Test Drive Mercedes Benz SL-Class R231 od 2012 roku
Godzina „pagody”
![](http://www.bibipedia.info/media/photo_testi/19640.jpg)
Dobrze jest rozpocząć studia z otwarciem! Niech będzie mały i leży na powierzchni, wciąż ładuje się z optymizmem. W rzeczywistości warto było spojrzeć na książkę referencyjną na temat klasycznego Mercedesa, aby dowiedzieć się, co oczywiste: na słynnej pagodzie, która w tym roku miała 40 lat, frontowe dyski zostały zainstalowane po raz pierwszy w historii firmy. Brytyjczycy, dziewczęta o średnicy 250 mm. Tylne są nadal bęben, z żelaznymi rękawami, mocno przymocowanymi w żebrowej obudowie aluminiowej. Ten projekt został przetestowany nawet w wyścigach przedwojennych dużej nagrody.
Główną niespodzianką była możliwość odbycia wstępnej podróży na pagodzie Mercedes-Benz W113, a nawet porównanie modyfikacji 230SL wczesnego wydania z 280SL ostatniej serii.
Które z zainteresowanych historią samochodu nie marzyło o przejażdżce na tej małej, długości zaledwie 4285 mm, krewni! To wspaniale, że ani ówczesny główny projektant Daimler-Benz Karl Wilfert, ani szef działu badań Rudolfa Ulenhut nie podniósł ręki, by wyciągnąć samochód! W końcu taka propozycja została otrzymana od Beli Bellenya, guru Mercedesa na temat bezpieczeństwa pasywnego, a główny projektant Departamentu Pasażerskiego Josepha Millera skłonił się do wydłużonej opcji. W tym czasie podobny samochód narysował małżeństwo w tym czasie. Jedna podróż w pagodzie wystarczy, aby zrozumieć przyczynę myśli przywództwa: musisz zrobić jedną rzecz lub trzymać się, aby nie wypadnąć lub pozostać pakietem na uboczu.
Jedna taka niewygodna klasa sześć miesięcy po debiucie Pagody na pokazie motoryzacyjnym w Genewie z 1963 roku pozostała w katalogach wspaniałych, pysznych 300SL. Był prawdziwym oburzeniem umysłów, a nawet dlatego, że marzył o każdym chłopcu ze świata kapitalistycznego w firmie wokół tego samochodu, został przeprowadzony przez zajęte spory.
![](http://www.bibipedia.info/media/photo_testi/19641.jpg)
Utrzymywanie dwóch krewnych w programie produkcyjnym naraz było w tym czasie fakturą. Konieczne było zdecydowanie, w jakim kierunku przejść dalej: czy to głównie praca nad prestiżem marki, wydając superprawny model dla profesjonalnych sportowców, czy też wolą samochód dla ogółu społeczeństwa, nie wystarczająco szybki, aby obejmować Jego właściciel lord w naprawdę nieprzyjemnej historii.
Wyobraź sobie cały dramat sytuacji, w której znajdują się Mercedes: Pasja do ras i potrzeba obserwowania nowych wymagań dotyczących pasywnych rozważań dotyczących bezpieczeństwa i marketingu są tutaj mieszane. A badania rynku (w tym czasie partnerstwo Daimler-Benz w Ameryce z Studebaker-Packard Corp.) wykazały, że kapryśni klienci chcą wspomagania kierownicy, automatycznego pudełka i dobrej muzyki.
Skale skłonne na korzyść drugiej opcji po serii strasznych wypadków, które miały miejsce w drugiej połowie lat 50. z potężnymi samochodami sportowymi. Po tragedii w Le-Man Mercedes-Benz przez długi czas opuścił duże sportowe wsparcie reklamowe 300SL. Ponadto, w głównym, amerykańskim rynku, ruch publiczny dla bezpieczeństwa pojazdów zyskał siłę. Podjęli decyzję Salomona: stworzenie samochodu, który może rozgrzać krew, a jednocześnie nie wymaga specjalnych umiejętności zarządzania.
Patrząc na W113, nie mogę uwierzyć, że wszystko zaczęło się we wrześniu 1962 roku. Nic w jego prostym, powściągliwych konturach nie wskazuje na pokrewieństwo z pompatycznym i masywnym Mercedesem innych modeli. Po stracie emblematu W113, a on natychmiast zostanie przyjęty dla jednego z konserwatywnych angielskich samochodów sportowych. I nagle taka sztuczka to wklęsły dach! (Nawiasem mówiąc, otrzymano na nim kilka patentów na autorstwo Karla Wilferta, Białej Lady i Pole małżeńskiej.) Dach Pagoda, tylko nie można go było zdejmować, prawie stał się znakiem całej rodziny pasażerskiej Mercedes-Benz, a nawet autobusów. Ten profil góry znalazł wiele zalet: wiązki mocy zwiększonego przekroju zostały umieszczone w wzniesieniu boków boku, przez nich możliwe było pominięcie kanałów wentylacyjnych. Zarówno okna, jak i drzwi stały się bardziej. W przypadku autobusu było bardziej interesujące z dachu, tradycyjne miejsce bagażu w europejskich autobusach, walizki nie spadły. Interesujące jest to, że nikt nie był zainteresowany faktem, że dach tej formy pomaga zmniejszyć odporność na powietrze na tę myśl Mercedes ponownie w połowie lat 80.
Czas jednak dotrzeć do biznesu. Obrócenie klucza i pod maską ożywa w rzędu górnym szóstym M127 z sedanu W111 wysoce wydajny krótkoterminowy silnik wtryskiwaczy, teoretycznie (ile czasu minęło!) Gotowy do rozproszenia małego watnika do 200 km// h. Pojawienie się wersji 250SL (1965) i 280SL (1968) z ich nowymi silnikami M129 i M130, które zamiast czterech mieli siedem wsparcia wału korbowego, a zamiast trzech do dziesięciu przeciwwagi, jest trudne do wyjaśnienia, jeśli porównasz te maszyny z tymi maszynami z Pierwsza pagoda zgodnie z charakterystyką dynamiczną. Wszystkie te same 200 km/h i 11 sekund do setek. Lub 195 km/h, jeśli w zamian czterobiegowa pudełko sam samochód był wyposażony w czterobiegową maszynę automatyczną. Jedyny rozsądny powód: nowe, bardziej złożone silniki miały i powiększony trzyprotny interwał serwisowy wynoszący 10 000 km.
Aby osiągnąć z 230SL za pomocą mechanicznego pudełka szybkiego nadklonowania, musisz poświęcić ciszę i obrócić silnik na pisk na każdym etapie. To prawda, że \u200b\u200bw późniejszych wersjach deweloperzy zbliżyli prędkości sprzętu nieco bliżej, ale nie wyjaśnili, dlaczego konieczne było rozpoczęcie serii z liczbą 4,42 na pierwszym biegu, na cięższym sedanie W111 przy niższej mocy, Całkowicie kosztują 3,64.
![](http://www.bibipedia.info/media/photo_testi/19642.jpg)
![](http://www.bibipedia.info/media/photo_testi/19643.jpg)
![](http://www.bibipedia.info/media/photo_testi/19644.jpg)
Tylne zawieszenie (zarówno przednie, jak i tylne węzły migrowały z sedanów modeli 190, 220 i 300) zbudowanych zgodnie ze słynnym schematem, który, jak się wydaje, z wyjątkiem Mercedes-Benz, nikt na świecie nie odważy się. Pięcia kół są ściśle związane z pończochami pół -osi. Razem opisują krzywą wokół jednego zawiasu znajdującego się w głównej transmisji i pracownikowi jednocześnie wsparcie odpowiedniego penisa. Druga pończocha jest sztywno podłączona do głównej karty przekładni. Pomysł polegał na wydłużeniu poprzecznych dźwigni zawieszenia (stały się pończochami pół -osi), a tym samym zmniejszenie bułek ciała podczas przechodzących zakrętów. Kolejna interesująca rzecz: przy innym -pozycjonowaniu zawieszenia, jego sztywność była mniejsza niż wtedy, gdy obciążenie wzrosło na obu kołach, a potężna sprężyna kompensacyjna pozioma przyniosła pomoc dwóch standardowych pionowych sprężyn, rozwiązywała połówki tylnej osi. Oznacza to, że delikatnie przełknęła nierównomierność, ale zdecydowanie oparła się osiadaniu samochodu, jeśli w bagażniku (i był dość przestronny w W113) był zbyt ciężki. Po przekazywaniu więzadeł krótkich zakrętów dźwigi ciała są zauważalne na jednym kole przy krótkiej maszynie do krótkiej, są szczególnie zauważalne. Jest to rodzaj bonusu w atrakcji zwanej Pagoda.
Wiele w zachowaniu samochodu zależało od opon. Na szczęście w tamtych latach badacze, wśród których był Rudolf Ulenhaut, zrozumieli, jak ważny był prawidłowy wybór opon na etapie projektowania samochodu.
W poszukiwaniu gumy, zdolnej do wytrzymania wielkich bocznych wysiłków, Daimler-Benz po raz pierwszy w swojej historii postanowił użyć opon promieniowych. Zostały one opracowane przez Continental i otrzymali wspaniałą nazwę Halbgurtel, to znaczy w połowie. Nie były to opony promieniowe w obecnym sensie, ponieważ nici wiskozowe wszystkich czterech pasów przekroczyły płaszczyznę środkową opony pod kątem nie 90, ale 80, a nawet 70 stopni. Chcieli więc zwiększyć sztywność ścian bocznych o krótkiej bazie, ich elastyczność znacznie pogorszyła stabilność kursu walutowego.
W rzeczywistości, ze wszystkimi znanymi zaletami promieni, mają one również słabą stronę, którą projektanci Mercedesa zauważyli w 1962 r. Twardość toczenia. Jednak według dzisiejszych standardów lufy wielkości 185 HR14, tylko próbka supplety, tak delikatnie zachowują się na dziurach drogowych.
Pojawienie się Pagody było w czasach świetności marki Mercedes-Benz. Stany stworzyły własną firmę dystrybucyjną i co roku sprzedaż rosła o 3000-5000 samochodów. Obliczenie Mercedesa-Benz było wierne, nikt nie spodziewał się wybitnych cech sportowych od pagody. Model 230SL został wyprodukowany od marca 1963 r. Do stycznia 1967 r., Całkowita produkcja wyniosła 19,831. 250SL mieszkało na przenośniku od listopada 1966 r. Do stycznia 1968 r. I zostało wydane w 5196 kopii. Najbardziej udane było 280SL: 23,885 utworów od listopada 1967 r. Do marca 1971 r.
Denis Orlov
Źródło: Magazyn Motor [sierpień 2003]