aceasta este suficient de mare.

Serpentine a lăsat o impresie foarte plăcută. Dar în fața unui drum bine vizibil, neted, ușor șerpuitor. Modul Sport este încă activat, datorită căruia chiar și la viteze maxime la 200 km/h, mașina se comportă cât mai predictibil posibil. Este de remarcat faptul că, în timpul curselor, eSp Tires scârțâie, începe o mică alunecare, iar electronica tace. Cu toate acestea, voi amâna căutarea pragului ESP către o autostradă specială. Între timp, mă voi relaxa la volanul unei versiuni cu un nou motor 1.6 Twinport.

În interior, totul este la fel, doar inserțiile de grafit au dat loc plasticului din lemn, iar pielea combinată neagră este cremoasă, după părere mai scumpă. În loc de o mecanică cu 6 trepte, există un dispozitiv semiautomatic de marcă Easytronic, care, recunosc, nu a fost impresionat pe Opel Corsa. Cu toate acestea, creatorii au susținut că pentru Astra a fost reconfigurat, ceea ce s -a dovedit a fi adevărat. Desigur, există o întârziere în trecerea de la un pas la altul, în special în modul automat. Dar dacă mergeți calm și, după cum spun ei, nu puteți deșuruba în special motorul, comutarea devine netedă și practic nu este vizibilă. Odată cu modul Sport, iar IDC poate fi instalat pe toate versiunile ASTRA, dispozitivul semiautomatic comută mai repede programele, dar deoarece acest lucru se întâmplă la viteze mai mari ale motorului, mașina începe să se răsucească puțin mai vizibil. Puteți trece de la un program la altul și independent cu ajutorul petalelor de volan sau mutarea manetei în sus/în jos. În același timp, puteți, eliberând pedala de gaz, să imitați munca ambreiajului. După un antrenament, va fi posibil să se realizeze viteza și netezimea dorite. De asemenea, este important ca Astra cu un motor 1.6 să fie, de asemenea, o mașină foarte dinamică.

Take -off este permis

Cu toate acestea, este bine când în prima zi este posibil să încercați două dintre cele patru modificări propuse în timpul testului. Prin urmare, dimineața nu eram deloc supărat, primind o mașină cu un motor diesel. În plus, motoarele diesel moderne practic nu sunt inferioare unităților de energie pe benzină. Așadar, cu o deficiență evidentă de timp, Astra 1.9 CDTI m -a ajutat să reușesc să intru într -un oraș mic pentru o sticlă de vin bun francez și încă mai am timp să prind aerodromul unde aranjatorii de aluat au făcut posibilă frolic. Apropo, în timpul parcării în centrul unui sat mic Maxim, mi -am dat seama cât de convenabil este sistemul HSA (Hill Start Assist). Dacă mașina este în creștere, atunci electronica va menține presiunea în sistemul de frână pentru încă o secundă și jumătate după ce șoferul eliberează pedala de frână este suficient pentru a elibera ambreiajul și a apăsa acceleratorul. De îndată ce mașina începe să avanseze, presiunea este aruncată. În practică, acest lucru este aproape întotdeauna, mai ales dacă panta nu este prea mare, elimină nevoia de a folosi frâna de parcare.

În ceea ce privește viteza cu care a fost posibil să ajungeți pe aerodrom, datorită unei mecanici cu 6 trepte, a unui cuplu bun și a unei puteri de 150 litri. cu. Versiunea cu motorul CDTI 1.9 nu este mult inferioară Astra Turbo. În calitățile de rulare, acestea sunt practic identice.

Patru Astra ne -a așteptat deja pe pista largă, cu un motor vechi pe benzină, cu un volum de 1,8 litri. (125 CP), dar cu o nouă suspensie, sistem IDC și roți de 18 inci. Primul exercițiu este rearanjarea atât de numită, imitația unei ocoluri ascuțite a unui obstacol cu \u200b\u200bo viteză de aproximativ 90 km/h, cu o întoarcere pe banda ta. În modul normal, la o astfel de viteză, alimentarea începe să aducă puțin. Așadar, pragul ESP, care imediat și, cel mai important, intră corect, frânează selectiv roțile și stabilizând traiectoria. Activez modul sport și imediat notez că mașina mușcă mai puțin cu nasul meu și nu demonstrează o tendință de a derapa. Instructorul care stătea în apropiere nu s -a opus și, după câteva exerciții, rearanjarea a fost făcută cu o viteză de 110 115 km/h. Nici o problema!

În continuare, imitația autostrăzii de curse cu mai multe viraje, două drepte și una destul de abruptă. După ce am condus câteva cercuri cu același instructor, m -am plâns că nu am văzut butonul de deconectare ESP. Drept urmare, tânărul german a spus: de fapt nu trebuie să raportăm acest lucru, dar dacă apăsați butonul Sport și mențineți mai mult de 5 secunde, atunci sistemul de stabilizare se va opri complet, iar mașina va rămâne în modul sportiv . Fără căpăstru electronic, mergeți la Astra și mai multă plăcere. Reacțiile mașinii sunt prezise și de înțeles, momentele de derapaj sau demolări sunt simțite perfect, ele pot fi utilizate în interesele lor. Cu toate acestea, ce alt rezultat ar putea fi așteptat după argumente de mai multe săptămâni ale pandantivelor de pe autostrada Nürburgring? Designerii spun că noul Astra poate rezista la accelerarea laterală de până la 0,9 1 g, ceea ce este un indicator foarte bun pentru o mașină de tracțiune din față. În orice caz, sângele este deja suficient în sânge.

Până la urmă, voi spune doar câteva cuvinte despre Astra 1.7 CDTI, pe care mi s -a întâmplat să merg de la un aeroport la altul pentru a zbura la Moscova. Aici, nu atât turbodieselul în sine nu este atât cu o capacitate de 100 de litri. p., oferind, apropo, dinamică bună chiar și cu cinci pași în punctul de control, cât de mult este aproape echipamentul de bază al mașinii. Scaunele sportive au dat loc obișnuit cu un suport mult mai puțin lateral, dar în care, datorită țesăturii speciale, Mubbles-Soft, totuși, nu vor fi foarte futut. Lipsa IDC a făcut suspendarea mai moale, dar încă nu există plângeri cu privire la direcție. Panourile ușilor au inserții de țesătură în loc de piele, iar jante cromate în jurul cadranurilor de pe tabloul de bord au dispărut complet. Cu toate acestea, acest lucru nu a făcut ca Astra interiorul să fie mai plictisitoare sau mai puțin confortabilă, ci doar care l -a simplificat ușor.

Cel mai vândut? Poate

În opinia mea, Opel a făcut o mașină extrem de competitivă. Previziunile, în general, sunt nerecunoscătoare, dar m-aș încumeta să presupun că un rival demn atât al mașinilor europene, cât și ale japonezilor, care în clasa C, intră pe piață, iar succesul ar trebui să fie asigurat. Desigur, cel mai important factor, în special pe piața rusă, este prețul. Se pare că Opel a ghicit cu asta, făcând noutatea sa cu cel puțin o mie de euro mai ieftină decât principalul concurent al VW Golf. Pe măsură ce a fost posibil să se afle de la reprezentanții companiei, o astfel de politică de preț similară va acționa pe aproape toate piețele, inclusiv pe rusul.

Și încă scump? La urma urmei, prețul actualului Astra, cititorul va observa, începe de la o notă de 13 mii de dolari, care nu este o mie, ci două mai ieftine decât același golf VW. Deci, până la urmă, mașina este complet diferită, iar marca Opel în sine nu este aceeași ca înainte. Adică în primul rând calitatea mașinilor. Deci, în ultimii trei ani, numărul de cazuri de garanție a scăzut, conform statisticilor corporative, cu 49%, iar în 2003 a scăzut cu încă 24%. Peste un miliard de euro au fost investiți în modernizarea producției. Costul de revânzare al unei noi generații de mașini Opeliane a crescut recent semnificativ.

Și din punctul de vedere al costurilor serviciului, noutatea pare atractivă. Intervalul interservice pentru versiunile pe benzină este crescut la 30.000 km, iar pentru motorină la 50.000. Deși acest lucru depinde în mare măsură de stilul individual de conducere cu privire la necesitatea unei vizite la serviciu, va aminti acum computerului. În plus, necesitatea de a înlocui lichidul de răcire în motor, refrigerant în sistemul de aer condiționat sau ulei de transmisie pe parcursul întregii durate de viață a mașinii.

Un alt factor de reparații. În timp ce majoritatea concurenților sunt obligați să schimbe întregul blocuri, Opel a proiectat mașina în așa fel încât, în caz de deteriorare, puteți schimba componente individuale, nu noduri mari. De exemplu, farurile rupte de pe șuruburi pot fi înlocuite separat, păstrând blocul anterior. Pentru mașinile cu faruri xenon, este posibil să se înlocuiască modulele de control și motoarele electrice de reglare a unghiului de rotație a fasciculului de lumină. Și există o mulțime de astfel de exemple.

Revenind la perspectivele pieței, observ că printre concurenții formidabili nu numai VW Golf, ci și Toyota Corolla, Nissan Almera, Peugeot 307 și, desigur, Ford Focus, a cărui nouă versiune ar trebui să apară în sfârșit. Cu toate acestea, 50.000 de cereri pentru noul ASTRA colectate în două săptămâni indică perspectivele bune ale modelului. În Rusia, prezentarea oficială este programată pentru luna mai, dealerii vor începe să accepte comenzi vara, iar primul mare lot de mașini vor veni la noi în august la începutul lunii septembrie.


Andrey Osipov
 

Sursă: "Automobil Izvestia"