Test Drive Honda S2000 din 1999 convertibil

S2000.

Japonezii au forțat în mod repetat pentru a clipit auto europene. De exemplu, nu este necesar să se meargă departe: a se amestecă puternic în producătorii de moara de automobile sport a provocat un 2 locuri Roadster Honda S2000, care a apărut în Europa în toamna anului trecut.
 
Proiectarea din planta plantei în Sharpets modelul S2000 este un exemplu de realizare luminos al conceptului japonez moderne de mașini sport, în care cele mai noi tehnologii sunt combinate cu aspectul clasic, și impresionante cifre ale caracteristicilor tehnice sunt în măsură să facă o completă sarcina în rândurile concurenților. Cu toate acestea, în scopul de a elibera cele mai bune masini sport din lume și să ia aplauze entuziaste, nu este suficient doar pentru a lua o reteta bine dovedit și să profite de condimente selectate! Un exemplu vizual poate fi găsit în gama de modele de aceeași Honda NSX Coupe, caracterizat printr-o dinamică extrem de ridicate și victimă eșec comercial plin.
 
Pentru succesul real al unui sport, dar nu și o mașină de curse, avem nevoie de un proprietar al emoției aprindere și zâmbetul de bucurie pe fața tuturor celor care chiar se așeză la volan. Honda S2000 distinge doar se concentreze emoțional destul de puternic. Motorul său de 2 litri dezvoltă 240 CP. la 8300 rpm, și fără ajutorul turbocompresoare! Adăugați o cutie cu 6 viteze cu transmisie fixată în greutate la nivelul auto VW Golf și a obține un fel de mâncare ascuțit.
 
Dar este suficient pentru a pregăti un fel de mâncare, ar trebui să fie servit cu pricepere. Și nu există nici o îndoială că designerii Honda au lucrat la faima. În formă de con, care seamănă cu partea din față cu capul de rechin asigură expresiv auto și contururi ușor de recunoscut. S2000 Contururile sunt frumoase și, în același timp, sunt de folos, și multe părți elegante sunt capabile de a provoca chiar si un gust estetic ridicat.
 
Dar chintesența reală a vasului este un motor cu 4 cilindri echipat cu un sistem cunoscut de schimbare a fazelor supapei VTEC. Lucrul la el, inginerii Honda au depășit cu adevărat prin crearea unui motor de mare viteză cu 16 valve, cu o putere specifică, care ar invidia orice motor serial fără șanse. Designerii nu ascund faptul că atunci când creează un motor S2000, au folosit toată experiența acumulată în dezvoltarea motoarelor cu formula 1. Volumul de lucru al motorului 1997 Metri cubi. Cm de la fiecare litru al volumului de lucru îndepărtează 120 CP, iar zona roșie începe cu un semn de 9000 rpm. În același timp, S2000 este un cuplu destul de modest de numai 208 nm. O astfel de cifră nu este uimitoare pentru majoritatea sedanelor moderne, cu motoare de 2 litri. Chiar mai puternic, descurajează că o astfel de tracțiune modestă se manifestă numai atunci când motorul este promovat la aproximativ 7500 rpm. Acest lucru cauzează asociații mai degrabă cu motoarele de motociclete.
În general, motorul S2000 frunze despre aceleași impresii ca și alte motoare cu sistemul VTEC, dar motorul noului Rhodster aduce emoții la punctul de fierbere, în special contrastând turbulentul său. În gama superioară de rotații (aproximativ 2500 rpm în zona roșie), motorul poartă mașina cu aceeași ușurință, cu care vântul se estompează frunzele căzute din asfalt. Cu toate acestea, atunci când revoluțiile, mai puțin de 5000, o iluzie apare ca motorul, și cu ea și mașina, se încadrează într-un vis letargic profund și chiar începe să citeze îndoieli în veridicitatea caracteristicilor dinamice declarate.
 
Esența sistemului VTEC aici, pentru că sofisticarea tehnică nu este, de fapt, cea mai sofisticată metodă de control al fazelor de distribuție a gazelor. Odată ce motorul se rotește în magie 5850 rpm, rockerii merg la cams care deschide supapele mai devreme și oferă o înălțime mai mare a supapelor de ridicare, ceea ce duce la trezirea adevărata rezistență a motorului Honda de 2 litri. Tachometrul săgeată alunecă marca de 7000 și 8000 de revoluții, în timp ce undeva în jur de 9000 nu vor fi aprinse indicatorul care apelează la următoarea transmisie. Scurt, literalmente de transmisie de comutare a șocurilor, se întoarce aproape la aceeași valoare magică de 5850 rpm, iar imaginea se repetă aproape cu viteza anterioară. Lăudați cu inginerii Honda, având grijă de selecția exactă a rapoartelor de transmisie și a creat un mecanism de schimbare a vitezelor extrem de rapide. După astfel de exerciții active cu o pârghie de control al angrenajului de titan scurt, dobândim din nou credința în capacitatea mașinii de a arăta 100 km / h până la 6,2 s și dau viteza maximă de 240 km / h.
 
Vocea motorului în același timp este puțin probabilă și, pare, pătrunderea creierului oaselor, amintindu-i ceva zgomotul motoarelor de autoturisme pe cursele de inel. Beneficiul a fost găsit o mică parte a drumului comun, unde a fost posibil să călărească toate glandele. În condițiile obișnuite ale autostrăzii țării, o caracteristică foarte ascuțită a cuplului, cu un maxim de revoluții neobișnuit de înalte, îl face în mod constant pârghia PPC, fără a vă permite să mergeți în relaxare de croazieră.
 
Cu frânare, dimpotrivă, fără probleme. Frânele puternice cu discuri pe toate roțile opresc cu ușurință mașina, iar pedala este atât de clară încât nu este dificil să încetinească mașina pe punctul de vedere al ABS.
La rândul său, S2000 prezintă o dedicație extrem de rece. Se pare că designerii Honda au lipsit în mod special manipularea mașinii de caracteristici luminoase. Cu toate acestea, este necesar să recunoaștem că șasiul rodului japonez a lucrat perfect pentru o mașină cu roțile din spate, comportamentul său nu plătește niciun mândru și costă fără ajutorul electronicii. Meritul considerabil aici aparține unui corp de oțel foarte greu, o suspensie independentă cu două capăt a tuturor roților și o cântărire ideală de-a lungul axelor. Destul de marginea ambreiajului cu scump, astfel încât chiar și pe o acoperire prea netedă, mașina demonstrează o întoarcere insuficientă, iar alimentarea ascuțită de combustibil la unelte reduse nu duce la o defecțiune instantanee a axei spate. Mașina se mișcă treptat la o întoarcere neutră și numai cu perseverență specială de la șofer, roțile din spate pornesc încet. Compensarea derapajului nu este mult dificilă: Direcția cu un amplificator electric este suficient de ascuțită și are doar 2,4 se întoarce de la oprire până când se oprește, iar raza inversare a mașinii este de 10,8 m.
 
Lucrarea de suspendare este aproape de Flawless. Încercările mașinii de a se rostogoli în mod instantaneu și s-au suprimat în mod nemilos, menținând în același timp confort suficient. Neregularitățile drumului se simte, dar fără lovituri ascuțite. Cu toate acestea, destul de ciudat, cu un șasiu excelent al motorului și ascultătorului un răspuns foarte apreciat al unei mașini sport, pe care șoferul le simte de obicei spatele, din anumite motive, creatorii lui Honda S2000 au rămas în spatele scenei.
 
Designerii au avut grijă ca elementul să fie în salonul Spartan, indicând imediat partea mecanică hi-tech a mașinii motorului său. Acest lucru este, desigur, un tablou de bord cu benzi de indicatoare de nivel de combustibil grafic, temperatura lichidului de răcire și un tahometru cu arc LED. Salonul însuși lasă o impresie dublă. Pe de o parte, nu există excese în ea, cu excepția regulatorului volumului difuzorului, situat în partea dreaptă a volanului și o parte foarte emoțională a butonului roșu de pornire, ca și în mașinile de curse cu rasă de ras. Pe de altă parte, salonul este lipsit de atmosfera respectivă, care se așteaptă întotdeauna un volei de la Rhodterul Sports. Scaunele cu tapițerie din piele bună oferă o aterizare confortabilă și un suport suficient, dar aspectul scaunului șoferului cu un monolit fix al coloanei de direcție lasă senzația de creștere a unei plante mari. Și acest lucru este în ciuda faptului că pernele scaunelor sunt situate aproape la nivelul asfaltului, iar marginea volanului se află aproape pe genunchii șoferului. Este probabil o astfel de aterizare care este mai familiarizată în sedan decât în \u200b\u200bRoadster-ul sportiv și hrănește zvonuri că Honda se pregătește pe platforma S2000 a unui aranjament clasic capabil să concureze cu BMW a seriei 3. Acest lucru până când sedanul materializat va trebui să înlocuiască modelul curent de tracțiune față curentă.
 
Cu mașina, aplicând pentru o demonstrație a capacităților dvs. pe o pistă de curse, servomotorul electric al topului moale pare lux excesiv, ca orice detaliu introducând o greutate suplimentară. Dar, așa cum spune Honda, un servo care adăugând o mașină este de numai 6 kg, pune capota pe ea în mai puțin de 10 s. Din punct de vedere, comoditatea câștigătoare este incontestabilă. Dacă vorbim de conducere cu acoperișul acoperișului, atunci, din păcate, Honda S2000 nu poate fi atribuită acelor puține mașini deschise, care, la viteze pentru o sută să ofere o bună protecție interioară de la vânt.
 
Ca întotdeauna, la sfârșitul testului, puneți întrebarea, ce dintre mașinile deja cunoscute vă puteți opune novice? În ceea ce privește HONDA S2000, răspunsul la această întrebare nu este ușor. Dacă considerați prăjitorul japonez ca o alternativă la Porsche Boxster, apoi pe fundalul unui german echilibrat în mod inevitabil datorită nevoii de muncă nebună a manetei de viteze, natura explozivă a motorului și volumul mic al trunchiului. Dacă considerați acest Roadster ca răspuns al Honda la apariția Lotus Elise, construită strict pe legămintele Colin Chapman, diferența în greutate este de aproape o jumătate de jumătate, iar volanul plictisitor înclinat din nou scalele nu în favoarea japonezilor. Este mai corect să oferiți S2000 pentru a fi tu, nu ca nici o altă mașină. Acesta este un tip rar de mașină care trebuie gestionat!
Unele caracteristici specifice ale HONDA S2000
(Datele producătorului)
Dimensiuni, mm 4135x1750x1285
Greutatea curbei, kg 1260
Bază, mm 2400
Clearance-ul, mm 129
Volumul trunchiului, L 152
Pitch în față / spate, mm 1470/1510
Turn diametrul, M 10,8
Tipul motorului Benzoline Row
4-cilindru 16-supapă
Volumul de lucru, cubul. Cm 1997.
Raportul de compresie 11: 1
Max. Power, HP / RPM 240/8300
Max. Moment, nm / rpm 208/7500
Transmisia roților din spate
Transmisie mecanică cu 6 viteze
Suspendarea frontală / primăvara independentă din spate
2-pârghie cu stabilizatori
Stabilitate transversală
Frâne frontale / disc spate ventilat 300 mm /
Disk 282 mm.
Rush de direcție cu electric
amplificator
Anvelope frontale / spate 205/55 R16 / 225/50 R16
Max. Viteză, km / h 240
Timp de accelerare 0-100 km, de la 6.2
Volumul rezervorului, L 50
Consumul de combustibil, L 13.2 / 7.9 / 9.9
Sergey Falleyev.
Fotografie Evgenia Amanova.
 
 
 
 

O sursă: Magazine "AutoPanoram"