Audi A6 Test Drive od 2011 roku

Trzecia siła

Dwie siły polarne mogą przeprowadzić niekończącą się walkę o władzę. Dopóki nie nadejdzie trzecia i nie umieści w nim grubego punktu, wychwytując przywództwo. On już przyszedł. Nazywał się multitroniczny.
Czy Audi A6 potrzebuje specjalnego występu? Oczywiście nie, mówisz i będziesz miał rację. Ale tylko częściowo. Ponieważ model, którego prezentacja miała miejsce w październiku tego roku, jest w rzeczywistości zasadniczo nową maszyną.
Na zewnątrz wszystko pozostało, tak jak wcześniej, ani silnik, ani zawieszenie nie zmieniły się. Nowość skoncentrowano w jednostce zwanej tylko wielostronką. Jest to transmisja trzeciej generacji automatycznego, niedopuszczalnego wariatora (CVT) z kontrolą elektronów. Tak zmienił charakter i cechy konsumentów samochodu, że można go nazwać nową bez przesady.
Pionowy ruch. Istota CVT (ciągle zmienna niższa) jest następująca: transmisja momentu obrotowego z silnika na koła jest przeprowadzana za pomocą dwóch koła pasowych o zmiennej szerokości ze stożkową powierzchnią wewnętrzną, połączoną przez pasek w kształcie klina w kształcie klina . Jednym z tych koła pasowych jest wiodący, drugi napędzany. Każdy koło pasowe składa się z dwóch połówek, które mogą przesuwać lub częścią, zmieniając w ten sposób średnicę koła, wzdłuż którego pasek porusza się. Z tego powodu zapewnia stałą gładką zmianę siły biegów w zależności od momentu obrotowego i prędkości silnika. Teoretycznie ten projekt sprawia, że \u200b\u200bliczba wariantów stosunku przekładni jest równa nieskończoności. A to oznacza, że \u200b\u200bsilnik nieustannie działa w najbardziej optymalnym trybie, jego możliwości są używane z maksymalnym zwrotem
Nazwa paska we współczesnym CVT jest bardzo warunkowa, ponieważ jest to wielowarstwowa taśma stalowa ze stalowymi płytami. Jedną z cech projektu Audi Multitronic jest zastosowanie łańcucha Multi -ero zamiast takiego pasa. Składa się z ponad tysiąca płyt, połączonych przez siedem lat pięć par osi. W przeciwieństwie do tradycyjnych, taki pasek jest bardziej kompaktowy, elastyczny i zdolny do przesyłania wyższego momentu obrotowego. Prawdopodobieństwo podłużnego poślizgu łańcucha jest znacznie zmniejszone, co pozytywnie wpłynęło na dynamiczne cechy samochodu.
Pulley wariantów wariatów jednocześnie wykonują dwie główne funkcje: trzymają łańcuch w określonej pozycji i zmieniają liczby transferu, przesuwając go w kierunku pionowym. W istniejącym CVT odpowiedzialny jest jeden cylinder hydrauliczny. Audi poszło dalej i podzieliło te funkcje między dwa cylindry, dodając specjalny czujnik momentu obrotowego. Głównym osiągnięciem była bardziej dynamiczna i operacyjna zmiana liczby transmisji, która z kolei nie zwolniła, aby wpłynąć na reakcję samochodu na gaz.
Kolejna fundamentalna różnica między multitronic: połączenie z silnikiem nie jest przeprowadzane przez hydrotransformator, jak zwykle, ale przez sprzęgło wielopoziomowe, osobne dla poruszania się do przodu i do tyłu. Zaletą jest to, że przy szybszym tłoczeniu przekładni gazu szybciej, sprzęgło to pozwala również dokładniej dawkować moment, na przykład podczas poruszania się po śliskich powierzchniach.
Samokierbowana elektroniczna jednostka sterująca poleca to wszystko, którego projekt i zasada są zapożyczone z dobrze znanego systemu tiptronic. Program wciągnięty w niego jest w stanie uwzględniać najszerszy zakres możliwych sytuacji i stylów jazdy: od najbardziej ekonomicznych po super sport.
Reżim przywódcy. Co to daje w praktyce? Badania przeprowadzone przez Audi AG wykazały, że A6 C Model 2.8 i wielokrotność transmisji w dynamice znacznie przekracza jej analog z tiptronic: przyspieszenie do stu szacuje się na 8,1 sekundy. Przeciwko 9.4. Jeśli chodzi o tradycyjną mechanikę, luka nie jest tutaj tak oczywista: 8.1 sek. Przeciwko 8.2. Jednak pod względem wydajności w cyklu mieszanym, według producenta, Audi A6 Multitronic Wins z konserwatystami: 9,7 l/100 km w porównaniu z 10,6 dla testroniki i 9,9 w mechanice.
Podobnie jak słynny tiptronic, nowa skrzynia biegów ma automatyczne i ręczne tryby sterowania. Całkowicie automatyczne zapewnia płynne i dynamiczne, bardzo wygodne przyspieszenie. Wygląda na to, że samochód jest wyposażony w silnik elektryczny. Jeśli w tej chwili podążasz za strzałą tachometru, możesz zobaczyć bardzo niezwykłe rzeczy. Jest to szczególnie imponujące, gdy z ostrą prasą na pedale gazu z prędkością około 70 km/h, strzałka tachometru i prędkościomierza najpierw poruszają się synchronicznie, a następnie, gdy pierwsze odczyty osiągają około 4500 obr./min. Powraca, a prędkość stale rośnie.
W trybie automatycznym praca wielofunkcyjna przypomina działanie nowoczesnej maszyny z różnicą, którą maszyna reaguje na gaz szybciej i nie ma nawet najmniejszych wskazówek wstrząsów podczas przełączania biegów. Tylko maksymalne prędkości silnika na każdym biegu nie przekraczają 5000, najwyraźniej w celu zaoszczędzenia paliwa.
W przypadku bardziej aktywnych sterowników zapewniane jest tryb ręczny, a przejście z automatyczną i odwrotnie jest możliwe w dowolnym momencie ruchu. Jeśli nagle istnieje potrzeba przyspieszenia bardzo intensywnie lub odwrotnie, hamowanie silnika, wystarczy nacisnąć selektor punktu kontrolnego w prawo, a następnie przełączyć transmisje za pomocą lekkiego ruchu ręki do przodu lub do tyłu. W tym trybie możesz, naciskając pedał do podłogi, trzymaj silnik przy maksymalnej rewolucji (6500), aż dotrzesz do ostatniego szóstego biegu. Coś przypomina Tiptronic, z różnicą, że prędkość zwiększa lawinę, a jednocześnie przejście od przejścia od transmisji do transmisji nie pokazuje się w żaden sposób. Jeśli jesteś zbyt leniwy, aby popchnąć selektor do +, to po osiągnięciu maksymalnych rewolucji sam system przejdzie do transmisji, jest to dokładnie to, co konwencjonalnie i nazywamy trzecim reżimem. Możesz także hamować silnik, przesuwając się na jeden lub kilka biegów w dół. To prawda, że \u200b\u200bw mózgach systemu zapewniana jest ochrona przed głupcem, a zmiana nie nastąpi, jeśli prędkość jest zbyt wysoka.
Ogólnie rzecz biorąc, multitroniczne wrażenie najbardziej pożądanego i udanego kompromisu między tradycyjną automatyczną a mechaniką. Ponadto zapewnia szersze możliwości niż ten lub ten system osobno, chociaż niemożliwe jest pozbycie się poczucia, że \u200b\u200bnie ma pełnej swobody działania, ponieważ w mechanice jest ograniczona ramą kontrolną jednostki sterującej.
Problem 2000. Czy CVT jest w stanie zastąpić tradycyjne transmisje mechaniczne i hydromechaniczne o stałym biegu? Najprawdopodobniej w każdym razie tak się stanie w przypadku tradycyjnych karabinów maszynowych. Oczywiście nie jutro, ale możesz już porozmawiać o tym trendzie. Potwierdzenie tego jest wielką działalnością w tym kierunku i japońskich firmach, wystarczy przypomnieć Honda Civic i Nissan Primera z 2000 roku przedstawionych w tym roku. CVT mówi również na korzyść faktu, że pod względem niezawodności najnowsze osiągnięcia w tym obszarze, według producentów, przewyższają wszystkie znane do tej pory opcje transmisji. Cóż, przyszłość pokaże, ale na razie nowa strona jest oczywista w branży motoryzacyjnej. I przynajmniej wiem teraz, jak odpowiedzieć na pytanie: co jest lepsze, automatyczne lub mechaniczne. Typ CVT Multitronic!
 
Tekst Andrey Timofeev, zdjęcie autora i audi
 

Źródło: „Autopilot”