Saab Test Drive 9-5 2001-2005 Sedan

Coś specjalnego

Saab zawsze miał okazję zaoferować coś wyjątkowego jako najbardziej wymagającego ze swoich klientów - naładowaną wersję seryjnego samochodu. Pod koniec lat 50. był Saab 93 Gran Turismo 750 - jest to jeden z pierwszych przykładów. Taki jest Saab 9-3 Viggen - jeden z ostatnich.

 

A ostatni to wersja modeli Aero Saab 9-3 i 9-5, które pojawiły się zeszłej jesieni.

 

Po raz pierwszy samochód z Aero został dodany do nazwy, zobaczył światło w salonie samochodowym w Brukseli w 1984 roku. Był to Aero Saab 900 Turbo 16 (na niektórych rynkach sprzedawano jako turbo 16s), wyposażony w nowy 16-zaworowy silnik z turbodoładowaniem (175 KM, 273 Nm). Publiczność zareagowała na nowość niezwykle przychylnie i od tego czasu wersje Aero zdecydowanie rozstrzygnęły w serii NYSHIROK Model firmy. Do aerodynamicznej dziewięciuset wkrótce dodano tę samą dziewięć tysięcznych. A kiedy pojawiły się Saab 9-3 i 9-5, modyfikacje aerodynamiczne nie były długo w przychodzeniu-zostały przedstawione we wrześniu 1999 r. We Frankfurcie.

 

Samochody Saab nie są bardzo częstymi gośćmi magazynu Motor. Przyczyny tego są obiektywne (niezbyt częsta zmiana modeli) i subiektywne. Aby zrekompensować lukę, wzięliśmy sedan Saab 9-5 Aero, prawie najfajniejszy samochód firmy. Prawie - z powodu automatycznego pudełka. Ale najpierw rzeczy ...

 

Na zewnątrz 9-5 Aero od zwykłej dziewięciu do pięciu wyróżnia się przede wszystkim aerodynamicznym zestawem ciała. Ciało samochodu jest otoczone wokół obwodu spoilerem i nakładkami progowymi, dlatego samochód wygląda niżej. Jednak zatem nie tylko - w wersji aero ciało jest obniżane o około 10 mm. Koła z większymi, 17 -calowymi płytami - zajęło to przednie dyski hamulcowe o zwiększonej średnicy. Co jeszcze? Chromiowa dysza owalnego przekroju na rurze wydechowej. I oczywiście inskrypcje aerodynamiczne na przednich skrzydłach ...

 

W tylnym zderzaku zauważyłem kilka otworów. Jak się okazało, znajdują się w odległości, które pomagają podczas poruszania się w odwrotnej części - sprzęt maszyny okazał się wystarczająco wyrafinowany. Potwierdzenie tego jest salon. Torpedo z drewnianą wkładką, skórzane fotele z ogrzewaniem i wentylacją (tylko z przodu), właz elektryczny, kontrola klimatu ... wszystko to jest oczywiście świetne, ale miejsce pracy kierowcy nie wpływa - dlaczego klimatyzator potrzebuje, jeśli Ty, jeśli ty Nie możesz tego zrobić dla siebie?

 

Nie możesz tego powiedzieć o Saab 9-5. Siedzisko ma wszystkie możliwe regulacje, a ponadto zelektryfikowane i z pamięcią. Jest wyposażony itp. Aktywny zagłówek, który z silnym ciosem porusza się do przodu i w górę, zapobiegając obrażeniu kręgów szyjnych. Kolumna sterująca jest również regulowana, więc wkrótce poczułem się wygodnie i postawiłem na temat kontroli kabiny.

 

Ergonomia - W przypadku wszystkich elementów sterujących są logicznie zlokalizowane. Połączenie urządzeń, prostokątny panel z przyciskami na środku torpedu - wszystko to jest robione, aby kierowca odczuwał mały pilot samolotu (na przykład pojawia się przycisk panelu nocnego - aby stłumić jasność oświetlenia blasku blasku w nocy).

 

Wnętrze uderza w dokładność rozwoju części i jakości produkcji. Moim zdaniem jedynym wyjątkiem były odchylenie wentylacji z pewną ospałą zarządzaniem. Na skórze tunelu - w tradycjach Saabov - znajduje się zamek zapłonowy, a na wewnętrznym panelu drzwi kierowcy z bardzo interesującym, niezwykłym plastikiem, zdalne przyciski otwierające pnia i pokrywka szyi zatoki są przeprowadzone.

 

Zobaczmy, jak na tylnym siedzeniu ... Okazało się, że było zaskakująco przestronne - ale siedzenie kierowcy zostało odłożone na wysokość dwóch metrów. (Mimowolnie przypomniałem sobie nowy wagon stacji Volvo V70, który w naszych rękach był w tych samych dniach. Przy opuszczeniu samochody te nie są całkiem poprawne - teraz nie jest to test parowy, ale odczucia sedana Saab są więcej niż Volvo kombi.)

 

Wracam za kierownicą, po raz kolejny zauważając sobie jego wygodę. Skórzana tapicerka obręczy jest dobrze trzymana przez ręce, niektóre zduplikowane przyciski systemów audio z radiem i zmieniaczem CD są umieszczone po bokach piasty.

 

Możesz cieszyć się przytulnością wnętrza Saaba przez długi czas, ale - czas, aby iść. Obróć klucz ... silnik prawie nie jest słyszany na biegu jałowym, ale zamierzam zmusić go do śpiewania w pełnym głosie - zmierzamy na pole Khodynsky ...

 

Należy przypomnieć sobie tutaj, że wersja aerodynamiczna z natury różni się od zwykłego SAAB 9-5, głównie silnika. Fakt, że jest to ten sam turbodoładowany 2,3 litrów czterech, który jest wyposażony w zwykłe od 9 do pięciu, wydaje się tylko na pierwszy rzut oka. Różnica polega na presji wzmocnienia. W silniku B235E, który jest zainstalowany na SAAB 9-5, wynosi 0,55 bar (moc 170 KM), aw wersji Aero B235R może osiągnąć 1,4 bar. W związku z tym moc wzrasta do 230 KM. Co ciekawe, za to musiałem zastąpić turbosprężarkę - Garrett Mitsubishi.

 

Ale inżynierowie SAAB ścigali nie tyle za moc, jak moment obrotowy, który wzrósł do 350 nm w zakresie 1900-4000 obr./min. (Maszyny z automatycznym pudełkiem ograniczonym w momencie 330 nm - żałowałem skrzynki mechanicznej, przeciwnie, wprowadziły tryb Overboost, który przez krótki czas jeszcze bardziej podnosi ciśnienie wzmocnienia i momentu obrotowego - do 370 nm.)

 

Ruch w bezbładzie przepływu ruchu prawie nie daje zdolności silnika. Po przejściu pudełka na tryb sportowy poszedł bardziej zabawnie, ale na drogach zatkanych samochodami lepiej go nie ryzykować. Co więcej, już zbliżamy się do Khodynka.

 

Piękno zamkniętej trasy dotyczy braku innych uczestników ruchu i w obecności wystarczającej przestrzeni, aby skorygować błędy podczas pilotowania. Pierścień nie jest jeszcze gotowy - konstrukcja długoterminowa (zastanawiam się, czy będą mieli czas na zakończenie wszystkiego na początku sezonu wyścigowego?). Ale wciąż jest gdzie chodzić ...

 

Na pasie startowym prędkość przekroczyła 180 km/h, ale Aero nie dało najmniejszej śladu chęci wystartowania - wręcz przeciwnie, jakby wyrosł na drodze. Zawieszenie 9-5 Aero (przed Macphersonem, za niezależnym wielokrotnym łącznikiem, oba na ramkach) jest wyraźnie trudniejsze i krótsze niż tylko 9-5. Z dużą prędkością pokazała się doskonale, wady na linii pasa startowego - szwy bitumiczne, pęknięcia i fossa - nie spowodowały uszkodzenia stabilności kursu. W przypadku aktywnego sterowania i szybkich ograniczeń potrzebne jest takie zawieszenie. Jeśli chodzi o komfort, musieli nieco poświęcić - kompromis między komfortem a kontrolą jest nieunikniony. Ale tylko nieznacznie - bułki w narożnikach można zmniejszyć. Nawiasem mówiąc, zawieszenie zostało przebite na pierwszym klapie kanalizacyjnym, jednak bez konsekwencji dla dysku i gumy.

 

Dynamika - Na wysokości sto samochodu zyskuje w 8,2 sekundy. Dzięki ostrym manipulacjom z pedałem przekładni czasami zmieniały się w jakiś sposób niezbyt pewnie, z małymi uczynkami, ale jeśli utopisz pedał na podłogę, co szybko zyskał prędkość silnika, kompensował wszystko. Szkoda, że \u200b\u200bnie było maszyny z mechaniką - zgodnie z danymi paszportowymi przyspiesza do setek przez 1,3 sekundy. szybciej.

 

Mechanizmy hamulca z przednimi dyskami o zwiększonej średnicy doskonale radzą sobie z ich zadaniem. Jednocześnie kurs jest przyjemnie elastyczny dla pedału hamulca niezwykle małego, ale zawartość informacji jest wysoka - możesz łatwo dawkować podłączony wysiłek.

 

Podczas zrzucania i dodawania gazu w zakręcie SAAB 9-5, Aero pokazuje głównie typowe nawyki napędu na przednie koła. Sterowanie o wysokiej prędkości ujawniło jedną funkcję. Pomimo faktu, że samochód dobrze posłusza kierownicy i zdecydowanie powinno być tam, gdzie jest prowadzona, wraz ze wzrostem prędkości reakcji samochodu na szybsze zakręty kierownicy stał się wolniejszy - wzrost niewystarczającego obrotu.

 

Ale ogólnie ... Saab 9-5 Aero po raz kolejny udowodnił sprawiedliwość twierdzenia, że \u200b\u200bim lepsze podwozie samochodu jest wykonane i przyniesione, tym łatwiej jest znaleźć z nim kontakt. Nie musiałem kontrolować małego samolotu (i prawdopodobnie nie przyjdę), ale myślę, że uczucie lotu, które ta maszyna daje, choć bez oddzielenia od ziemi, jest wystarczająco blisko rzeczywistości.

 

Sergey Ivanov

 
 
 

Źródło: Magazyn Motor [nr 5/2000]