Subaru Forester 2002 Test Drive - 2005 SUV
Subaru Forester i Suzuki Liana: dwa w jednym
Teraz byłby cały napęd do koła, - kierowcy myślą niestety, utknęli w następnym śniegu: „Wtedy natychmiast wyjechałbym”. Firma jest cała: Gazanil był silniejszy i wyszedł! Tak, rzeczywiście, transmisja napędu na całe koła w takich sytuacjach jest zawsze bardziej opłacalna: łatwiej jest wydostać się ze śniegu, pułapki, czujesz się bardziej pewnie o zniesławności, a w innych trybach ruchu, napęd na całe koła. Samochód zachowuje się bardziej stabilny. To prawda, że \u200b\u200bnapęd na koła jest bardzo inny, a kupowanie samochodu z tabliczką znamionową 4x4 wcale nie jest panaceum ...Dysk pełnego koła: funkcje projektowe
Niedawno czytelnik zadzwonił do nas w redakcji - byłem zainteresowany, który SUV jest dla niego lepszy do zakupu w zimie. Nazwał tuzin modeli - zarówno nowe, jak i używane - ale nie jeden z nich, jak się okazało, jest dla niego odpowiednia. Czemu? Tak, ponieważ nasz czytelnik zamierzał jeździć takim samochodem zimą, oznacza to, że potrzebuje stałego napędu na całe koła, a wszystkie modele, które nazwał, miały podłączony napęd na koła, który sami producenci zalecają używanie tylko w specjalnym sprawy. Rozumując, że inni czytelnicy, którzy wybierają nowy lub używany samochód, mogą być zdezorientowani w tych samych typach transmisji napędu koła, postanowiliśmy opowiedzieć o wszystkich głównych typach transmisji i wyraźnie pokazać, jak różne modele z tabliczką znamionową 4x4 mogą się różnić.
Najpopularniejsze i jednocześnie najbardziej niezawodne, niedrogie i niezniszczalne są transmisje, takie jak w niepełnym wymiarze godzin, gdzie główny napęd jest tył, a napęd na przednie koło jest połączony przez kierowcę tylko w przypadku awaryjnego. Ta transmisja jest wyposażona głównie w niedrogie SUV -ów i przetworników, chociaż czasami występuje nawet w stosunkowo drogich modelach amerykańskich. Osobliwością takiej transmisji napędu na całe koło jest brak różnicy międzydowajowej, w wyniku czego tryb 4x4 nie można stosować w suchej powładzie. Oznacza to, że możesz ciągle jeździć tylko na napędu tylnym, a przednią oś można podłączyć (jest to wskazane w instrukcjach) tylko na śliskiej powładzie, gdy pojawi się prawdopodobieństwo poślizgnięcia kół jednej z osi. W przeciwnym razie - przyspieszone zużycie skrzyni biegów, sprzęgła i opon. Ale jednocześnie brak różnicy międzydesacyjnej powoduje, że samochody z transmisją w niepełnym wymiarze godzin z dobrymi przejściami - moment obrotowy jest rozmieszczony między osiami w stosunku 50/50, co pozwala pewnie czuć się w śniegu i rozmytym starterie, i na zaoranym polu.
System pełnoetatowy, który ma różnicę interdozy i umożliwiając samochód we wszystkich napędach koła i na dowolnej powładzie, był logicznym rozwojem systemu niepełnego etatu. Pełna transmisja może mieć dwa typy - ze stałym napędem na całe koło lub z podłączonym. W obu przypadkach różnica między sextilami jest wyposażona w wymuszone blokowanie, które jest aktywowane przez kierowcę w razie potrzeby - zwiększa to przejście samochodu na drogach. Przy zablokowanej różnicy, transmisja w pełnym wymiarze godzin staje się podobną transmisją w niepełnym wymiarze godzin - w tym trybie samochód może być również obsługiwany tylko na śliskiej powładzie. Ale ze względu na fakt, że cały główny czas różnicowej intersose jest bezpłatny, to znaczy nie jest zablokowany, zawsze można użyć zalet napędu na wszystkie koła, bez żadnych dodatkowych manipulacji z organami zarządzającymi. A kiedy włącza się blokowanie, taki samochód nie jest gorszy od modeli wyposażonych w transmisję w niepełnym wymiarze godzin.
Blokowanie różnicowe może być przeprowadzane automatycznie lub siłą, na polecenie kierowcy. Pierwszy rodzaj różnic nazywa się samozlążeniem - kierowca nawet nie wie, czy jest zablokowany, czy nie - automatyzacja decyduje o nim. Oznacza to, że Twoja firma polega tylko na wywieraniu presji na gaz i nie myślenie o żadnych zamkach i redystrybucji momentu obrotowego. Wygodne i, co najważniejsze - szybko i niezauważalnie. Właśnie dlatego samowystarczalne różnice stały się powszechne w przypadku tego typu wszystkich samochodów napędowych, dla których zdolności terenowe nie są priorytetem -w samochodach, SUV -ie i minivanach.
Wymuszone blokowanie różnicy zyskało większy rozkład tych SUV -ów, co wymaga dużej niezawodności i możliwości przeniesienia ogromnego momentu obrotowego. Ponadto przymusowy jest również zmuszony, ponieważ po jego aktywacji przenoszenie momentu obrotowego przeprowadza się tylko w jednym proporcji - 50/50, a ten stosunek można zmienić tylko poprzez wyłączenie zamka. W samodzielnych różnicach proces rozmieszczenia momentu obrotowego wzdłuż osi jest niezwykle niestabilny: teraz działa w stosunku 50/50, aw następnej sekundzie może rzucić 70%kół przednich i tylko 30. lub odwrotnie Versa - W zależności od tego, która osi jest, która jest stale napędzana, i która jest połączona.
Kolejna cecha samozwańczych różnic - do ich aktywacji musisz poślizgnąć kółkami jednej z osi. Następnie automatyzacja rozpoznaje poślizg i łączy drugą oś, a po przezwyciężeniu przeszkody niepotrzebnie ją wyłączy, pozostawiając samochód z napędem przednim. Wszystko to jest dobre gdzieś na lodzie lub na lekko namoczonej polnej drogi, ale jeśli zakopałeś się w piasku plażowym, automatyzacja wydaje ci się niezwykle niedoskonałym węzłem. Za każdym razem, gdy samochód zacznie się, próbując wydostać się z tej pułapki, przednie koła będą pierwszymi, które poślizgną się, kopiąc samochód jeszcze głębiej, a dopiero potem tylna oś będzie podłączona. W związku z tym nagromadzenie nie pomoże tutaj - przednia oś po prostu w końcu wykopie, a tył będzie związany z palantami, nie przynosząc żadnych prawdziwych korzyści. Wymuszone blokowanie w tym względzie jest wygodniejsze: po zablokowaniu różnicy, masz stały 50% moment obrotowy na każdej osie. Możesz zacząć, możesz kołysać samochodem - obie osie będą działać. W tej sprawie będzie kilka razy więcej szans na opuszczenie.
Dodatkową pomoc terenową może być wymuszona blokowanie różnic międzykolutowych -tylnej, a czasem z przodu. Jeśli samochód nadal można zatrzymać za pomocą zablokowanego centralnego, międzydesacyjnego różnicowego, zawieszając dwa koła po przekątnej - przednich prawej/tylnej lewej lub odwrotnie. Konieczne jest spędzenie jednego z kół każdej osi, a następnie cały moment obrotowy przejdzie w bezużyteczny poślizg. Jest to osobliwość zwykłych, wolnych różnic - moc jest przesyłana na to koło, które jest mniej załadowane. Właśnie dlatego wiszące przekątne jest uważane za plagę większości SUV -ów: wisząc kółki po przekątnej, unieruchomisz samochód - koła obracają bezradnie, a samochód nie pochodzi z tego miejsca.
Ale jeśli SUV jest wyposażony w blokowanie różnicy międzylongowej, wówczas wiszący dla niego przekątne nie jest już przerażające. Podjeżdżasz do przeszkody, powiesisz kółki po przekątnej - samochód zatrzymuje się. Ale blokujesz tylną różnicę, a teraz moment obrotowy w równych udziałach jest rozmieszczony nie tylko między przednią i tylną oś, ale także między tylnymi kółkami - w tym samym stosunku, 50/50. W ten sposób, aby posadzić samochód, musisz już pochować co najmniej trzy koła - zarówno z tyłu, jak i jednego z przodu, przez które moment obrotowy zniknie, który został podawany do przedniej osi. A jeśli jest też przednia zamek między Long? Wtedy możliwe będzie zatrzymanie samochodu tylko przez pionową przeszkodę: podczas blokowania wszystkich trzech różnic - środek i oba międzyokross - moment obrotowy nie znika, ale jest absolutnie używany do obracania kół z tą samą prędkością. To prawda, że \u200b\u200bprzednie blokowanie internormalne odbywa się tylko na drogich profesjonalnych SUV -a, a w modelach cywilnych jest instalowany w wyjątkowych przypadkach.
Blokowanie interdaemo -długości, w szczególności tylna różnica interwencji, jest również wymuszone lub automatyczne. Wymuszone jest używane w tych samych profesjonalnych SUV -a, ale samowystarczalny różnica w tylnej osi znajduje się w wielu SUV -a, a nawet w niektórych samochodach. Zasada działania - jak w przypadku różnicowego rozdzielczości - wszystko dzieje się delikatnie i niezauważalnie, bez udziału kierowcy. Jak w przypadku opisanym powyżej, automatyczne blokowanie internormalne jest najbardziej istotne w zwykłych trybach ruchu, w śniegu lub rozmytym glebie, ale niewiele pomaga w poważnej zasadzce.
4WD czy Symmetric4?
Dzisiaj mamy nieco nietypowy test - dwa samochody związane z różnymi grupami cenowymi i zupełnie różne klasy są poświęcone. Jeden jest przedstawicielem plemienia parkietowego, mającym małą domieszkę wozu stacji pasażerskiej, z obowiązkowym podklasą, a drugą jest zwykła mikroczyn pasażerska, wyposażona w napęd na całe koła, a ostatnio zaproponowany sedanem rodzaj. Maszyny nie mają nic wspólnego - mają na celu różne grupy konsumenckie, mają różne właściwości konsumenckie i ogólnie nie przecinają niczego. Jedyną wspólną rzeczą jest obecność transmisji napędu na całe koła, która sprawia, że \u200b\u200bsamochody jest rzędem wielkości bardziej funkcjonalną i bardziej uniwersalną. A reszta - wszystko jest jak wszyscy inni ...
Suzuki Liana, która ma napęd na przednie koło w bazie danych i jest wyposażony w transmisję 4x4 tylko według zamówienia, transmisja napędu na całe koła została utworzona zgodnie z najprostszą klasą schematu. Oś głównego napędu jest przednią, a tylne koła są połączone automatycznie w przypadku przedniego poślizgu. Nie ma różnicy centralnej - odgrywa swoją rolę, a jednocześnie zna proces łączenia klamrowania wielokrotnego, który ma dwie pozycje operacyjne. I wyłącz. I nie wpływa na rozkład momentu obrotowego przez osie. Mówiąc dokładniej, w tym przypadku nie ma w tym przypadku żadnego rozkładu: przednia oś przyjmuje wszystko dla siebie, a z tyłu, jeśli to konieczne, może uzyskać tylko tę samą część mocy, ale nic więcej.
Schemat subaru transmisji napędu na wszystkie koła (w modyfikacji zdjęć silnika Turbo CO 177) jest zupełnie inny. Podobnie jak wszyscy inni przedstawiciele tej marki, Forester (podobnie jak Forester tłumaczy na rosyjski) ma stały napęd na wszystkie koła - dla wszystkich czterech kół. Istnieje międzydosowy różnicowy uzupełniany przez Wylskyoft, który może zarówno blokować różnicę środkową, jak i pomóc mu rozdzielić moment obrotowy wzdłuż osi. Zwykła stosunek wynosi 50/50, ale w przypadku poślizgu jednej z osi moment obrotowy może pływać w jednej lub drugiej (z przodu lub tylnej osi), ale tylko w granicach 7%. Oznacza to, że jeśli szybko jedziesz wzdłuż śniegu, a przednia oś zacznie się zburzyć, przeskakuje, moment obrotowy nieznacznie przesunie się do tylnej osi, stosunek procentowy wyniesie 43/57. W przypadku, gdy tylna oś ślizga się, dodatkowa moc może być przesyłana na przednie koła w ten sam sposób. Ponadto Subaru Forester, jako bardziej wielofunkcyjna maszyna, ma samozwańczą różnicę między tylną długą różnicą. A wersje z niezamieszkanym silnikiem mają również zmniejszający się sprzęt - prawdziwe przesunięcie od Arsenalu, pomimo faktu, że leśnictwo z silnikiem atmosferycznym jest tańsze.
Zalety i wady
Subaru All -Wheel Drive Transmission to węzeł, który pojawił się w wyniku doboru naturalnego -żmudnej długoterminowej pracy. Ten program stosowany przez japońskiego producenta jest obecnie jednym z najdoskonalszych na świecie, a dzięki temu Subaru wielokrotnie wygrał mistrzostwa rajdowe. W ogóle nie ma niedociągnięć: Symmetric4 praktycznie nie wymaga nadmiaru paliwa, nie daje obcy hałasu i wibracji, a także nie wpływa na dynamikę podróbki. Można również zauważyć niewielką wagę takiej transmisji. Subaru Impreza z napędem przednim ma wyposażoną masę 1105 kilogramów, a wersja napędu na całe koła waży 60 kg więcej. Jedynym jest Viskoft, który jest podstawą takiej transmisji napędu pełnego, jest dość drogi.
Suzuki Liana 4WD Taka wada, ponieważ wysoka cena jest całkowicie pozbawiona - jest to najtańszy samochód napędowy tej klasy, szczególnie jeśli chodzi o minivany. Tutaj, w wersji monotywnej, nadal możesz kłócić się o koszty Liany - jest wielu kolegów z klasy o tych samych zaletach, ale jak w przypadku wersji 4WD nie może być żadnych skarg. Transmisja napędu All -Wheel Suzuki Liana jest jedną z najbardziej przystępnych cenowo na rynku - dla prawa do posiadania czterech wiodących kół, musisz zapłacić dodatkowe około 1000 USD. To prawda, jak już wyjaśniliśmy powyżej, wszystkie cztery koła prowadzące mogą odbywać się tylko przez krótki czas, a przednie koła odtwarzają się przez cały czas. Kolejną bardzo dobrą cechą takiej transmisji jest jego bezpretensjonalność. Jeśli chodzi o koszty konserwacji, Liana napędu na całe koła nie różni się bardzo od napędu front -wheel, ale nawet jeśli pewnego dnia odmówi sprzężenie, nie możesz zwrócić na to uwagi -pójdziesz dalej, jak na zwykłym froncie - Model napędu koła.
Cechy zachowania i zarządzania
Oba wszystkie samochody napędowe, oczywiście, są o wiele bardziej stabilne i dynamiczne na śliskiej i mokrej powładzie. Możesz nieustraszić się w skręcie posypanym śniegiem, bez strachu przed poślizgiem lub rozbiórką samochodu, obrócić na pobocze drogi, nie bojąc się utknąć itp. Ostatecznie zalety transmisji napędu na całe koła można bezpiecznie stosować w lekkiej nieprzestrzeganiu: na plaży, na polnych drogach, na parkingu opartym na śniegu. Najważniejsze jest, aby nie grać, nie zapominać, gdzie kończy się płuca i zaczyna się ciężki namiętność, która jest przeciwwskazana w samochodach pasażerskich, a także SUV -ów.
Próbowaliśmy samochodów w różnych trybach, ale ponieważ test odbył się w różne dni, okazało się, że Suzuki przejechał mokry asfalt i glebę oraz Subaru - wzdłuż śniegu i lodu. Ale to nie ma znaczenia: w zeszłym roku podróżowaliśmy po lodzie na napędzie All -Wheel Suzuki Baleno, na platformie, którą powstała Liana, więc mamy coś do opowiedzenia o cechach zachowania takiej transmisji. Ale zacznijmy od Subaru - jest bardziej idealny, mocniejszy i droższy. I - bardziej interesujące. W końcu podstawą leśnika jest legendarna Impreza, wielokrotny zwycięzca rajdu, więc sterowalność tego bezpretensjonalnego wyglądu samochodu okazała się bardzo hazardowa. Ślizganie się, rozbiórki, dryfy, ślizganie się wszystkich wiodących kół - wszystko to dla Subaru jest równie naturalne, jak w przypadku BMW M5 Extreme zaczyna się od miejsca. I musisz oddać hołd temu samochodowi - wszystko, czego nie oferujesz, ma po prostu świetnie. I każdy kierowca radzi sobie z tym turbodoładowanym potworem - zachowanie brygadzisty jest wyjątkowo stabilne. Wyscoft bardzo poważnie podchodzi do rozkładu momentu momentu, a za półtorej godziny nigdy nie mieliśmy roszczeń do jej pracy. Najpierw niewielka rozbiórka przedniej osi, a następnie, jeśli ostrożnie ćwiczysz z gazem i kierownicą - gładkie wejście tylnej osi, którą można kontrolować jako długi czas. Jeśli po prostu wywierasz nacisk na gaz, samochód uparcie czołga się z trajektorii, natychmiast powracając po zmniejszeniu prędkości.
Suzuki Liana 4WD zachowuje się w ten sam sposób: stabilny i niezawodnie, zachwycając gładkość kursu i beztłuszczowość pracy całej transmisji napędu. Napęd na wszystkie koła jest włączona niezauważona, chociaż jeśli podejmiesz kilka prowokujących działań, wówczas sprzęganie da się - ostry początek z pedałem gazowym w podłodze, a rzut sprzęgłem towarzyszy wrażliwy cios na uderzenie przenoszenie. Oznacza to, że sprzężenie, nieco brakujące momentu początkowego poślizgu, zbyt ostro włączało. W przeciwnym razie transmisja jest taka sama według problemu, jak na Subaru: bez hałasu lub wibracji. To prawda, że \u200b\u200bjeśli pójdziesz ze wszystkimi pieniędzmi, liana z napędem na koła zaczyna tracić Subaru w prawie wszystkich parametrach. Nie przyjmujemy obliczeń dynamiki przyspieszającej, ponieważ ich silniki i transmisja są zupełnie inne, ale ogólnie leśnictwo wydaje się znacznie bardziej przygotowane i odpowiednie do aktywnej jazdy na śliskiej powładzie. Po wyjściu możesz jeździć na tym samochodzie tak szybko, jak pozwala na to instynkt własny, a jednocześnie specjalne umiejętności jazdy lub bogate doświadczenie rajdowe nie będą potrzebne. Subaru Forester Turbo - Poczuj Tommy Myakinen! Jednocześnie samochód ma stosunkowo niską cenę i doskonały silnik turbo, który sprawia, że \u200b\u200bForester jest najszybszym samochodem w klasie.
Suzuki Liana 4WD sedan jest prostszy pod tym względem: jest tańszy i nie tak dobrze wychowany pod względem sterowalności. Ten samochód jest łatwiejszy do rozbicia w poślizg, który czasami może zamienić się w niekontrolowany, jego napęd na koła jest połączony nieco dłużej i nieco ostrzejszy, chociaż można go zauważyć dopiero po podróży na takim samochodzie referencyjnym pod tym względem jako Subaru. Ogólnie rzecz biorąc, Liana jest świetną opcją dla tych, którzy szukają bezpretensjonalnego, niezawodnego, ale niedrogiego samochodu napędowego, bez wielu skarg na drogi taksówkowe. Możesz powiedzieć o nim coś takiego jak stabilność i niezawodność - nasze motto.
Tekst: Pavel Kozlovsky
