Test Drive BMW X5 E53 2000 - 2003 SUV

Moment prawdy

Ci, którzy zostali wyciągnięci do przodu, tylko dwa na cztery koła chwalą się ochrypłem. Ci, którzy poruszają się w kosmosie dla wszystkich czterech jednocześnie, będą argumentować, która z zasad wszystkich napędu koła jest lepsza.
Ludzkość nie trwała długo na laurach po wynalezieniu koła. Zdając sobie sprawę, że dwa koła są lepsze niż jedno, wymyśliło Arbu. Następnie dodanie kolejnej osi, wózka, wózka i zaczęło się. Pojawiły się trochę więcej wysiłków - i wózki mechaniczne. Pojawienie się było pytanie: ile kół powinien obrócić silnika?
Dziesięć lat temu wszystkie SUV -ów zostały podzielone, dwa, dwa podgatunki - stały napęd na wszystkie koła lub połączony most. Moc z silnika została wybrana przez ulotkę. Łączenie wiskozowe było pierwszym pasierbem w rodzinie Crooks. Pojawienie się elektroniki - odczytu ABS, systemy ESP itp. - spowodowało wiele mutacji. Istota tego nie zmieniła się napęd na wszystkie koła może być nadal pełna lub połączona.
Stały napęd na wszystkie koła jest niezbędna do pewności siebie zimą na lodowatym, mokrym lub szczerze złym drogom. Jeśli żywotność kół płynie płynnie, jak asfalt na autostradzie, jest wystarczająco dużo podłączonego napędu koła. Ponadto powikłanie struktury - i klasyczny stały napęd na całe koła wymaga obecności różnicy międzyawczej - nieuchronnie prowadzi do zmniejszenia niezawodności całej struktury? I jego wzrost ceny.
Niektóre SUV -ów z podłączonym napędem na koła nie mają różnicy w materiale informacyjnym. Dlatego, gdy są używane, należy pamiętać, że cały napęd do koła może być włączony tylko w warunkach terenowych, gdy koła mają stosunkowo niewielką przyczepność do drogi, a prędkość ruchu jest niewielka. W przeciwnym razie, nawet na mokrej i śliskiej drodze, szczególnie przy dużej prędkości, występują cykliczne obciążenia wstrząsu dla transmisji. Jego szczegóły - od kół po materiał informacyjny - nie toleruj takich obciążeń i szybko pokrywają.
SUV -ów ze stałym napędem są wyposażone w międzydachowy różnicę i aby zwiększyć drożność, można go zablokować. Ale także ostrożnie - zablokowana różnica międzydachowa sprawia, że \u200b\u200bzachowanie samochodu w niektórych sytuacjach jest prawie nieprzewidywalne.
Projektanci współczesnych SUV -ów starają się pozbyć się wszystkich minusów charakterystycznych dla każdego schematu napędu koła. Jak to widać w przykładzie trzech jasnych przedstawicieli klasy terenowej.
 
   

Elitarna osoba. Land Rover jest jednym z najstarszych producentów SUV -ów. Nie zrobili tam nic więcej i nie zamierzają robić w dającej się przewidzieć przyszłości.
Historycznie, cały Land Rover ma stały napęd na całe koła, blokujący różnicowy różnica i materiał informacyjny (demultiptor z obniżającą liczbą 3.32). W rzeczywistości ulotka rozkłada moment obrotowy silnika między przednią i tylną osie samochodu. Centrum różnicy jest symetryczna, z rozkładem wysiłku wzdłuż osi w stosunku 50:50 - gwarantuje pewność siebie z ciągłym pełnym popędem nawet na suchym asfalcie. Ale na chwiejnej powierzchni może służyć złej służbie - jeśli nie jest zablokowana, zdolność krzyżowa jest znacznie zmniejszona.
Ulotka (demultiptor) jest główną częścią każdego poważnego SUV -a. Autopilot już mówił o zasadzie swojej pracy (patrz nr 12, 2000). Zmniejszony przekładnia (stosunek przekładni jest najwyższy wśród kolegów z klasy) pozwala zwiększyć rozmiar momentu obrotowego przenoszonego do osi samochodu o ponad 3 razy z tą samą prędkością silnika.
W starszych modelach zamek został przeprowadzony ręcznie, selektor demultiplystyczny. Ale postęp nie stoi nieruchomo, a wszystkie nowe dyskoteki mają bezpłatne różnice i system elektroniczny, który odgrywa rolę zamków poprzez spowolnienie kół poślizgowych.
Ma to sens - zanim kierowca musiał z góry zająć się gwarancją swojego ruchu i na czas, aby ręcznie zablokować różnicę. Teraz wymagane jest tylko przejście na niski poziom w czasie - wszystkie zamki będą działać automatycznie we właściwym czasie.
   
Strefa rezerwowa. W przeciwieństwie do Land Rover, Jeep specjalizował się w produkcji SUV -ów z podłączonym przednim mostem. Oznaczało to brak różnicy w ulotce, a zatem niemożność prowadzenia samochodu w całości napędu na suchym asfalcie. Kolejnym plusem jest to, że w ten sposób zużywane jest mniej paliwa, a szczegóły transmisji zużywają się mniej. Jednak na złożonym SUV -ów cały napęd na koła i zmniejszony bieg są sekwencyjnie połączone.
Trwało to, dopóki Grand Cherokee nie pomyślał o zainstalowaniu sprzężenia dysku w rozmieszczeniu sprzężenia dysku zamiast różnic. Jest bardzo złożony w swoim projekcie, ale w zasadzie pracy, podobnej do sprzęgła. W rezultacie, najpierw w najdroższych modelach, a potem prawie wszystkie, gdzie zainstalowano Quadra-Trac, możliwe było przemieszczanie się w trybie napędu na wszystkie koła przez cały czas.
Podczas poruszania się na normalnej powładzie wielkie jeździ jak zwykły samochód z napędem na tylne koła. Gdy tylko koła zaczną się poślizgnąć, jednostka elektroniczna łączy sprzężenie, a część wysiłku jest przesyłana na przednie koła. Jeśli włączysz doładowanie (tryb 4L), wówczas inny sygnał przechodzi na sprzężenie, a dyski są mocno sprężone, równo rozpowszechniając siłę między osiami.
Bez uspokojenia się osiągniętych inżynierów Jeep kontynuował, a system Quadra-Trac II pojawił się w nowoczesnych samochodach. Hydromechanika jest instalowana w miejscu sprzężenia suchego. Tarcze sprzęgła są zamknięte w pojemniku wypełnionym specjalnym olejem. Gdy tylko nastąpi różnica w prędkości obrotu wałek Cardan, czujniki wydają polecenie, a pompa wysokociśnieniowa napędza dodatkowy olej w pojemniku z dyskami. W związku z tym ciśnienie wzrasta, a dyski są przyciskane do siebie. Siła z silnika jest redystrybuowana na koła, które mają najlepszą przyczepność na powierzchnię.
W czasie przejścia do niskiej transmisji ciśnienie jest już podnoszone tak bardzo, że gwarantuje to równy rozkład momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami.
   
Postępująca mutacja. Ostatnio coraz częściej produkowane są wszystkie maszyny napędowe koła, w których skrzynka transferowa w ogóle nie jest dostarczana. Dwa wały po prostu wychodzą z skrzyni biegów, które przenoszą moment obrotowy silnika do przodu i do tyłu. A prędkość obrotu przednich i tylnych wałek wyeliminuje Wyliana. To ona częściowo blokuje środkowy różnica, redystrytując moment obrotowy na korzyść osi obracającej się z niższą prędkością. W rezultacie wzrasta przyczepność z zdolnościami drogowymi i krzyżowymi.
Ale klasyczny Wylskyft jest już w jednej stopie w grobie. Częściej zastępuje się elektroniką, która kontroluje sprzężenia hydromechaniczne lub, jeszcze bardziej stopniowo, działa w połączeniu z systemami ABS i ESP. Najjaśniejszym przedstawicielem tego młodego plemienia jest BMW X5. W sensie klasycznym nie jest to już SUV, ale wymiary i cechy terenowe stawiają go na głowie powyżej wielu innych uniwersałów o zwiększonej zdolnościach krzyżowych.
Moment obrotowy jest przekazywany do BMW z punktu kontrolnego do kół (zawieszenie jest niezależne) poprzez wolne różnice. Współczynnik wysiłku wcześniej: tyłek wynosi 38:62, co pozwala pewnie czuć się nie tylko na złą drogę, ale także na luźnym śniegu. Najważniejsze jest tutaj nie siedzieć na brzuchu.
Częściowe blokowanie różnic zastępuje system BMW X5 ADB-X (automatyczny hamulec różnicowy). Jej oczy są czujnikami ABS i układem dynamicznej stabilizacji ruchu. W tym momencie, gdy jeden lub więcej kół zaczyna się poślizgnąć, automatycznie zwalniają, a wolna moc silnika dociera do tych kół, które mają lepszą przyczepność na powierzchnię. Redystrybucja wysiłku jest możliwa nie tylko między przednimi i tylnymi kółkami, ale także między lewą i prawą stroną samochodu. Jest to nie tylko niewątpliwy system ADB-X, ale także jego słabość. W czasie zawieszenia jednego lub kilku kół system stabilizacji ruchu jest po prostu wyzwalany, który otrzymał wiadomość, że jedno lub dwa koła obracają się zbyt szybko. System zaczyna udusić silnik dokładnie, gdy powinien obracać się z maksymalną prędkością, aby popchnąć do przodu dość ciężki samochód. A pozostała moc dwóch lub trzech kół, niestety, nie wystarczy.
Tak więc w przypadku poważnego dżep zbyt modnych SUV -ów nie są zbyt dobre. Czasami nawet najbardziej złożona elektronika nie jest w stanie zastąpić znanego ludzkiego czynnika. Chociaż, kto wie, jak dziwna gałąź ewolucji w nadchodzących latach jest dziwna.
      
Tekst Nikolay Kachurin, zdjęcie Alexey Ilyin
Samochody są dostarczane przez Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery i Jeep Grand Cherokee) oraz BMW Russland Training, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Model/modyfikacja Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
Stały napęd jest pełny, tylny demultiplier jest podłączony, pełny, demultantka jest stała pełna
Silnik benzynowy z wielo -punktowym wtryskiem elektronicznym
Objętość robocza (miernik sześcienny) 3947 4701 2979
Power, KW (L.S.) o około./min. 136 (185) w 4750 175 (238) przy 4800 170 (231) przy 5400
Skrzynia biegów 5-biegowa, automatyczna
Charakterystyka dynamiczna
Maksymalna prędkość (km/h) 170 20 202
Przyspieszenie do 100 km/h (sek.) 11,7 8,3 8,8
Gospodarka
Zużycie paliwa (l/100 km):
miasto 23,3 15,7 17,5
autostrada 12,7 12,4 10,3
Cena w Moskwie wynosi 34,5 tysięcy USD z 52,9 tysięcy USD z 64,8 tysięcy USD.

 

Źródło: „Autopilot”