Test Drive BMW X5 E53 2003 - 2007 SUV

Sav and Sav

BMW X5 lub VW Touareg: Wybór prestiżowego SUV
 
Do 2000 r. Wyrażenie BMW poza drogą wydawało się oksymoronem. Najwyraźniej prezentując swój pierwszy SUV, Bawarianie skorzystali z pierwotnego kursu marketingowego, pozycjonując model jako pojazd sportowy lub Sav.
Na przykład nasz X5 nie jest zwykłym sportem i ulitrowym łotrami, ale założycielem nowej klasy sportów i aktywnych samochodów, które mogą przynieść prawdziwą przyjemność z jazdy i nie oszczędzać poza dobrymi drogami. Obawa Volkswagen nie stanowiła pozycji w pozycjonowaniu, dostarczając ich wersję SUV -touarega - imponującego arsenału terenowego i całkowicie zwracając cechy jazdy modelu na asfalcie.
 
Zaktualizowany BMW X5 różni się od oryginalnej wersji modelu 2000 jako całego nieistotnego. Pojawienie się samochodu jest zgodne z nowoczesnym językiem projektowym BMW, językiem bawarskiego szefa kuchni Chrisa Benga, na którym po raz pierwszy przemawiała nowa siedem. Tradycyjnie Restyling wpłynęło przede wszystkim na optykę: reflektory otrzymały charakterystyczne nacięcie i pierścienie latarni wymiarowej A la BMW z 5. serii, zaktualizowanego bloku tylnych świateł. Brązowe nozdrza z pionowymi paskami, srebrne na ośmiu cylindrowych modelach i czarne na sześciolinterowych samochodach stały się większe. Profil drapieżnego przysiadu bawarskiego SUV -a jest wizualnie podkreślony przez zmodyfikowanego zderzaka o niskich spoilerach z elementami projektowania sportowego (innowacja nie wpłynęła na światło drogowe). I wreszcie, znakiem rozpoznawczym najlepszych modeli x5 4.8is są podwójne owalne rury wydechowe.
 
Po zadebiutowaniu w prestiżowym segmencie SUV -a, Volkswagen troska o stworzenie uniwersalnego samochodu, który, jak mówią, nie wstydził się uczty, na świecie i dobrych ludzi. Rezultatem kreatywnych wyszukiwań była luksusowa limuzyna z obiecującymi depozytami terenowymi. W projekcie Touarega rzeczywiście ma wiele wspólnego z VW Phaeton: Charakterystyczne linie ciała, fałszywą kratkę chłodnicy, optykę głowy i tylną. Powiedzmy, że stylistyczna jedność najlepszych modeli jest świadomie podkreślona. Rzeczywiście, zgodnie z planem twórców, Touareg został zaprojektowany tak, aby stać się rodzajem łączenia połączenia między SUV -ami i sedanami reprezentatywnej klasy. W tym samym czasie imponujący prześwit, muskularne nisze kół, agresywne ujęcia powietrza podkreślają sport i UBLINICAL Naturę samochodu.
 
Aby dopasować ekspresyjny wygląd SUV -ów i luksusowej dekoracji wnętrz. W salonie BMW X5 ślady restrywania są nawet mniejsze niż na zewnątrz. Dopóki kierownica nie uzyskała jeszcze bardziej purzbego i chwytanego obręczy, a kombinacja urządzeń nieznacznie zmieniła się: miejsce prędkości przepływu paliwa dla bawarów w dolnym odcinku skali tachometru było zajęte przez temperaturę silnika w silniku, a paliwo paliwa było -Skala fuel została zdigitalizowana inaczej. Ponadto sam panel nabył efekt kameleonu i zmienia kolor w zależności od pory dnia: w ciągu dnia urządzenia są szare i w nocy - czarne z pomarańczową aureolą wokół strzał.
 
W przeciwnym razie wszystko jest tak samo w wersji wstępnej: w górnej części konsoli centralnej znajduje się wielofunkcyjny wyświetlacz otoczony przyciskami sterowania systemem głośników multimedialnych, w dolnej - oddzielnej jednostce sterowania klimatycznego. Zauważ, że nie ma nowych systemów IDRIVE, ale miejsce pracy nie jest przeciążone. Wręcz przeciwnie, wszystko jest mądrze zorganizowane i troszczą się o kierowcę, wszystkie organy rządzące są w zasięgu ręki. Przednie siedzenia zasługują na oddzielne dobre słowo, doskonale skalane i wyposażone we wszystkie możliwe regulacje elektryczne w stosunku do pneumatycznego podpórki lędźwiowej i zmiennej nachylenia górnego tyłu.
 
Siedzenie kierowcy Touarega jest praktycznie gorsze od konkurenta pod względem elektryfikacji (z wyjątkiem tego, że plecy jest całkowicie regulowane, a główki muszą być ustawione ręcznie). Jednak wsparcie boczne nie jest tak rozwinięte, a samo siedzenie jest bardziej miękkie. Wady ergonomii obejmują dziwną formę przełączników kierownicy, zlokalizowanej, naszym zdaniem, zbyt niskim. Do standardowej kombinacji urządzeń Volkswagena dodano wskaźnik temperatury i woltomierza, a na wyświetlaczu na środku deski rozdzielczej wyświetlane jest wiele różnych informacji: od zeznań potrójnych do ustawień zawieszenia powietrza. Konsola centralna, ozdobiona tożsamością korporacyjną, może wydawać się przeciążona przyciskami, jednak nie można zrozumieć trybów operacyjnych systemów multimedialnych i klimatycznych.
 
Jak oczekiwano w samochodach tej klasy, pasażerowie drugiego rzędu nie są pozbawieni uwagi. Przestrzeń życiowa w salonach obu SUV -ów z nadmiarem dla trzech i razem na tylnej kanapie - istniejący raj. Zwłaszcza jeśli maszyna jest wyposażona w opcjonalną kontrolę klimatu. Nawiasem mówiąc, Touareg ma deflektory systemu wentylacyjnego znajdującego się w centralnych stojakach ciała, który nie jest często spotykany nawet w bardzo drogich samochodach.
 
Wymiary przedziałów bagażowych są w przybliżeniu porównywalne, ale z punktu widzenia ergonomii Volkswagena, być może wygrywa: dzięki składanym poduszkom w złożonej formie tylne siedzenia tworzą idealnie płaską platformę ładunku. Tylne drzwi obu samochodów otwierają się w górę (tylko szkło można podnieść przez Touareg), ale w BMW drzwi są podwójne, a aby uzyskać wygodne otwarcie bagażu, musisz zrzucić z tyłu.
 
Solidne zewnętrzne i przestronny salon funkcjonalny są oczywiście czynnikami wpływającymi na wybór maszyny. Jednak w żadnym wypadku nie jest to określanie. Zwłaszcza jeśli chodzi o potężne SUV -ów. W gamie zaktualizowanych silników X5 -sześciu cylindrów benzyny i jednostek turbodiesla o 3 -litrowej objętości i ośmioksylidowym silniku benzynowym 4,4 litra. I tej jesieni dealerzy BMW mają najwyższą wersję X5, wyposażoną w 4,8 -litrowy V8 (360 KM), który może rozwinąć imponujący moment obrotowy 500 nm. Dotarł do naszego testu. W przypadku Wolfsburga najpotężniejszy z benzyny touaregów o objętości 4,2 litra (310 KM) pod maską. Oprócz tej wersji rosyjscy klienci Volkswagen mogą wybrać pojazdy z silnikiem benzynowym V6 (3,2 litra, 220 KM) lub jednym z turbodiesels: pięcioklininder TDI 2,5 l o pojemności 174 KM. lub V10 (5 L, 313 KM).
 
Według producenta X5 4,8IS przyspiesza od miejsca do 100 km/h w 6,1 sekundy i rozwija maksymalną prędkość 246 km/h. Nie było możliwe sprawdzenie ostatniego stwierdzenia - ze względu na niekorzystne warunki pogodowe, rozproszenie Bavarza ponad 200 km/h było przerażające. Ale byliśmy w stanie w pełni poczuć, że naprawdę przyspieszenie armatów wykazało ten solidny samochód w trybie wyrzucania. Konieczne jest wyjątkowo ostrożnie dawka siły na pedałach akceleratora: było to trochę spóźnione - a jedzenie przed nadchodzącym samochodem, które wydawało się do tej pory, jest natychmiast w niebezpiecznej bliskości kaptura.
 
Na szczęście hamulce X5 są doskonałe. Z przodu i z tyłu zainstalowane są wentylowane dyski o średnicy 356 mm i 324 mm. System rozmieszczenia działań hamulcowych, który wraz z ABS jest standardową częścią układu hamulcowego, zapewnia maksymalną wydajność hamowania w sytuacjach awaryjnych. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma żadnych skarg na hamulce Touareg: wentylowane hamulce tarczowe na wszystkich kołach w połączeniu z systemami elektronicznymi (ESP i Asystent hamowania EBV) są dość zadowalające. O ile pedał nie wydawał się tak wrażliwy jak na BMW, jakaś bawełna.
 
Nieźle (oczywiście, biorąc pod uwagę różnicę 50 koni) przyspiesza Touarega. Jednocześnie bardziej przewidywane są reakcje na działanie akceleratora: samochód płynnie sortowało zakresy automatycznej skrzyni biegów, próbując dotrzeć do reżimu ekonomicznego (szósty bieg). Oba samochody są wyposażone w sześcioosobową automatyczną skrzynię biegów ZF z trybem sportowym i kontrolą ręczną. W sporcie skrzynia biegów jest przełączana przy wyższych prędkościach, a szósty bieg nie jest używany. Interesujące jest to, że w trybie ręcznym, podczas hamowania BMW nie zrzuca skrzyni biegów poniżej trzeciego, samochód jest z niej dotykany, korzyść z zasilania silnika jest nadmiarem.
 
Ale prawidłowo przełącza się bawarska skrzynka, warto zbliżać się do strefy Tachometry do czerwonej strefy. Taka ochrona przed głupcem jest zapewniana w transmisji Touareg: elektronika niezależnie wybiera optymalne, jej zdaniem, koncentrując się na prędkości silnika.
 
Wrażenia sterowalności obu SUV -ów są na ogół pozytywne. Dzięki ustawieniom sportowym podwozia X5 4,8IS ma on bardziej przysiad: ciało znajduje się 15 mm bliżej ziemi niż inne opcje X5. Zatem dolny środek grawitacji ma korzystny wpływ na kontrolę: samochód jest mniej pieprzony w zakątkach i dziobach z nosem podczas hamowania. Ponadto zawieszenie pneumatyczne wszystkich kół z regulatorem wysokości ciała nad drogą (podawane w najwyższej wersji, a dla innych jest oferowane jako opcja) pozwala kierowcy obniżyć x5 kolejne 20 mm lub zwiększyć Przeświadczenie drogi z dala od dróg asfaltowych o 40 mm. Jednocześnie, w przeciwieństwie do Touarega, zawieszenie jest konfigurowane raz na zawsze - to znaczy jest składane w sportowym: sztywność amortyzatorów nie zmienia się.
 
Test Volkswagena został wyposażony w opcjonalne zawieszenie pneumatyczne CDC (ciągłe sterowanie tłumieniem) z regulowanym prześwitem drogi i trybami trzech amortyzatorów. W zależności od prędkości i jakości powierzchni drogi prześwit samochodu automatycznie się zmienia. Tak więc, przy prędkości 125 km/h, podwozie spada z 215 mm do 190 mm i przy 180 km/h - do 180 mm. Automatyczna korekta wysokości ciała występuje również podczas jazdy poza drogą. Maksymalny prześwit wynosi 300 mm.
 
Przeświadczenie i sztywność amortyzatorów Touareg można regulować ręcznie za pomocą modułu sterowania podwozia znajdującego się przed selektorem skrzyni biegów. W sumie możesz wybrać cztery poziomy odprawy i trzy różne amortyzatory: auto, komfort i sport. W praktyce zachowanie samochodu w różnych trybach różni się nieznacznie, na poziomie niuansów. Chociaż w trybie sportowym, gładkość udaru Touarega naturalnie maleje (zbliżając się do ostrego Bavarz), a bułki i nagromadzenie podłużne nadal pozostają.
 
Transmisja XDrive obejmuje multi -DISC Claming z kontrolą elektryczną, rozkładem momentu obrotowego między osiami a systemem stabilizacji DSC, który reguluje moment skierowany do każdego koła. W normalnych warunkach ruchu wieloodnictowe sprzężenie gładko rozkłada moment obrotowy wzdłuż osi, w tym w stosunku 50:50. Czas reakcji xDrive wynosi tylko 100 milisekund. Jest to około połowy czasu wymagane do reakcji samochodu do naciśnięcia pedału. Z groźbą dryfu elektronika zamyka sprzężenie, zwiększając moment skierowany na przednie koła i wyciągając samochód z tury.
 
Podobnie, zapobiegając rozbiórce przednich kół, XDrive zmniejsza moment skierowany do nich i, jeśli to konieczne, cofnie się do 100% momentu. Oczywiście DSC może interweniować w tym, co się dzieje, ale dzięki zdolności XDrive, odbywa się to w celu redystrybucji momentu obrotowego i przeciwdziałania utraty zrównoważonego systemu stabilizacji robi to tylko w ekstremalnych sytuacjach. Jeśli utrata uchwytu do opon z drogi jest nieunikniona, DSC dusi silnik i w razie potrzeby używa hamulców na osobnych kołach, umożliwiając w ten sposób samochodowi przywrócenie stabilności.
 
Touareg stałego napędu koła - 4xmotion - ogólnie jest podobny do bawarskiego. Multi -Disc Conting środkowego blokowania różnicowego jest automatycznie kontrolowane przez elektronikę podwozia: w zależności od potrzeb do 100% siły trakcyjnej można je przesyłać do jednej z osi. Jednak różnica środkowa jest blokowana ręcznie, obracając przełącznik na tablicy rozdzielczej (jako opcja proponuje się również blokowanie różnicowe tylnego). A do jazdy poza drogą możesz użyć opuszczania sprzętu. W normalnych warunkach napęd na całe koło rozkłada siłę trakcyjną między przodem a tylnymi osiami w stosunku 50:50. Ale gdy tylko jeden z kół zacznie się poślizgnąć, siła skierowana przez multi -disc Cyk of Center Różnik na osi z dużym sprzęgłem z drogą wzrasta (do 100%).
 
Niestety, warunki testowe nie pozwalają na pełne testów terenowych. Jednak ich wynik jest dość przewidywalny. W trybie terenowym zwycięstwo na pewno pozostanie w Touarega z imponującym arsenalem imbiru. Chociaż serce, większość właścicieli SUV -ów Volkswagen, jest mało prawdopodobne: czy sensowne jest wspinanie się na bagno przez samochód o wartości stu tysięcy cu?
 
Andrey Tsybulsky
 

Źródło: Magazyn Mkobil [12/20/2004]