Test Drive Audi A4 B6 2001 - 2004 Sedan

De câți lideri ai nevoie?

Patru este mai bun decât două - este așa?
Născute pentru trasee de raliu, mașinile cu tracțiune cu toate acestea au ajuns curând la drumuri civile. Succesele sportive sunt unul dintre cei mai buni catalizatori de consumatori. Dar, ca de obicei, cu cât argumentele sunt mai elocvente, cu atât mai multe îndoieli. Pentru a pune un experiment pur, nu a existat suficient de mult - două mașini identice cu un tip de unitate diferit. În caz contrar, la urma urmei, nu sunt comparate concepte, ci exemple reale ale întruchipării lor (vezi Zr, 1999, nr. 5), care nu sunt deloc la fel.
Din cer la pământ
Deci, avem două mașini aproape identice. Audi A4 AVAN cu motoare de 1,8t și cutii de viteze mecanice. Întreaga diferență de culoare, mica placă de identificare a Quattro pe una dintre mașini și, desigur, conducerea a patru roți. Pe distribuția audi-kvattro a cuplului dintre puntea față și spate, diferența de vierme de frecare crescută a torsenului, care nu este conectată prin legături electronice, în mod tradițional capete. Principiul operei sale este deja clar din numele - dacă, desigur, să știe că torsenul nu este un nume de familie suedez, ci prescurtarea engleză de la cuplu și sensibil (literalmente sensibil la un cuplu). Datorită lui, eforturile motorului nu dispar pe roțile derapajului și, în același timp, este suficient de flexibil pentru a redistribui momentul, urmărind schimbarea adeziunii anvelopelor cu drumul. Diferențialele interdaemorale în transmiterea audi -a și contribuția suplimentară la controlabilitate nu fac.
Cât cântărește 4x4 - în sens literal și figurativ? Conform dimensiunilor noastre, Audi A4 Avan cu Quattro Schildik este mai greu decât un front -roweel Drive Fellow 78 kg. Conform specificației din fabrică, diferența este de 85 kg - o scriem la un volum diferit al rezervorului, eroarea de măsurare care a reușit să lipească murdăria internă. Ei bine, potrivit dealerilor oficiali Audi, versiunea CVATRO este mai grea pentru ... 3390 euro. Avan 1.8T de bază costă 30.650 de euro, Kvattro - 34 040. Kilogramul cu tracțiune cu totul este estimat la 43 de euro - bine, mecanicii germani nu au fost niciodată ieftine.
Care sunt, de fapt, avantajele tuturor voluntarilor? Cel mai important - cuplul motorului este distribuit tuturor roților, astfel încât întreaga masă a mașinii să fie implicată în crearea unei forțe de tracțiune. Cu alte cuvinte, greutatea de cuplare a unei mașini cu tracțiune cu totul este egală cu greutatea sa, și nu pe jumătate sau chiar 60%. Desigur, pe drumurile alunecoase, acest lucru oferă beneficii considerabile. Să încercăm să le evaluăm.
Doar munții pot fi mai buni decât munții
Creșterea abruptă pe drumurile politicii auto Dmitrovsky sunt pline de zăpadă proaspătă în jumătate de metru, dar 12 și 16% sunt destul de accesibile pentru noi. Zăpada umedă laminată la o temperatură de aproximativ 0c se transformă instantaneu sub roți în gheață netedă. Chiar și anvelopele de iarnă cu rază pură, o astfel de acoperire nu se află pe dinți - a adăugat din neatenție gazul, iar Audi de tracțiune din față nu este capabil să se deplaseze pe cea mai mică de ascensiune. Cu toate acestea, cu lucrul exact cu un ambreiaj și un gaz, acest exercițiu este destul de capabil de un șofer de calificare medie. Dar creșterea a 16% stabilește note complet diferite - dacă Audi cu plăcuța de identificare Quattro se mișcă cu încredere și se accelerează, atunci rămâne să se rotească neputincios cu roți - astfel de ascensoare sunt supuse doar de la overclocking.
Accelerație, mai multă accelerare
Cât de eficientă este mai eficientă mașina cu tracțiune cu totul pe un drum alunecos? Pe zăpada rulată (vezi masă și grafic) până la 40 km/h Audi A4 Avan Croatro este aproximativ de două ori mai mult decât unitatea din față și crește avantajul la aproximativ 80 km/h. Mai sus, dinamica este limitată la puterea motorului, și nu la parametrii de adeziune, așa că după 100 km/h avantajul unei tracțiuni cu roți complete pentru o mașină cu o putere specifică de aproximativ 100 litri. S./T este pierdut. Cu toate acestea, acest lucru este valabil doar pentru zăpada rulată cu un coeficient de ambreiaj de 0,3-0,4. Cu cât va fi mai alunecoasă acoperirea, cu atât acest prag este mai mare.
Și totuși răspunsul nu a fost în niciun caz simplu. Este vorba despre sistemul de stabilizare ESP. Audi oferă doar două moduri ale lucrării sale - fie controlul complet al mașinii, inclusiv tracțiunea pe roți, fie absența completă a acesteia. Poate un șofer cu experiență să depășească automatizarea în timpul accelerației? Răspunsul nostru este afirmativ. Mai mult, cu mașina cu o pereche de lider, avantajul său este foarte greu - mai mult de trei secunde în accelerație la 100 km/h. Totul -roată se împrăștie mult mai înghețat, dar aici o persoană păstrează o poziție de lider. Deși nu este atât de convingător: 0,5-0,6 C până la 100 km/h.
Cu toate acestea, în eșecul electronicii, nu numai cei care au compilat programul ESP, ci și caracteristica Boost Engine 1.8T sunt vinovați. Dacă intervenția ESP sugrumă motorul sub 1.500 rpm, atunci va fi nevoie de timp pentru a veni în modul de operare, când turbocompresorul îl va reînvia. Fără îndoială, cu un motor atmosferic, pierderea ESP nu ar fi atât de vizibilă.
Cele mai grave rezultate în accelerație au fost obținute exact atunci când șoferul a ajutat sistemul, luând pedala de gaz cu o creștere a alunecării. Concluzia este fără echivoc - este necesară încrederea electronică, chiar dacă reflexele obișnuite și experiența șoferului dictează contrariul.
Împreună sau în schimb?
De ce am acordat atâta atenție accelerației? Da, pentru că el este cel care determină avantajul unei mașini cu tracțiune cu totul pe o autostradă șerpuită. Viteza de mișcare în arc este limitată de coeficientul de prindere a anvelopelor - chiar mai rapid, iar mașina nu va ține de traiectorie, indiferent dacă are patru sau două roți de frunte. Da, desigur, o mașină cu o axă de frunte ar trebui să fie mai sensibilă la schimbarea tracțiunii pe roți sau la conducere. De fapt, Audi A4 Avan Croatro, fără echivoc, mai stabil într -o linie dreaptă, s -a dovedit a fi mai nervos într -o curbă limitată, aruncând brusc alimentarea pentru descărcarea de gaz. Cu toate acestea, cel care se așteaptă o astfel de reacție nu va surprinde. Mai mult decât atât, absența axei spate este ușor transformată în alunecare cu toate cele patru roți, permițând ... Așa este, pentru a începe să accelerați cu mult înainte de a părăsi rândul, câștigând astfel o fracțiune de secundă. Și pe o pistă de inel șerpuit, au dezvoltat aproximativ 4 secunde de avantaje peste mașina de tracțiune din față. Acesta este expertul - șoferul care are doar abilități de bază în gestionarea mașinii de tracțiune cu totul, câștigurile sunt de două ori mai modeste. Iar șoferul obișnuit rămâne deloc (în cel mai bun scenariu) în sine. La volanul unei acțiuni cu tracțiune din față pe o autostradă alunecoasă șerpuită, șoferul este mai încordat, mai des ajustează traiectoria și face mișcări cu un volan cu o amplitudine mai mare. Controlul integralului, la prima vedere, necesită mai puțin efort. Cu toate acestea, cu o eroare în alegerea unei traiectorii, va fi necesară o corecție rapidă a volanului cu colțuri semnificative de rotație. Am remarcat deja această caracteristică a Audi Avvan Avan Kvattro (Zr, 2003, nr. 1).
Sistemul de stabilizare va nivela rezultatele driverelor diferitelor calificări. Reamintim că ESP -ul actual de pe ambele versiuni ale Audi nu este capabil să perceapă în mod adecvat alunecarea cu toate cele patru - încearcă să forțeze mașina să se deplaseze în direcția stabilită de puntea din față și, de dragul, elimină excesul, în Opinia sa, tracțiune. Apropo, potrivit observațiilor noastre, intervenția ESP pe ALDI -Wheel Drive Audi este mult mai puțin vizibilă. Motivul este evident - cele patru roți de frunte alunecă mult mai rar de două și, prin urmare, ESP nu asemănă motorul încă o dată.
Există o opinie
Ei interpretează despre moravurile insidioase ale mașinilor cu tracțiune cu toate acestea. Spuneți, până la un anumit punct, totul este în regulă, și apoi ... cel mai probabil, a apărut neîncredere din cauza erorilor tipice: intrarea la viraj la viteză mare, prea mult unghi de rotație a volanului, alunecare și pierderea controlului Peste mașină ... Da, stabilitate la o înșelăciune directă - chiar și în experimentul nostru, un șofer obișnuit, care traversează All -Wheel Drive Audi, a început să se deplaseze mai repede în rând ... ESP a sosit la timp - cu toate acestea, pentru astfel de situații a fost conceput.
O altă hotărâre a fost confirmată în unanimitate: o mașină cu tracțiune cu totul este subiectiv mai grea din mers. Cu toate acestea, nu numai subiectiv: pentru perioada testului, mașina de tracțiune din față a rulat cu aproximativ 10% mai puțin în aceleași condiții în aceleași condiții.
ZAPADA CADE...
Indiferent de modul în care producătorii spun că creează mașini cu tracțiune de roată deloc, deloc, de a crește brevetul, se străduiește să verifice. Nu am putut rezista și, de atunci, site -ul de la capătul drumului dinamometric a fost acoperit cu un strat uniform de zăpadă de aproximativ 20 cm grosime. Chiar și Audi A4 a depășit -o cu mare dificultate - ceea ce nu este surprinzător cu un lumen de drum de 130 mm. Colegul său din față -roată a reușit să intre în ținta de zăpadă doar cu o mică accelerație și a avansat la jumătate din distanță. Cu toate acestea, predarea periodică a înapoi și a trasul rutierului, ambii au fost capabili să avanseze tolerabil. Deci, fără o autorizație de drum adecvată, nu este nevoie să vorbim despre toate calitățile de tetere.
Și totuși: pentru sau împotriva?
Nu așteptați un răspuns cert. În primul rând, beneficiile tracțiunii integrale sunt direct proporționale cu puterea specifică. Cu alte cuvinte, pe o profilare scăzută cu 70 de forțe, el se arată cu greu din cea mai bună parte (o excepție rară este atacul asupra creșterilor înghețate). În al doilea rând, sistemele ESP moderne nu sunt încă capabile să utilizeze avantajele tracțiunii integrale. În al treilea rând, doar un șofer pregătit poate implementa multe dintre posibilitățile unei astfel de mașini.
Și ca urmare? Dacă mașina este doar un mijloc de livrare de la punctul A la punctul B, iar experiența și experiența șoferului sunt mici, atunci, probabil, nu ar trebui să acordați atenție tuturor modificărilor de tracțiune. Acesta nu este încă un vehicul cu tot tetera, dar banii economisiți vor fi suficienți pentru cel puțin o vacanță șic pentru întreaga familie ...
Este o altă problemă atunci când mașina nu este doar transport, ci și hobby și hobby -uri. Dacă nu economisiți fonduri pentru îmbunătățirea dvs. ca șofer și doriți să vă bucurați de noi oportunități. În acest caz, nu există nicio alternativă la o unitate completă.

Față -roată - este necesar să corectați traiectoria cu volanul.
Conducerea completă este o viraj cu alunecare cu toate cele patru roți.
În zăpadă adâncă, avantajul unei mașini cu tracțiune cu totul este foarte vizibil.
Locul de fractură indică încetarea alunecării roților. Date despre cele mai bune încercări de accelerare fără esp.
Text / Anatoly Fomin
Foto / George Sadkov
 

Sursă: Revista „Conducerea”