Toyota Avensis Test Drive od 2009 roku

Trzecia Avensis

I jest flagowym, ponieważ Camry nie jest na sprzedaż w Europie. Ale jesteśmy sprzedawani, a ponadto jest produkowany. Dlatego jedyne pytanie, które nie znalazłem wyczerpującej odpowiedzi podczas pierwszego testu Avensis we Włoszech, ponieważ firma wyhoduje dwa modele na rynku rosyjskim. Zwłaszcza w cenie: Camry prawdopodobnie będzie tańszy niż niektóre wersje Avensis. Jednak oczekiwanie na ogłoszenie cen nie pozostaje długie, nowość zadebiutuje w Rosji, najprawdopodobniej w kwietniu. Poza tym, jeśli to wymyślisz, są zupełnie inne samochody i każdy prawdopodobnie będzie miał swój własny kręg fanów. A fakt, że Avensis trzeciej generacji jest w stanie zebrać jego koło, byłem dość przekonany.
Urodzony w Nicei
Model ten zaczął być produkowany w fabryce Toyota w Wielkiej Brytanii i były one ukryte pod europejskim smakiem w Nicei, gdzie znajdują się japońskie troski. Pobyt projektantów w banku Azure wyraźnie trafił do Avensis dla korzyści: zachował zewnętrzny spokój i godność, ale jednocześnie zaczął wyglądać bardziej dynamicznie i reprezentacyjnie. Chociaż w moim osobistym gustu mistrz nieco przesadził z przodu: okazał się wyrazisty, nie ma słów, ale jakby przeciążone oryginalnymi rozwiązaniami. Kratka wciśnięta w środku przednim zderzakiem, niezwykłe dla oka na oko, oddziela go od przednich świateł rozprowadzających się przez skrzydła i kaptur. Stylistycznie wszystko to przypomina najnowsze modele Lexusa. Być może na lepsze.
Ale w profilu i z tyłu nowy Avensis wygląda bardzo dobrze. Zarówno sedan, jak i kombi. I nie będzie innych opcji. Prawidłowe i czyste linie są dość logiczne, a przyzwoite wymiary optyki o wzorze myślowym sprawiają, że surowy elegancki. Nawiasem mówiąc, wagon stacji został opracowany oddzielnie od sedana, dlatego okazało się, że dla mojego gustu jeszcze bardziej dynamiczne. Ta sama linia okien, dach lekko spada na rufę i spoiler na pokrywce bagażnika. Ale dziwnie oba samochody w profilu wywołują pomysł jednej załogi. Powód w kapturze lekko rozciągnął się do przodu, lekko odchylony z tyłu przez środkowe i tylne stojaki, a także w podniesionej przedniej części, która płynnie przechodzi do kabiny i kierowana linia okienna, a następnie do wysokiego bagażnika. W rzeczywistości wynikowa forma jest wyjątkowa i była w najlepszym przypadku aerodynamika: współczynnik odporności czołowej sedanu 0,28, kombi 0,29. Nawiasem mówiąc, nowa Avensis jest tylko o 50 mm dłuższa niż model poprzedniej generacji: długość sedanu wynosi 4695 mm, kombi 4765 mm, z tym samym rozstawem osi 2700 mm i tej samej wysokości w poprzedniku. Jednocześnie sama platforma jest nowa. Przednia ścieżka wzrosła o 45 mm, tył ma 30 mm, samochód stał się o 50 mm szerszy. Stąd zmienione proporcje i solidność w formie. I bez zwiększania wagi, co jest ważne.
Ponieważ dawna Avensis była pierwszym samochodem klasy D nagrodzonym 5 gwiazdkami podczas testów katastrofy Euroncap za rekordowe 34 punkty, twórcy nowej generacji również pracowali w tym kierunku. Oprócz zaawansowanej ramy nadwozia i jej stref deformacji, już w bazie danych Avensis jest wyposażona w siedem poduszek powietrznych, w tym poduszkę do ochrony kolan kierowcy, aktywne ograniczenia głowy i, zgodnie z nowymi standardami europejskimi, kontuzjami (dla pieszych przypadek kolizji) z kapturem. Nie mówię o obecności ABS, systemów dystrybucji siły hamulcowej (EBD), wspomagania hamulca i innych systemów elektronicznych.
Osobno warto powiedzieć o systemie stabilności VSC+. Wnosi również znaczący wkład w aktywne bezpieczeństwo, ponieważ teraz wpływa również na energię elektryczną kierowniczą. Na szczęście wskaźnik przekładni nie zmienia się, ale powstaje tylko dodatkowy moment obrotowy, w wyniku czego, przy ostrych zmianach kierunku lub prędkości, powstaje wysiłek, jakby skłoniła go do jego obrócenia. W rzeczywistości w rzeczywistości nie czułem szczególnie pracy tego całego systemu i jestem skłonny przypisać to pozytywnym cechom samochodu. Ponieważ elektronika nadal nie zakłóca zbyt wiele w procesie zarządzania i nie pozbawia kierowcy przyjemności z jazdy i poczucia kontroli nad maszyną.
Przestrzeń materialna
Czy wiesz, czego nie podobało mi się najbardziej w moim poprzedniku? Dwie rzeczy: wysoko zainstalowane przednie siedzenia i niezbyt wysokiej jakości materiały wykończeniowe. Oczywiście, wspinając się za kierownicą, natychmiast zwróciłem na to uwagę i wdychałem z ulgą. We wnętrzu odczuwa się natychmiast styl i jakość.
Na początek salon stał się bardziej przestronny. Jego objętość wzrasta nie tylko ze względu na uprawiane wymiary ciała, ale także ze względu na przemieszczenie przednich stojaków 110 mm do przodu, a tył ma 50 mm do tyłu. Stąd wolność w ramionach i więcej przestrzeni. Ale co najważniejsze, przednie siedzenia zbliżyły się do podłogi. Oznacza to, że jeśli wcześniej, nawet w najniższej pozycji krzesła kierowcy z odpowiednim lądowaniem od mojej korony na dach, pozostało pięć centymetrów, teraz odległość ta dwukrotnie się podwoiła. A samo siedzenie jest znacznie wygodniejsze, z udanym profilem tylnym i normalnym wsparciem bocznym. Oczywiście jest wyposażony we wszystkie niezbędne korekty i w bardzo szerokim zakresie. Siedząc z przodu nie pchaj łokci (jeśli nie są bojownikami Sumo), a podłokietnik między siedzeniami jest wystarczająco szeroki i z powodzeniem. Kolumna sterująca jest regulowana zarówno wysokości, jak i przez odlot, a sama kierownica podoba się grubość obręczy i centralne piasty tej samej postaci trapezoidalnej co konsola centralna.
W najwyższej wersji luksusu, a mianowicie zaproponowane dla pierwszego znajomego, główne miejsce na konsoli jest przypisane do dużego monitora kolorów, a jest to zarówno komputer pokładowy, system audio, jak i pełną nawigację . A kolejny wskaźnik poziomu szczelin dla CD na panelu nie jest. Znajduje się w tym samym miejscu, w którym gniazdo typu SD (luksusowe wersje mają również zbudowany dysk twardy dla 10 GB), czyli za wyświetlaczem, który uprzejmie poprowadzi, warto kliknąć odpowiedni przycisk. Ogólnie rzecz biorąc, interfejs kontrolny wszystkich funkcji jest zrozumiały, pomimo obfitości przycisków po obu stronach monitora dotykowego. Zgodnie z nim, w obszarze bezpośredniego zasięgu dla kierowcy i pasażera z przodu, oddzielna jednostka sterująca klimatyzmem, która, niestety, nie jest zainstalowana w podstawie.
Jednak wszystkie cechy sprzętu naszego rynku lepiej wyjaśnić oficjalnego dealera, ale zauważę, że wewnątrz nowej Avensis jest to całkiem wygodne. Wszystkie elementy sterujące są pod ręką, a nawet podgrzewanie siedzeń to nie tylko przycisk, ale wiara i to na konsoli centralnej, niższa niż kontrola klimatu. Tarcza instrumentu jest dość tradycyjna, ale nie pozbawiona rozkoszy: dwa ekrany znajdują się między tarczami tachometru a prędkościomierzem. Pierwszy, od dołu, informuje o temperaturze jednostki zasilania, paliwa i czasu. Drugi, nieco większy, wyświetla menu komputera na pokładzie z zwykłym zestawem funkcji: licznik liczników liczby liczników liczby liczników liczby, odległość do tankowania, zużycie paliwa średniego i momentu itp.
Mimo to najprzyjemniejszy we wnętrzu jest spokojny, zweryfikowany design i wysoka jakość materiałów wykończeniowych. Tak więc panel przedni można wykonywać na czarno lub w kombinacji szarych i beżowych kolorów, ale w każdym przypadku plastik będzie miękki. Konsola centralna jest nieco podniesiona nad panelem i podkreślona jedną z kilku opcji dekoracyjnych: czarny metaliczny, wykończony pod tytanem lub bardzo oryginalny z szorstką teksturą, źródło inspiracji podczas tworzenia japońskiego węgla z Bambusu. To była ta opcja, że \u200b\u200bosobiście lubiłem najbardziej.
Wewnątrz powinno to powiedzieć wystarczająco dużo miejsca na mały bagaż, tylne siedzenia składają się zarówno w kombi, jak i w sedanie. Ponadto tworzą płaską podłogę. W bagażniku kombi są slajdy do przymocowania ładunku lub podzielenia przedziału na strefy za pomocą dodatkowych partycji lub sieci. Objętość bagażnika sedana wynosi 509 litrów, a wagon kombi ma 543 litrów, które zamieniają się w 1609 ze złożonymi tylnymi siedzeniami.
Trochę o technice
Nowa Avensis zadebiutuje w koncepcji Toyota Optimal Drive. Jest to cała gama nowych technologii stosowanych w tworzeniu silników i skrzyni biegów, które ostatecznie zmniejszają tarcie części, sprawiają, że konstrukcja silnika jest łatwiejsza i bardziej kompaktowa, zwiększają wydajność procesu spalania.
Jednym z kluczowych elementów tej koncepcji jest zastosowanie nowych silników benzynowych Valvematic, które zmniejszają emisję CO2 o 10-26% (w zależności od transmisji), a jednocześnie zwiększają moc o 3-20%. W rzeczywistości Valvematic to najnowszy rozwój Toyoty w dziedzinie technologii faz dystrybucji gazu. System kontroluje nie tylko zmianę faz, ale także wysokość podnoszenia zaworów wlotowych, jako skutecznie kontrolując strumień wchłoniętego powietrza. W ten sposób osiągnięto wysoką wydajność procesu spalania, a zatem wzrost mocy o zmniejszonym zużyciu paliwa.
Ponieważ w silniku z układem zastawowym objętość mieszaniny paliwowej dostarczonej do cylindrów zależy od wysokości zaworów, tradycyjna przepustnica zaczęła wykonywać inne funkcje. Ponieważ nie ma szczególnej potrzeby dawania ilości powietrza za pomocą tłumika, jest ono teraz prawie zawsze całkowicie otwarte z uruchamianiem silnika, a maksymalna objętość powietrza wchodzi w kolektor wlotowy. Co z kolei zwiększa akceptację silnika, ponieważ eliminuje się opóźnienie w karmieniu.
Nadszedł czas, aby to wszystko sprawdzić, na przykładzie wersji z silnikiem 2,0 litra benzynowym.
Maniery europejskie
Silnik opracowuje 152 KM, czyli tylko 5 sił więcej niż w 1,8-litrowym jednostce energetycznej, następnie w silniku w gamie silnika. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma skarg na dynamikę tej wersji. Początek miejsca i przyspieszenia jest całkiem pewny siebie, asertywny, a ze względu na fakt, że silnik o pojemności 2,0 litra jest agregowany wyłącznie z wieloosobowym wariatorem S, występuje bez przerwy na przesuwanie biegów płynnie, ale dość intensywnie. W przypadku jednolitego ruchu sam wariator zmieni numer transferu, aby zminimalizować zużycie paliwa. Ale jeśli ponownie naciśniesz akcelerator, na przykład do szybkiego wyprzedzania, wówczas ulotna myśl o transmisji staje się zauważalna. W każdym razie silnik jest elastyczny i obciążony prawie w całym zakresie rewolucji. Dla tych, którzy chcą jeździć szybciej, Multidrive S oferuje reżim sportowy lub możliwość ręcznego zmiany pseudo programu, z którego powstało siedem. Aby to zrobić, możesz władać samą dźwignię lub użyć kluczy z tyłu baranka. Prawdą, szczerze mówiąc, nie masz przyjemności z jazdy na skraju w nowej Avensis.
Po pierwsze, ponieważ przy dużych prędkościach dźwięk jednostki energetycznej wnika do salonu. Chociaż dźwiękoszczelowanie samochodu jest po prostu doskonałe, ponieważ zwrócono mu szczególną uwagę. Po drugie, maszynie brakuje emocji młodzieży. Pomimo faktu, że główny inżynier Avensis, Takashi Yamamoto, przejechał 5000 km, odwiedził dziesięć krajów europejskich, aby ocenić potrzeby i prośby lokalnych kierowców, a następnie zaprosił 35 inżynierów z europejskiej kwatery głównej do Japonii i połączył swoje wysiłki z japońskim zespołem, osiągnąć to samo Dynamika ruchu, którą nie udało się do końca. Starali się sprawić, by zarządzanie po prostu hazardem i jest to odczuwalne. Ale nie tak wyraźnie, aby umieścić model z rzędu, powiedzmy, z Mazda6 lub Honda Accord.
Tak, teraz samochód jest mniejszy niż nos z tuby, a kierownica wyraźnie stała się ostrzejsza od krawędzi do krawędzi kierownicy, powoduje 2,9 obrotu. Ale w krytycznej sytuacji znów odczuwa się niewystarczający obrót. To oczywiście jest bezpieczne, ale Avensis nie stał się prawdziwym samochodem kierowcy. Niemniej jednak reakcje na zakręty kierownicy są czyste i dokładne, a zawiesiny nie przewracają się zbytnio w zakrętach, a szczerze radzą sobie z nieprawidłowościami. Ponadto przyjemne jest, że interwencja VSC+ w kierunku, gdy się pojawi, nie pozbawia poczucia zrozumienia z maszyną, a sam system stabilizacji działa jasno i wydajnie.
Jednym słowem, inżynierom naprawdę udało się skonfigurować działające cechy Avensis w jak największym stopniu europejskiego konsumenta, przy jednoczesnym zachowaniu nieodłącznego bezpieczeństwa modelu i dodając przyjemność z jazdy. Co więcej, jest to szczególnie zauważalne nie na benzynie, ale w wersjach Diesla, które niestety nie będą jeszcze dostarczane Rosji. Ale nadal udało im się się z nimi zapoznać.
Mówię w szczególności o zdarzeniu modyfikacji testowanego drugiego dnia z 2,2-litrowym turbodieslem, który wytwarza 150 sił i 340 nm momentu obrotowego. Silnik agregowano 6-biegową manualną skrzynią biegów, która natychmiast usunęła wszystkie pytania dotyczące dynamiki. Dźwignia pudełka ma wyraźny algorytm przełączania, a pedał sprzęgła nie jest zbyt długi i dość pouczający. Ponadto izolacja hałasu jest tak dobra, że \u200b\u200bdźwięk silnika Diesla przeniknął do salonu tylko z dużą prędkością.
Jednym słowem szkoda, że \u200b\u200bmodyfikacje Diesla Avensis nie są jeszcze nam przedstawione.
Dwa słowa o usłudze
Koszt posiadania tutaj samochodu jest parametrem, który ma ogromne znaczenie, szczególnie w czasach kryzysowych. Toyota zwróciła na to szczególną uwagę. Oczywiście nie zaskoczysz nikogo odstępem usług wynoszących 15 tysięcy km. Rozważa się jednak fakt, że samochód nie wymaga stosowania olejków syntetycznych. Avensis zainstalowany również na Avensis, który nie wymaga odlotu napędu mechanizmu dystrybucji gazu, filtra z elementami wymiennymi (koszt konserwacji jest zmniejszony o 45%) i świec zapłonowych długoterminowego użytku (spadek kosztu kosztu poziomu usługa o 23%). I wreszcie żywotność serwisowa pasa napędowego jednostek pomocniczych wzrasta do 105 tysięcy km, a czynnik chłodniczy dla silnika jest teraz wystarczający o 150 000 km biegu. Wszystko to ostatecznie zmniejszy koszty przyszłego właściciela.
Podsumowując, powiem, że sprzedaż Toyota Avensis w Europie rozpoczęła się w 1997 r. I w ciągu ostatnich 10 lat udział modelu na rynku wzrósł z 6% do 8%, więc samochód stał się jednym z bestsellerów w D. Segram, model jest dość popularny w Rosji, a nowe pokolenie może skonsolidować sukces. Chociaż oczywiście wiele będzie zależeć od cen.
Milan Moskwa
Andrey Osipov
Zdjęcie Toyota
 

Źródło: Magazyn Automobile Izvestia [marzec 2009]