Audi Q7 Test Drive od 2009 roku SUV

Kiedy SUV -y stają się przyjazne dla środowiska

Druga generacja japońskiego Lexusa Rx 450H z hybrydowym napędem przeciwstawia się czystym oleju napędowym Q7 3.0 TDI. Audi to pierwszy SUV'OM wyprodukowany w Niemczech, który spełnia standardy Euro-6.

Większość spalin silnika Diesla to tlenki azotu, które powodują podrażnienie dróg oddechowych i inne nieprzyjemne konsekwencje. Jednak obecne wskaźniki toksyczności gazów spalin zapewniają jednostki oleju napędowego poziom emisji tlenków azotu, ponad trzykrotnie wyższy niż dopuszczalny poziom uwalniania tej substancji z silnikami benzynowymi. Powstaje pytanie: jak zmniejszyć liczbę tlenków azotu wytwarzanych przez silnik wysokoprężny? Odpowiedź jest prosta: musisz obniżyć jego wydajność. Wtedy silnik mniej zanieczyszcza atmosferę tlenków azotu, ale wyda tyle paliwa, co koleżanka benzyny. Eksperci znaleźli rozwiązanie: silnik Diesla powinien nadal pozostać ekonomiczny, a tlenki azotu, które pojawiają się w wyniku jego działania w ramach gazów spalin, można zmniejszyć przy użyciu katalizatora, który zamienia tlenki azotu w azot. To prawda, że \u200b\u200bbędzie to wymagało pomocy w postaci dodatkowej substancji mocznika, znanej jako adblue.

Jest umieszczony w osobnym zbiorniku, który zimą należy podgrzewać. Z tego zbiornika mocznik jest wstrzykiwany do katalizatora. Audi nazywa takie czyste jednostki Diesla, a Q7 3.0 TDI jest jednym z pierwszych przedstawicieli tego gatunku. Jednak nie udowadnia teorii ekonomicznej w wariancie czystego oleju napędowego ze złożonym późniejszym przetwarzaniem gazów spalin, samochód zaczął spożywać 0,6 litrów więcej niż wcześniej. Ale słabszy lub cięższy niż 3,0 TDI nie stał się: niezmieniona 240 koni mechanicznych ma 2,4 ton własnej masy. Pozwala to gigantycznemu Q7 szybko zyskać prędkość po zatrzymaniu. A tak przy okazji, nie ma powodu, aby zmarszczyć nos, wspominając o dodaniu mocznika. Zapach samochodu uczestniczącego w teście nie był inaczej na temat zapachu zwykłych maszyn do napadu wysokoprężnego. Znacznie mniej nieprzyjemne zapachy emanują hybrydowym lexusem benzynowym. Jego koncepcja jest prosta: silnik benzynowy jest traktowany jako podstawa, która z definicji jest mniej emitujących gazów spalinowych, po czym wykonywane są prace w celu zwiększenia gospodarki tam, gdzie jest szczególnie żarłoczne: w ruchu miejskim.

Silnik benzynowy milczy, gdy samochód z prędkością 100 km/h napędza do osady. Niskie ciśnienie na pedał gazu nie aktywuje hamulców tarczowych, ale silniki elektryczne, które teraz nie gromadzą ładunku, ale go zużywają. A ten ładunek jest przechowywany w ogromnej baterii 288-woltowej pod tylnymi siedzeniami.

Tutaj Japończycy polegają na silnikach elektrycznych: dwa takie silniki z przodu (123 i 116 kW) i dodatkowe na tylnych kołach (50 kW) z całkowitym momentem obrotowym 562 nm pchając samochód już, w którym Audi Diesel nadal desperacko czeka na turbina. I to nie wszystko: silnik Lexus benzyn ma do dyspozycji 248 koni mechanicznych, choć biegnie znacznie głośniej. Ogólnie rzecz biorąc, powoduje to efekt taśmy gumowej. Jednym z powodów tego wyniku jest brak skrzyni biegów jako taki. W końcu trzy jednostki znajdujące się z przodu (silnik benzynowy, silnik elektryczny i generator) są podłączone przez przekładnię planetarną. A dzięki prędkości silnika i kierunku silnika elektrycznego Lexus może naśladować rozległą skrzynię biegów. Właśnie tak dzieje się z całkowitym przyspieszeniem, gdy silnik benzyny utrzymuje stałą liczbę obrotów, a Lexus zyskuje prędkość. Ale wciąż na autobanie hybrydowa RX nie stanie się sensacją. Częściowo dlatego, że z prędkością 160 km/h zużycie paliwa rośnie katastroficznie, ale w przeciwieństwie do Diesel Audi, apetyt jest umiarkowany. Ale gdy tylko znajdziesz się na autostradzie z ograniczeniami prędkości, hybrydowy Lexus pokazuje swoją silną stronę.

Silnik benzynowy milczy, gdy samochód z prędkością 100 km/h napędza do osady. Hamulce dysku nie są aktywowane, dopóki kierowca nie kliknie pedału przynajmniej ze średnim stopniem ciśnienia. Ale silniki elektryczne reagują natychmiast teraz nie gromadzą się, ale zużywają energię elektryczną.

Tylko od czasu do czasu samochód wymaga pomocy silnika benzynowego, który, jeśli to konieczne, jest płynnie podłączony. Czasami wydaje się, że nie rozumie niczego na tym świecie, gdy kierowca Lexusa, kiedy Audi Clean Diesel Lights, która zatrzymała się obok niego, podobnie jak w dawnych czasach, nie szarpnie silnika. Dopiero wtedy Audi przestaje przyćmić Lexusa, jeśli chodzi o prawdziwą operację. Dotyczy to nie tylko dużej prędkości na autobahn, gdzie niemiecki jest bardziej ekonomiczny niż Lexus do półtora litra na sto kilometrów. W przypadku holowania ciężkich przyczep hybrydowy Lexus jest również mniej przystosowany: może zająć tylko 2 tony w stosunku do 3,5 tony uchwyconej zdolności Audi. I wreszcie bagno: tutaj audi zakłóca jego rozmiar i wystający przedni spoiler. Lexus, który, zgodnie z instrukcjami, nie może zostać wydany w ogóle w terenie, po prostu rezygnuje z śliskiego wzrostu. Dodatkowy ciąg tylnej osi z elektroniczną kontrolą jest zbyt mały, ESP informuje, że niebezpieczeństwo ślizgania się przed przednimi kółkami i bezwzględnie blokuje zasilanie gazu. Przednie koła, które otrzymują nadmiar momentu obrotowego, są rozdarte do walki przez kilka chwil, po czym Lexus po prostu zamraża, nadal brzęczy i pozostaje absolutnie przyjazny dla środowiska.

Gra powtarza się wielokrotnie. Lexus podróżuje wzdłuż osad, choć z nadmierną sztywnością, ale prawie cicho. Tylko od czasu do czasu samochód wymaga pomocy silnika benzynowego, który, jeśli to konieczne, jest płynnie podłączony.

Nie można nazwać Lexus Classic SUV'OM. Na drodze -zostanie zatrzymany przez pierwszą poważną przeszkodę. Ale to minus wygładza doskonałą obsługę na drodze i niskie zużycie paliwa. Audi ma zupełnie inny charakter: samochód jest duży, praktyczny, niezawodny, a nie żłobny.

 

 

Źródło: Auto Bild