Test Drive Audi A6 1997 - 2001 Sedan

Maska tlenowa

Kiedy wiatr idzie w kieszenie, jest to złe. Kiedy twój samochód jest dobry w silniku. Zwłaszcza jeśli jest to Volvo V40, SAAB 9-5 Aero lub A6 2.7 Quattro.
W Custera silnik wielokrotnie wiąże się przede wszystkim z takim kalymem, że jakoś nie chcesz poślubić potężnego samochodu.
W czasie żałosnego badania kodu celnego nadchodzi pomysł samochodu Hadwella. Wielu producentów od dawna nauczyło się znacznie zwiększać energię silnika bez zwiększania pracy tom. Strojenie Ateliers i garaże sportowe również wykorzystują wzmocnienia, aby osiągnąć swoje ambitne cele. Ludzie nazywają takie samochody z turbodoładowaniem, chociaż nie jest to całkowicie prawdziwe - silniki są zawyżone nie tylko przez turbosprężarki, ale także przez mechaniczne doładowanie. Zasada jest prosta: poprzez pompowanie większej ilości powietrza do kolektora odbierającego ilość paliwa można zwiększyć - odpowiednio moc wzrasta.
Te ostatnie są urządzeniami z mechanicznym napędem wirnika z wału korbowego i były szeroko stosowane od około 30. ubiegłego wieku. W tych doładowcach kompresja powietrza i jego zasilanie do kolektora wlotowego występują mechanicznie - poprzez zmniejszenie objętości wnęki między działającymi powierzchniami wirnika.
W turbosprężarkach praca turbiny nie zależy bezpośrednio od częstotliwości obrotu wału korbowego - nie ma między nimi połączenia mechanicznego. W takich urządzeniach część energii spalin jest wykorzystywana do jej obracania.
Mechaniczne doładowanie mają jedną poważną wadę - wybrana jest część energii silnika, co nieuchronnie prowadzi do zmniejszenia wydajności. Ale samochody z takimi silnikami są znacznie bardziej wrażliwe na pedał akceleratora. Wydajność turbosprężarki jest znacznie wyższa, ale mają również poważną wadę - mają mniej akceptacji. Ale już nauczyli się z tym walczyć, a agresywność turbosprężników stale rośnie.
Wielu producentów używa pośredniego chłodzenia powietrza w turbinach wysokiego ciśnienia. To nie jest konieczne, ale pożądane. Po sprężeniu powietrze ogrzewa się - dlatego jego gęstość maleje. Oznacza to, że tlen, tak niezbędny do spalania mieszaniny, wchodzi do cylindrów znacznie mniej. A jeśli powietrze zostanie schłodzone, te straty można częściowo uniknąć.
Koszt samochodów z turbodoładowaniem jest wyższy niż prosty, atmosferyczny. Wynika to z faktu, że ich silniki są bardziej złożonym designem i, pierwotnie, więcej metali poszło do produkcji.
Samochód z turbodoładowania powinien być traktowany ostrożnie, ponieważ jego silnik działa w bardziej agresywnym środowisku. Obciążenie termiczne wszystkich części znacznie wzrasta, szczególnie w grupie tłoka. Dlatego nie jest konieczne ciągłe prowadzenie samochodów z turbodoładowaniem - prowadzi to do szybkiego zużycia komponentów i mechanizmów. Nie zaleca się również wyłączenia silnika w tej samej sekundzie, gdy strzałka prędkościomierza spadła do zera. W Płaszpie dowolnego typu wirnik przez pewien czas kontynuuje szaloną obrót, a jeśli silnik zostanie wyłączony, olej przestaje się do niego napływać, a on kończy swoją pracę jako suchą. Mamy nadzieję, że nie wyjaśnimy, z czym jest obciążony.
BRYZA. Dla wszystkich Volvo Series 40 w drugiej generacji zainstalowane są modernizowane silniki cylindrów. Istnieją zwykłe, atmosferyczne, a także mechaniczna turbina o niskim ciśnieniu - około 0,4 bar. Dla odniesienia: zwykły, atmosferyczny silnik o tej samej objętości rozwija moc 136 KM, która jest 29 mniej niż turbo niskim ciśnieniem. Zwycięstwo z mocy gwarantują właścicielowi turbodoładowanego samochodu dodatkowe 2 sekundy. Zaczynając od miejsca i wzrostu o 25 km do maksymalnej prędkości.
Szwedowie pozycjonują ten samochód jako rodzinny wozie z wyraźnym sportem sportowym. Nie wiem, co z rodziną, ale V40 ma więcej niż wystarczająco. Osiąga szczyt swojego momentu obrotowego nieco później niż inne samochody uczestniczące w teście, ale wciąż znacznie wcześniej niż prosty silnik atmosferyczny. Co to oznacza w praktyce?
Volvo V40 to jedyny samochód w naszej firmie z mechaniczną pudełkiem. Dzięki aktywnej pracy z pierwszym i drugim biegiem naprawdę pozwala strzelać do światła światła lub łatwo przejść do ryzykownego wyprzedzania autostrady na obniżonej. Co było bardzo zadowolone - z ostrym początkiem od miejsca lub podczas przyspieszenia w zmniejszonym biegu, nie mogliśmy znaleźć efektu Turboyama.
Podczas naszych czuwania fotograficznego w Moskwie w nocy nieustannie kaskałem oczu na wyświetlaczu komputera na pokładzie, wystawiłem średnie zużycie paliwa i zerolowane przed rozpoczęciem. Tak więc, bez względu na to, jak próbowałem, średnie zużycie paliwa uparcie utrzymywało granicę 9,3-9,8 l/100 km. Doskonałe wskaźniki samochodu z turbodoładowaniem z silnikiem o pojemności 2,0 litra. To właśnie oznacza turbina o niskim ciśnieniu - zapewnia jednocześnie wspaniały wybór niskich rewolucji i dobrej oszczędności paliwa. Nawiasem mówiąc, na silniku atmosferycznym średni wskaźnik zużycia paliwa zgodnie z zasadą miasta/wioski nie różni się zbytnio od turbodoładowania - 8,3 litra na 100 km. Więc samochód jest naprawdę rodziną - budżet nie podważa. A cena jest dość atrakcyjna.
BURZA. W przeciwieństwie do Volvo, SAAB zastosowano kolejny schemat wzmocnienia. Aero ma turbinę wysokiego ciśnienia z pośrednią chłodnią pompowanego powietrza. Pomimo faktu, że stopień kompresji jest nieco wyższy niż na Volvo-9,3 w porównaniu z 9,0-dodatkowe trzystanie gramów w objętości silnika unieważniają wszystkie marzenia właściciela o oszczędności paliwa Saab 9-5, przyjmuje więcej do klatki piersiowej 13 litrów benzyny w mieście. Oczywiście nasze obliczenia nie zostały przeprowadzone przy użyciu specjalnych urządzeń, ale zgodnie z zeznaniem komputera na pokładzie. Możliwość porównania tych i innych wskaźników z prostym, atmosferycznym silnikiem nie miała takiej samej objętości-nie ma takiej w linii 9-5.
Ale kiedy idziesz do Saab 9-5 Aero, nie ma czasu, aby zajrzeć do wyświetlania-należy zwrócić uwagę na drogę. W samochodzie testowym z 4-biegowym automatycznym efektem Turboyama był dość wyraźnie prześledzony. Ale dosłownie zajmował ułamek sekundy i był częściowo objawiony, ponieważ się tego spodziewaliśmy. Być może wina tego nie jest zgięta, ale automatyczna skrzynia biegów, która charakteryzuje się również pewną troskliwością.
Szczerze mówiąc, zauważamy, że spowolnienie reakcji samochodu na pedał gazu trwa znikomy - mniej więcej tak samo jak myśl, że myślą teraz w głowie! I Saab naprawdę łzy! Termin przyspieszenie w odniesieniu do Aero jest bardziej poprawne do zastąpienia palantem. Tryb Overboost jest uwzględniony. Jeśli ostro utopisz pedał w podłogę, ciśnienie ciśnienie gwałtownie rośnie i utrzymuje się przez pięć do dziesięciu sekund. W tych momentach pojawia się szybki zestaw prędkości. Następnie silnik prędkości i ciśnienie w turbinie zaczyna spadać, a przyspieszenie nieco spowalnia. Jeśli przełączysz automatyczną skrzynię biegów na pozycję sportową, wrażenia są nawet ostrzejsze.
Saab jest jedynym modelem, w którym czujnik turbodoładowany znajduje się na desce rozdzielczej. Bardzo interesujące jest śledzenie trybu Overboost - gdy wskaźnik ciśnienia pompowanego powietrza natychmiast przechodzi do czerwonej strefy i wisi tam przez kilka sekund. To urządzenie wygląda dość zabawnie, ale nie jest jasne, czy jego praktyczne zastosowanie - powtarzamy: w takim momencie lepiej jest patrzeć nie na urządzenia, ale na drodze.
SZKWAŁ. Audi już zasłynęło z faktu, że silniki tutaj są nie tylko turbodoładowane, ale także biturbo. Tak i V6. W rzeczywistości, ze względu na lokalizację cylindrów w Ingolstadt, postanowili zainstalować dwie lekkie i kompaktowe turbiny zamiast jednej dmuchania we własnej serii cylindrów. Ten układ umożliwił pozbycie się głównych niedociągnięć turbodoładowania - reakcji hamulca na gaz i nadmierne obżarstwo. Osiąga się to poprzez zastosowanie zmiennych faz rozkładu gazu i intelektualnego układu elektronicznego do kontroli wtrysku i regulacji ciśnienia. Oczywiście, ze względu na niższą kompresję (9,3 w porównaniu z 10.6), wzmocnienie silnika zużywa więcej paliwa, ale litr nie odgrywa decydującej roli - w tym przypadku.
Dla odniesienia: Zamknij objętość silnika o pojemności 2,8 litra rozwija moc 193 KM. Przeciwko 230 na Burbo. Zużycie paliwa wynosi 15,4 litrów silnika atmosferycznego, a 16,6 na turbodoładowaniu. Maksymalna prędkość dwóch samochodów wynosi odpowiednio 225 i 240 km/h.
Przyspieszenie na Audi A6 jest potężne, a nawet - to nie jest sportowy styl gorących szwedzkich facetów - Volvo i Saab. Nie najmniejsza ślad awarii i powolna reakcja na pedał gazu. Wszystko dzieje się zgodnie z zasadą tego, jak naciskałem - więc poszedłem. Turbina jest zawarta w silniku już przy 1700 obr / min, a silnik szybko zaczyna przechodzić do maksymalnego momentu obrotowego. Napęd pełnego koła z różnicą Torsen ma swój pozytywny wpływ na gładkość kursu i przyspieszenie.
Wszystko to jest cudowne, ale jest jeden, ale. Przyspieszona dynamika biurbo nie różni się od przyspieszenia A6 z silnikiem atmosferycznym 2.8 i wynosi 8,3 sekundy. do 100 km/h. Dlatego mamy logiczne pytanie: dlaczego płacić dodatkowe pieniądze za dwie równoległe turbiny i chłodniejsze? Różnica w cenie wynosi około 10-12 tysięcy USD na korzyść silnika atmosferycznego. Okazuje się, że kupując silnik miłośnika, kupujący płaci tylko jedną znaczącą przewagę - maksymalna prędkość się nie liczy. Ze względu na zwiększoną moc i funkcje w celu utrzymania maksymalnego momentu obrotowego w odstępach 1700-4600 prędkości silnika Audi są znacznie trudniejsze od ruchu, na przykład w zakresie 60-100 km/h. Ostre wyprzedzenie i odbudowa na nim jest zdecydowanie łatwiejsze. Ale tutaj pojawia się pytanie: jak solidne jest właściciel samochodu takiej klasy, by spieszyć się wzdłuż jezdni, jak rumieniec na szkle? Jest to jednak zupełnie inna historia.
      
Tekst Nikolay Kachurin, zdjęcie Alexey Ilyin
 

Źródło: „Autopilot”