Drive de testare BMW X5 E70 din 2010 SUV

Adevărul cuplului

Cei care înaintează trăiesc doar două roți din patru se vor lăuda la răgușeală. Același lucru care se mișcă în spațiu pe toate cele patru imediat, vor argumenta care dintre principiile conducerii complete este mai bună.
Omenirea a fost mult timp adaptată pe lauri după inventarea roții. Realizând că două roți sunt mai bune decât una, a inventat ARBA. Apoi, adăugând o altă axă, cărucior, cărucior și s-au grăbit. Un pic mai mult efort - și a apărut vagonul mecanic. Blocul de poticnire a fost întrebarea: Câte roți ar trebui să se rotească de la motor?
Cu zece ani în urmă, toate SUV-urile împărtășite, pe și mari, două subspecii sunt o tracțiune permanentă cu patru roți sau un pod conectat. Selecția de putere de la motor a fost efectuată printr-o cutie de distribuție. Ambreiajul VISUS a devenit primul pas în familia de trecere. Apariția electronicii - Citiți sistemele ABS, ESP etc. - a cauzat o serie de mutații la viață. Esența acestui lucru nu sa schimbat - tracțiunea cu patru roți poate fi totuși completă, fie conectată.
Este necesară o tracțiune permanentă cu patru roți pentru călătoria încrezătoare în timpul iernii pe drumurile Zailanelen, umed sau sincer rău. Dacă durata de viață a roților se desfășoară fără probleme ca asfaltul de pe autostradă, apoi o unitate completă suficient de conectată. Mai mult, complicația designului - și tracțiunea clasică permanentă cu patru roți necesită prezența unui diferențial diferențial inter-ax - inevitabil la o scădere a fiabilității întregului design? și creșterea prețurilor.
Unele SUV-uri cu o transmisie cu roți pline de conectare nu au diferențe în cutia de distribuire. Prin urmare, atunci când operează, ar trebui să se țină cont de faptul că tracțiunea cu patru roți poate fi inclusă numai în condiții off-road atunci când roțile au o aderență relativ mică cu drumul, iar viteza de mișcare este mică. În caz contrar, chiar și pe un drum umed și alunecos, în special la viteza de mare viteză, se produc sarcini de șoc ciclic pe transmisie. Detaliile sale - de la roți la disducție - să poarte prost astfel de sarcini și sunt acoperite rapid.
SUV-urile cu unitate permanentă sunt echipate cu un diferențial inter-ax și poate fi blocat pentru ao îmbunătăți. Dar, de asemenea, cu atenție - diferența de inter-sită blocată face ca comportamentul mașinii în unele situații aproape imprevizibile.
Constructorii de SUV-uri moderne tind să scape de toate minusurile caracteristice fiecărei scheme complete de unitate. AS - acest lucru este vizibil pe exemplul a trei reprezentanți lumini ai clasei off-road.
 
   

Individual de lux. Land Rover este unul dintre cei mai vechi producători de SUV-uri. Nimic altceva nu a făcut nimic și nu în viitorul previzibil nu merge.
Din punct de vedere istoric, toate Land Rover are o tracțiune permanentă cu patru roți, blocând diferența diferențială inter-axă și o cutie de distribuție (un demultiplicator cu un număr în aval 3.32). De fapt, distribuția și distribuie cuplul motorului între axele din față și spate ale mașinii. Diferența inter-axă este simetrică, cu distribuția eforturilor pe axe în raportul 50:50 - asigură o muncă încrezătoare cu o constantă completă, chiar și pe asfalt uscat. Dar, pe scufundarea suprafeței, el poate servi un serviciu rău - dacă nu este blocat, atunci pasabilitatea mașinii este semnificativ redusă.
Caseta de eliminare (DemultipLier) - Partea principală în orice SUV gravă. Autopilot a vorbit deja despre principiul activității sale (a se vedea nr. 12, 2000). Raportul redus (rata de transmisie este cel mai mare dintre colegii de clasă) vă permite să măriți cuplul transmis pe axa mașinii, mai mult de 3 ori cu aceeași viteză a motorului.
În modelele mai vechi, blocarea a fost efectuată manual, selectorul de demultipator. Dar progresul nu stabilește și toate discurile noi au diferențe libere și un sistem electronic care îndeplinește rolul de încuietori prin încetinirea roților de paginare.
Acest lucru are sens - înainte ca șoferul să aibă grijă de garantarea mișcării sale în avans și să blocheze diferența la timp. Acum este necesar să treceți la o transmisie redusă la timp - toate încuietorile vor funcționa automat la momentul potrivit.
   
Zona rezervată. Spre deosebire de Land Rover, Jeep specializat în producția de SUV-uri cu o punte plug-in din față. Acest lucru a însemnat absența diferențialului în distribuție și, în consecință, incapacitatea de a controla mașina în modul complet de acționare pe asfalt uscat. Un concept clar plus este că combustibilul este mai puțin consumat într-un mod similar, iar detaliile de transmisie poartă mai puțin. Pe un drum complex, cu toate acestea, tracțiunea cu patru roți și transmisia redusă sunt conectate în mod consecvent.
Acest lucru a durat până când Grand Cherokee nu sa gândit la cuplajul discului în distribuție în loc de diferențe. Este foarte complex în designul său, dar pe principiul operațiunii este similar cu ambreiajul. Ca rezultat, mai întâi pe cele mai scumpe modele și apoi aproape deloc în cazul în care a fost instalat distribuția Quadra-trac, a fost posibil să se deplaseze în modul complet de transmisie.
Când se deplasează de-a lungul învelișului normal, Grand merge ca o mașină obișnuită cu roți din spate. Odată ce roțile încep să alunece, unitatea electronică conectează ambreiajul, iar o parte a efortului este transmisă pe roțile din față. Dacă porniți distribuția (modul 4L), atunci un alt semnal trece pe cuplaj și discurile sunt comprimate ferm, distribuind în mod egal forța dintre axe.
Fără calmarea pe cei realizați, inginerii Jeep au mers mai departe, iar sistemul Quadra-Trac II a apărut pe mașinile moderne. Un ambreiaj uscat este instalat hidromecanic. Discurile ambreiajului sunt încheiate într-un recipient umplut cu ulei special. De îndată ce diferența are loc în viteza de rotație a arborilor cardanice, senzorii sunt eliberați la comandă, iar pompa de înaltă presiune acționează ulei suplimentar în recipientul cu discuri. În consecință, presiunea crește, iar discurile sunt presate una de cealaltă. Forța motorului este redistribuită la roțile având o ambreiaj mai bună cu suprafața.
La momentul tranziției la unelte reduse, presiunea crește deja atât de mult încât garantează o distribuție egală a cuphetului între roțile din față și din spate.
   
Mutație progresivă. Recent, mașinile cu tracțiune integrală produc din ce în ce mai mult, în care manualul nu este prevăzut deloc. Din cutia de viteze, pur și simplu ieșiți două arbori, care transmit cuplul motorului înainte și înapoi. Iar viteza de rotație a arborilor din față și spate aliniază alimentele vâscoase. Tocmai blochează parțial diferența inter-axă, redistribuirea cupluului în favoarea axei care se rotește la o rată mai mică. Ca urmare, ambreiajul cu creșterea și permeabilitatea crește.
Dar mâncarea clasică vâscoasă este deja un picior în mormânt. Pentru a schimba, vine din ce în ce mai mult electronică, care controlează cuplaje hidromecanice sau, care este și mai progresiv, funcționează într-un pachet cu sisteme ABS și ESP. Cel mai strălucit reprezentant al acestui trib tânăr este BMW X5. Într-o înțelegere clasică, acest lucru nu mai este un SUV, dar calitățile de dimensiune și off-road au pus-o pe cap de peste multe alte vagoane universale.
Cuplul este transmis la BMW din punctul de control la roți (suspensia este independentă) prin diferențe libere. Raportul de efort înainte: spatele este de 38:62, ceea ce vă permite să vă simțiți cu încredere nu numai pe un drum rău, ci și într-o zăpadă liberă. Principalul lucru aici nu trebuie să stea pe burtă.
Închiderea diferențială parțială se înlocuiește cu sistemul BMW X5 ADB-X (Frână automată Drafdus). Ochii ei sunt senzori ABS și sistemul de stabilizare a mișcării dinamice. În acel moment, când una sau mai multe roți încep să alunece, ele sunt încetinite automat, iar puterea liberă a motorului primește roțile care au o aderență mai bună cu suprafața. Redistribuirea efortului este posibilă nu numai între roțile din față și din spate, ci și între partea stângă și cea dreaptă a mașinii. Acest lucru nu este doar plus, plus al sistemelor ADB-X, ci și slăbiciunea acesteia. La momentul agățeniei una sau mai multe roți, sistemul de stabilizare a mișcării este declanșat pur și simplu, ceea ce a primit un mesaj pe care una sau două roți se rotesc prea repede. Sistemul începe să sufle motorul exact când ar trebui să fie dezactivat pe cifra de afaceri maximă pentru a împinge o mașină destul de mare. Iar puterea rămasă este de două și trei roți, din păcate, nu suficiente.
Deci, pentru jeping serios, SUV-urile la modă nu sunt foarte potrivite. Uneori chiar și cele mai complexe electronice nu pot înlocui factorul uman notoriu. Deși, care știe cât de bizar, ramura de evoluție în următorii ani.
      
Text Nikolay Kachurin, Foto Alexey Ilyin
Autovehicule furnizate de Auto Major, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery și Jeep Grand Cherokee) și BMW Russland Traiding, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Model / Modificare Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
În picioare unitate completă, demultipractorator din spate, conectat complet, demultiplier permanent complet
Motorul pe benzină cu injecție electronică multipunct
Volum de lucru (cub. Cm) 3947 4701 2979
Putere, KW (HP) cu rpm. / Min. 136 (185) la 4750 175 (238) la 4800 170 (231) la 5400
Cutie de viteze 5 viteze, automate
Caracteristici dinamice
Viteza maximă (km / h) 170 200 202
Accelerația de până la 100 km / h (sec.) 11.7 8.3 8.8
Economie
Consumul de combustibil (l / 100 km):
orașul 23.3 15,7 17,5
autostrada 12.7 12.4 10.3
Prețul de la Moscova este de 34,5 mii dolari, de la 52,9 mii dolari, de la 64,8 mii dolari.

 

O sursă: "Autopilot"