Hyundai Santa Fe 2006 Test Drive - 2009 SUV

Wszystkie zdjęcia Hyundai Santa Fe 2006 - 2009

Diesel i „automatyczne”

Diesel i karabin maszynowy kusząca kombinacja. To jest wersja Hyundai Santa Fe Classic, którą przystąpiliśmy do testu. Jednocześnie odświeżyły się wrażenia tego nowego starego modelu. Każdy, kto otwiera swój wybór na Old Hyundai Santa Fe, powiedział o tym samym ...

Cóż, tak, nie wygląda fajnie, ale co jeszcze mogę kupić nowe i wszystkie napęd do koła nie więcej niż 30 000 $? Brzmi żałośnie, ale tak, jak jest.

Nie powiem dla całej Odessy, ale ...
Czy wiesz, ile lat ma ten model? Osiem! Po raz pierwszy pokazano w 1999 r. W Detroit. Firma Hyundai właśnie zaczęła chwycić rynek Ameryki Północnej. Stąd wybór miejsca do debiutu i nazwa Kalifornii. Cóż, w tym roku stary dobry Santa Fe otrzymał obywatelstwo rosyjskie i klasyczny prefiks, aby nie mylić z nowym pokoleniem. Jest teraz produkowany w fabryce samochodowej Taganrog.

Samochód jest nie tylko montowany na brzegu Azow, który jest również przyspawany i zabarwiony jego ciało. Nie powiem ci całej Odessy, ale kopia, którą wykonaliśmy na test, jest dokonywana bardzo przyzwoicie. Gapy między paneli nadwozia są równe, drzwi są zamknięte, wyraźnie otwarte, kolor jest nawet słowem, nic nie daje producenta krajowego.

Przy starannym badaniu znaleziono szereg przyjemnych niuansów. Po pierwsze, długopisy, w tym przy piątych drzwiach, są wykonane pod naturalnym przyczepnością. Nawiasem mówiąc, uchwyt bagażnika niewiele się brudno. Po drugie, przedni zderzak jest koszony od dołu, co zwiększa kąt wejścia. Po trzecie, platforma do wstania na tylnym zderzaku. Po czwarte, a przed i za nimi znajdują się holowanie (teraz nie spotkasz ich na każdym SUV -a, nie wspominając o crossoverach). Dlaczego skupiam się na tych szczegółach? I do faktu, że są modelami. To nie jest samochód marzeń, ale samochód na prawdziwe życie.

Jak bardzo jesteś?
Koreańczycy kosztują bardziej odważnie z salonem niż z ciałem. Jeśli ramka małżeńskiej konsoli centralnej nie powoduje żadnych skojarzeń, po prostu nie jesteś wystarczająco zepsuty. A jeśli bez dowcipów, to w samochodzie wcale nie robi wrażeń przestarzałych. Salon na ogół nie jest zły i przyciąga twardą czwórkę z plusem. Jednak, aby zrozumieć, dlaczego nie pięć, będziesz potrzebować pewnej pojemności. Na przykład gniazda pod przyciskami górnego rzędu na konsoli centralnej są nieco inne. Nie przestępczy. Ale w każdym razie. To prawda, że \u200b\u200bzdecydowana większość konsumentów najprawdopodobniej nie zwraca na to uwagi, ale na nieoczekiwanie wysokiej jakości materiały wykończeniowe. Miękkie tworzywa sztuczne, skóra siedzeń, tapicerka drzwi nie ma roszczenia o luksus, ale bardzo, bardzo solidne.

Jeśli chodzi o lądowanie kierowcy, dla mnie o wysokości 186 cm, jest nieco wysoki. Nawet przy najbardziej obniżonym siedzeniu. Nad głową jest wystarczająco dużo powietrza, ale ogólnie byłoby bardziej wygodne. I z podłużnym dostosowaniem krzesła ta sama historia. Trochę powrotu do ruchu i byłoby świetnie. A może nie ma kolumny kierownicy, jest regulowany tylko przez nachylenie. W rezultacie lądowanie na czterech.

Tylni pasażerowie mieli szczęście. Sofa jest wygodna, jest wiele nóg na nogi, uchwyty na kubki i kieszenie na plecach przednich siedzeń mają coś innego, aby potrzebować szczęścia? Chyba że zmienne pochylenie pleców, tak jest obecne.

Jeśli chodzi o bagażnik, ma pętle olinujące, siatkę do przymocowania ładunku i liczne pojemniki pod fałszywą podłogą dla szmaty, narzędzia i innych rzeczy. Szkoda, że \u200b\u200bzłożone tylne siedzenia nie są tworzone.

Materia: Hyundai Santa Fe Classic

Nie ma potrzeby się spieszyć
Pod względem sterowania Santa Fe Classic jest środkowym chłopskim. Ani entuzjazm, ani skargi na kierownicę i sprzężenie zwrotne, nie powstają skuteczność i wrażliwość hamulców. Rolki są duże w rogach, w porównaniu z nowoczesnymi crossoverami. Jednak nowa Santa Fe w gładkich zakrętach mniej się pochyla, ale z ostrym manewrem jest powodzi na pokład silniejszym. Ale klasyczna trajektoria utrzymuje godność nawet na złej drodze zarówno na łuku, jak i na linii prostej.

Nawiasem mówiąc, dzięki gładkości kursu wszystko jest klasycznie: rodzaj opcji kompromisowej. Czujesz małe rzeczy, duże nieprawidłowości, ale bez dużego dyskomfortu. Intensywność energii zawiesiny wystarcza, aby zapobiec awarii.

Jeśli chodzi o konfigurację Diesla AT3, usłyszałem wiele paskudnych rzeczy od kolegów, którzy jeździli na nim podczas prezentacji w Taganrog. Powiedz, że w ogóle nie idzie. I dlaczego miałby jeździć, silnik ma zaledwie 2,0 litra, choć z bezpośrednim wstrzyknięciem i turbiną. W rzeczywistości przyspieszenie setek jest długie, ale do 60 km/h niezbędnych w mieście jest dość szybkie. Odczuwa się niepowodzenie przy niskiej prędkości Turboyama, a turbina pracuje gdzieś przy 2500 obrotach. To prawda, że \u200b\u200btransmisja jest skonfigurowana w taki sposób, aby wygodnie trzymać strzałkę Tachometra w zakresie roboczym od 2 do 3 tysięcy rewolucji. Można to zrobić w trybie automatycznym, a w polu ręcznym występuje naśladowanie sekwencyjnego przełączania. Jednak ręczne przełączanie tylko na początku wydaje się najlepszą opcją przyspieszenia. Warto się zakończyć, a rozumiesz, że maszyna jest bardzo wrażliwa na intensywność ciśnienia na pedał gazu i może na przykład zachować trzeci bieg od kilometrów do 95 na godzinę.

W ruchu miejskim Diesel Santa wcale nie powoduje żadnych problemów. Silnik pozwala, jeśli to konieczne, najpierw zostawić światło (chyba, że \u200b\u200boczywiście wokół małego litera, a nie Porsche Cayenne i BMW X5), a wyprzedzenie z prędkością do 100 km/h może łatwo. Wtedy idziesz tutaj szybciej, tak, potrzebujesz zapasów. Ale ogólnie dynamika jest dopuszczalna. Ostatecznie silnik wysokoprężny nie jest wybrany ze względu na szybkie wyprzedzenie, ale ze względu na oszczędność lub przyczepność na dnach. Ale w tym przypadku oczywiście tylko pierwszy jest prawdą. Zgodnie z naszymi pomiarami w mieście konsumpcja jest przechowywana w odległości 11,2 litra na 100 km (komputer na pokładzie pokazuje nieco ponad 11,7). Na torze wszystko zależy od temperamentu kierowcy. Jeśli cynicznie naruszysz tryb prędkości, korzyść 140 km/h samochód jest bez większego stresu, wówczas zużycie będzie nie mniej, a nawet bardziej miejskie. Jeśli pójdziesz 100110, wyjdą litry 8 za sto.

Może, chociaż nie powinno
Oczywiste jest, że Santa Fe Classic nie został stworzony dla Off -road. W trybie normalnym jego napęd przednie i reakcja są charakterystyczne. Nie można włączyć trybu 4x4. W razie potrzeby tylne koła są połączone automatycznie, przez Wisk Mawtu. Z jednej strony minimum elektroniki, z drugiej, niewielka niespójność między pojawieniem się krytycznej sytuacji a reakcjami na nią. Postarasz się głupio wywierać nacisk na gaz na luźnej glebie, a przednie koła wykopią się przed wejściem do gry i będą mogli im pomóc. Ten dobry, dobry Święty Mikołaj nie da ci ściągnięć w postaci modnych systemów antyindustrialnych. Jeśli nie nauczyłeś się rymu, nie poślizgaj się, nie poślizgaj się i nie ... nie czekaj na prezenty.

Doświadczyłem crossovera na pasie złamanym przez ciężarówki, mogę zgłosić: Po pierwsze, przylega do gleby za pomocą ramki, bardzo z powodzeniem znajdującym się przed tylną skrzynią biegów. To na pewno, ponieważ sam wybrałem tę utkniętą glebę. Odległość od Ziemi do ramki podrzędnej (są na tym samym poziomie) wynosi 22 cm. Reszta dna jest płaska, schludna, jakby nie była crossover, ale SUV. Ani tłumik wiszący nie może, ani beztroski zbiornik gazowy. Tylne zawieszenie, choć niezależne łącze wielopiętrowane, nie wygląda na delikatne. Z przodu również wygląda dobrze. Tak, a nawet przy niskiej prędkości na twardych bogramach i klasycznych dołach, idzie idealnie, jakby unosi się. Wszystko to nie jest powodem, aby wspinać się na to w buzy, ale nadal jest miłe.

Więc co dostajemy w suchych pozostałości? Santa Fe Classic nie ma wystarczającej liczby gwiazd z nieba, ale stoi ciasno na ziemi. Nie nadaje się do jeźdźca (nawet jeśli jest z silnikiem benzynowym), ale zapewni przyjemność doświadczonego kierowcy, który może jeździć spokojnie. Ma ekonomiczny olej napędowy i dobrą automatyczną skrzynię biegów. Przyjemnie obszyty salon, dość przestronny do transportu rodziny. Wygodne miejsce kierowcy, pod warunkiem, że nie jesteś bardzo wysoki. Oraz ciekawą cenę konfiguracji AT3 (kontrola Diesel-App-Kozha-Klimate) 769 900 rubli (30 800 USD).

Za wspornikami pozostają dwa pytania: jak Diesel Santa zaprzyjaźnia się z Świętym Mikołajtem i co się z nim dzieje w szybkim skręcie na śliskiej drodze, gdy wszystkie napęd na koła automatycznie się łączy. Z pewnością otrzymamy odpowiedzi, ponieważ Santa Fe Classic pozostanie w biurze redakcyjnym podczas długiego testu do wiosny.