Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 Sedan

Ewolucja prawna

Co to jest Lancer Evolution VIII? Kolejny krok schodów, który nie ma końca? Tak i nie. Mitsubishi nie tylko poprawił model, ale także zmienił globalną politykę marketingową w zakresie EVO.

Na krzyżu w kształcie litery T i pedał do metalu ustępują. Pierwszy, drugi, trzeci pod gwizdkiem turbiny. Zastanawiam się, jak mocno idą w kierunku ciężarówki osiedlonej na naszym pasie? Gdy samochody wiosłowały, moje spojrzenie wzrasta do poziomu zdumiewanego fizjognomii kierowcy furgonetki i potyka się na górnym cięciu przedniej szyby naszej dużej Evo VIII w lewo!. Mój Boże, zupełnie zapomniałem, gdzie ... odchylenia kierownicy pozostawione o 10 stopni, nie więcej, wystarcza, aby uniknąć kontaktu: układ kierowniczy jest ostry, z pieprzem. Jesteśmy w Anglii, dokładniej w Walii. To tutaj, w jednym z głównych stolic rajdowych świata, odbyła się europejska prezentacja ósmej ewolucji legendarnego Mitsubishi Lancer.

Nie jest trudno odróżnić nowość: linia frontu odpowiada teraz nowoczesnemu stylowi korporacyjnemu. Przy ogólnej utraty agresywności w porównaniu z poprzednią wersją, aerodynamika poprawiła zarówno aspekt wielkości, jak i rozkład sił podnoszenia, jak i w aspekcie odporności czołowej. Tylne spoilery są teraz dwa do wyboru z liczby opcji konfiguracji: elegancji i sportu. Oba spoilery są nieuregulowane. Wysoka w wersji sportowej jest wykonana z prawdziwego węglanu. Tak, to wcale nie jest film dekoracyjny. Przyjemność jest droga, ale inżynierowie i marketerzy Mitsubishi są pewni, że stosowanie takich materiałów jest uzasadnione w samochodach drogowych.

Pierwszą rzeczą, która przyciąga uwagę na początku ruchu, jest nieoczekiwanie dla ewolucji Lancera, wygodnego i humanitarnego pedału sprzęgła. W tej maszynie można całkowicie poruszać się po mieście, stać w korku i nie doświadczać dyskomfortu z pracy sportowej. Jednocześnie, przy aktywnym przyspieszeniu i szybkim przełączniku, sprzęgło chwyta krótko i niezawodnie: nawet przy stosunkowo długich sesjach jazdy w trybie walki podejrzanych zapachów lub innych oznak przepięcia, braku napięcia. Brawo. W dolnej części działającego zakresu prędkości silnika, przed aktywnym włączeniem turbiny do operacji, mamy do czynienia ze zwykłym samochodem miejskim, ale warto pozwolić silnikowi na lekko gwizdanie, w jaki sposób maska \u200b\u200bpolitycznej poprawności pozostaje daleko poza rufą.

Od dwóch do trzech i pół tysięcy obrotów na minutę pojawia się pierwszy mały odbiór, ustępując miejsca turbanowi, w którym strzałka tachometra natychmiast skacze do znaku 7. Ograniczenie jest uruchamiane w regionie ośmiu tysięcy i nie jest zbyt mocno , aby nie zakłócać samochodu od przełomu, jeśli pilot patrzył z przełączaniem. Nie ma już nic, czego można szukać bliskiego odcięcia, ale aby zapewnić przesunięcie biegów bez szarpania i utrzymywania szybkości zestawu prędkości, nadal sensowne jest przekręcenie silnika do ponad siedem tysięcy: będzie to ciągle utrzymywać go w turbozon.

Sam silnik, podobnie jak jego ustawienia, nie przeszedł znaczących zmian w porównaniu do EVO VII, czego nie można powiedzieć o systemie napędu na wszystkie koła. Aktywna tylna różnica typu stożkowego jest zastępowana węzłem planetarnym Super AYC. Super polega na większej wydajności blokowania różnicowego: poprzedni mechanizm nie mógł poradzić sobie z ogromną różnicą wielkości momentu obrotowego na wewnętrznych i zewnętrznych tylnych kołach, które powstają w aktywnym zakręcie na suchym asfalcie. Zasada działania systemu napędu all -koelowego EVO VIII jest rozważana na wkładce. Mówiąc o praktycznej stronie sprawy, zauważamy, że teraz możesz nieco położyć go na gaz, nawet przy wyjściu z najfajniejszych kołków nieco wcześniej i odważniej: samochod dryfować tylną oś.

Oprócz Super AYC w systemie napędu na całe koła, zwiększona różnica tarcia na przedniej osi i ewolucji Lancera jest już znana z poprzednich modeli ACD, jest już znana z poprzednich modeli. Istnieje również zwykle możliwość wyboru trybów asfaltu, żwiru, śniegu. Uproszczony w oficjalnych komunikatach prasowych, stwierdzono, że w rzeczywistości wybór ten oznacza zmianę stopnia zamków z twardego asfaltu na prawie swobodę zwiększenia stabilności w trybie śniegu. W rzeczywistości, jak można było dowiedzieć się w prywatnych rozmowach z twórcami maszyny, wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane, a dla świadomego zarządzania EVO VIII te informacje są ważne.

W trybie asfaltowym wszystko jest skierowane na najbardziej wydajny zakręt, to znaczy klasyczny, z minimalnymi slajdami. Elektronika do kontrolowania stopnia zamków w ich wnioskach jest prowadzona nie tylko poprzez ocenę prędkości obrotu kół, ale także w celu analizy liniowych i kątowych przyspieszeń korpusu samochodu z zeznaniem Sensorów G, czujniki pozycji z wału kierowniczego, pedałów i ręcznych hamulców. System sterowania utrzyma ACD w drodze do tury w celu bardziej wydajnego hamowania, rozpuszcza przy wejściu w celu lepszego sterowania i ponownie jest blokowany przy wyjściu, aby uzyskać maksymalne wykorzystanie kół z drogą podczas przyspieszenia.

Tak więc, jeśli chcesz przejść przez fan, samochód powinien zdecydować, że jego kierowca po prostu stracił rozum, ponieważ kąt rotacji przednich kół i wszystkie inne parametry są mieszane w chaosie, pod względem pomysłów na temat pomysłów na temat Idealna trajektoria. Ale EVO jest początkowo samochodem rajdowym, dlatego powinien czuć się dobrze w głębokim poślizgu. Oczywiście projektanci wzięli pod uwagę te wymagania. Tak więc, w trybach dwóch pozostałych powłok, elektronika pozytywnie zareaguje na takie swobody i nie będzie próbować natychmiast ćwiczyć z różnicami każdego z impulsów przy kierownicy podczas jazdy w stylu żwiru.

Niemniej jednak główne zalety ósmej ewolucji (i jest to podane, bez fałszywej skromności, 10 -procentowy spadek promienia maksymalnego zakrętu w porównaniu do EVO VII) objawia się dokładnie podczas jazdy z minimum ślizgania się, a zatem, z za pomocą minimum przesuwania się, a zatem, z za pomocą minimum przesuwania się, a zatem, z za pomocą minimum przesuwania się Maksymalne ujawnienie umiejętności aktywnych różnic.

Aby zrozumieć algorytmy działania systemów samochodowych i, trudniej, przełożyć tę wiedzę na umiejętności na poziom refleksów, będziesz musiał spędzić dużo czasu na szkoleniu i ponownie rozważyć swój styl jazdy (zawodnicy są również o nich opowiadani różnice). I do tego czasu wydaje się, że fantastyczne możliwości maszyny były dalekie od całkowicie używanego.

Jednak wszystko to tylko technika. Przyjemność zarządzania EVO VIII jest trudna do wyrażenia słowami. Tutaj możesz rozkoszować się każdą chwilą: potężne przyspieszenia pod gwizdkiem turbiny, precyzyjne dzieło dźwigni KP, natychmiastowa reakcja samochodu na najmniejszy ruch kierownicy, co sprawia Zatrzymaj się, sposób, w jaki ewolucja zagłębia się w asfalt w hamowaniu i jak łatwo jest kontrolować spowolnienie

Trudne ograniczenia prędkości mają na angielskich autostradach. Serpentiny się zakończyły, a EVO, między innymi, toczy się nawet asfalt. Zwracając uwagę na salon, zauważamy: Różnice w stosunku do zwykłego Lancera to małe miejsca sportowe z tylko dwoma korektami, kończąc z droższych materiałów. Ewolucja jest nadal zaprojektowana jako uczciwy samochód sportowy niezwykle prosty i funkcjonalny. Nie ma wkładek pseudocarbon i perforowanych pedałów, są one najbardziej zwyczajne. Pokrętło uchwytu KP nie lśni wypolerowanym metalem, ale jest osłonięte skórą, co sprawia, że \u200b\u200bprzesunięcie biegów jest jak najbardziej wygodne.

Radykalna różnica między EVO VIII a wszystkimi poprzednikami jest następująca: jest to certyfikowany samochód na całym świecie, który można kupić u zwykłego oficjalnego dealera Mitsubishi w Europie, Ameryce lub Rosji. Co więcej, ta sama gwarancja fabryczna jest obecnie stosowana do tego modelu, co każdy inny.

Wpływ transmisji momentu obrotowego na koło zewnętrzne osiąga się w przypadku aktywnego obrotu, gdy koło zewnętrzne jest ładowane silniejsze niż wewnętrzne ze względu na działanie sił odśrodkowych. W takiej sytuacji sztywne blokowanie zapewnia równość prędkości kątowych wewnętrznych i zewnętrznych kół ze znaczącą różnicą w momentach na nich. Przeciwnie, praca bezpłatnego różnicy zapewniłaby równość momentów z różnicą prędkości kątowych. Jednocześnie moment dochodzi do koła zewnętrznego, równego przymocowanemu do wewnątrz, bardzo małym z powodu rozładunku koła. W związku z tym, wraz z zdolnością opon do postrzegania obciążenia bocznego na wierzchołku, przyspieszenie przy wyjściu z tury będzie nieskuteczne.

Tradycyjne rodzaje blokowania, to znaczy różnica zwiększonego tarcia i viskobing, mają szereg wad. Pierwsza metoda prowadzi do faktu, że blokowanie nie jest wystarczająco sztywne podczas otwierania gazu, jednocześnie nie do za darmo, gdy konieczne jest zapewnienie braku poślizgu kół podczas rolki w łuku, co tylko zapewnia bezpłatną różnicę. W drugim przypadku zamek jest zamknięty z różnicą prędkości kątowych kół. ViscLaling poradzi sobie dobrze z zapewnieniem przyspieszenia na wyjściu, ale także w stromym zakręcie ze znaczącą różnicą w stosunku długości wewnętrznych i zewnętrznych kół, również blokuje i powoduje poślizg, zmniejszając w ten sposób poziom maksymalnego bocznego siły na oponach.

System napędu EVO VIII All -Wheel pozwala ujawnić potencjał zarówno sztywno zablokowanej różnicy, jak i wolności dokładnie w razie potrzeby. Stąd jednak bardziej złożony sprzęt do jazdy samochodem. Musisz nauczyć się przewidzieć moment, w którym przełącza swoje tryby, aby całkowicie wykorzystać te umiejętności.

Charakterystyka techniczna Mitsubishi Lancer Evo VIII

Ciało sedana
Wyposażona masa, KG 1470
Pełna masa, KG 1885
Wymiary (długość/szerokość/wysokość), mm 4490/1770/1450
Baza, mm 2625
Maksymalna prędkość, km/h 245
Czas przyspieszenia do 100 km/h, z 6,1
Silnik:
-Typ benzyny, w linii, 4-cylindrowej, 16-zaworowej, DOHC, z turbosprężarką i intercoolerem
- Work Volume, CM3 1997
- Power, L.S. na min min 265/6500
- moment obrotowy, N.M w min-1 355/3500
Mechaniczna transmisja, 5-biegowa
Rozmiar opony 235/45R17
Zawieszenie kół (przednie/tylne) McPherson/Multi -Link
Dysk, wentylowane hamulce
Winkier kierowniczy
Cena, $:
- Sport 43900
- elegancja 44900

Tekst: Dmitry Sokolov
 

Źródło: Magazyn 5 koło [04/2004]