Test Drive Lexus GS 2005-2008 Berlina

Un altro Lexus

Il modello GS di terza generazione non ricorda molto i predecessori
 
Per iniziare con il fatto che Lexus GS III è la prima auto creata in conformità con la nuova filosofia di L-Fancy (in russo sembra un po 'strano, L-Iza). Se provi a spiegare brevemente cosa significa, possiamo dire: questo significa un nuovo approccio al design, decorazione d'interni e qualità di corsa. Ciò in combinazione, dal punto di vista del marketing, dovrebbe fornire al marchio una svolta nel vecchio mondo e nel Giappone stesso, dove Lexus non era stato venduto prima. Inizialmente affilati sotto il mercato americano e fornito seriamente l'oceano dei voti premium riconosciuti, le auto Lexus (sottolineo, si tratta di automobili, i SUV non sono ancora stati accettati) in Europa. E quest'anno la società prevede di vendere solo cinquemila auto qui. Sì, competere con Mercedes -Benz, BMW e Audi non è un compito facile. Cosa dovrebbero, oltre al prezzo, convincere gli europei a cambiare i gusti prevalenti? E cosa dà la base per attribuire GS ai prodotti mondiali in grado di soddisfare l'acquirente in qualsiasi parte del mondo?
 
Sul viso è elegante e accogliente dentro
 
Le auto GS di nuova generazione sono il tipo di macchine che vivono meglio che nelle fotografie. Quando circa un anno fa ho visto le prime foto del modello, mi hanno lasciato indifferente. Forse inconsciamente, secondo la vecchia memoria, stavo cercando caratteristiche di copia familiari alle auto tedesche. Ora, avendo incontrato una vera Lexus GS, posso dire che questa è un'auto originale e molto attraente esternamente. Forse sembra i soldi che gli chiedono. Sì, per non dimenticare: rispetto al predecessore, la lunghezza GS è aumentata di 20 mm (e l'interasse fino a 50 mm), anche la larghezza è di 20 mm, ma l'altezza è diminuita di 15 mm.
 
Dal mio punto di vista, i designer sono riusciti a trovare un buon compromesso tra solidità e sport, prestigio e dinamica, avanguardia e tradizioni. Sì, in apparenza determinerò accuratamente - questo è Lexus. Ma poi aggiungerò: questo è un altro Lexus. Più espressivo e assemblato. Sai, mi ha chiamato un'associazione con una canna da nouveau al ricevimento reale. Un rivestimento di cottura impeccabile, farfalla, buone maniere. Ma c'è qualcosa di allarmante: evidente indipendenza o qualcosa del genere. Questo intrighi ed è di interesse. A cui, in effetti, sta contando.
 
Nella cabina, mi sentivo come un abito costoso, cucito per ordine personale e tenendo conto di tutte le caratteristiche della figura. Un sedile morbido ed elastico viene profilato con successo, il supporto viene avvertito sui lati: non cadrai al turno. Le gamme di regolazioni elettriche - entrambe i sedili e un colonna dello sterzo - sembrano illimitati e il volante rivestito di pelle e legno è piacevole al tatto. Tre anelli sul cruscotto nascondono i quadranti in acciaio profondamente annegati con un occhio piacevole con un occhio piacevole e numeri ben levigabili. Il vetro divino è separato dal resto del mondo, come se fossi entrato in un'altra dimensione - nessun rumore all'esterno. Il pulsante di metallo ha sostituito il blocco di accensione familiare. Sulla console centrale c'è una schermata a bordo cromata a pieno lorro con pulsanti sensoriali sui lati. La leva del KP automatico è rivestita di pelle e ha inserti dello stesso albero naturale del volante e dell'intero tunnel centrale. Un bracciolo ampio è comodo e morbido e inoltre può cambiare. Dopo averlo spostato un po 'di schiena, ho trovato i pulsanti responsabili del riscaldamento e della ventilazione dei sedili anteriori, dell'arresto del sistema antimercato e della rigidità della rigidità delle sospensioni. Sì, il Lexus GS in Topmodification 430 è dotato di annunci (adattiva nella sospensione adattiva), che può regolare indipendentemente la rigidità degli ammortizzatori a seconda della guida e dello stile di qualità e offre anche l'opportunità di scegliere una delle due modalità fornite - Normale e sport.
 
Sul lato sinistro, più vicino alla porta, la tastiera di controllo è nascosta da una serie di funzioni aggiuntive. Francamente, non l'ho trovato subito, ma, alla ricerca della regolazione degli specchi, mi sono imbattuto in un pulsante, lo ho premuto e la tastiera ha navigato dalla console. È su di esso che si trovano l'unità di controllo dello specchio, il sistema di parco-tronics, la tenda elettrica posteriore e alcuni altri sistemi. È degno di nota nella cabina e il fatto che i suoi creatori abbiano svolto un lavoro serio anche su una così sciocco come la velocità di aprire una nicchia per gli occhiali nel soffitto e un vano portaoggetti. Divertente: premi rapidamente il pulsante - si apre rapidamente, premi lentamente - la velocità diminuisce.
 
E infine, non si può che dire alcune parole sul sistema audio. Tutte le auto di prova avevano il Mark & \u200b\u200bLevinson Music Center, appositamente progettato per la nuova generazione di Lexus GS. È costituito da un lettore di cassette audio e un catenaggio incorporato nella console centrale su 6 dischi, percependo tutti i formati e in grado di perdere anche DVD. Il suono versa un totale di 14 colonne, tra cui un subwoofer da 10 pollici. Il tronco ha un amplificatore a 11 canali con una capacità totale di 330 watt, che svolge anche la funzione del processore musicale. E, naturalmente, il sistema del suono surround audio volumetrico 7.1 completa la formazione di una scena musicale all'interno dell'auto. A proposito, durante il test, 6 dischi musicali per ogni gusto sono stati installati in Ceinter - da U2 e parenti a jazz e classici. Mi affrevo a notare che qualsiasi melodia è riprodotta con eccellente chiarezza.
 
GS430: potente ma troppo intelligente
 
Come la generazione precedente del modello, GS verrà offerto con due unità di potenza: un nuovo motore a 6 cilindri di 3,0 litri e B8 con un volume di 4,3 litri. Entrambi i motori sono combinati esclusivamente con un KP automatico a 6 marce con la possibilità di commutazione manuale.
 
La prima versione lussuosa della Lexus GS 430 è caduta nelle mie mani e, come previsto, è stata colpita dall'accelerazione. Per un set di 100 km/h, l'auto richiede solo 6,1 secondi, ma questo è degno di nota, praticamente non senti questa dinamica. Più precisamente, il potere con cui il corpo preme sul retro del sedile è molto, ma niente di più. Noti la differenza tra una piacevole contaminazione per le strade della città e un movimento a una velocità di 140 km/h sull'autostrada solo per la frequenza del paesaggio cambio fuori dalla finestra. Il rumore dell'unità di alimentazione inizia a penetrare nel salone solo dopo che la freccia del tachometro passa 4500. Fino a questo momento, completare il silenzio e l'assenza delle minime vibrazioni. Cioè, dal punto di vista del comfort - cinque con un vantaggio.
 
Non mi piaceva una cosa: l'algoritmo per il lavoro del sistema di parco. Io, immagino, è attivato e disabile manualmente! Usando un pulsante sulla stessa tastiera che lascia la sinistra del volante. Forse questo è un senso, ma durante un giro in città, il sistema è in grado di infastidire. Ad esempio, a Cannes non ho prestato attenzione che su un piccolo schermo vicino al tachimetro, l'icona di un parco di lavoro di lavoro viene visualizzata e ad ogni fermata al semaforo, ha iniziato a pasto senza pietà, avvisando la pericolosa intimità davanti dell'auto permanente, poi sulla macchina troppo vicina dietro la macchina. Se lo spegne, quando il parcheggio non si accende automaticamente. A proposito, ecco un altro dettaglio curioso associato alla telecamera posteriore, consentita vicino alla targa. Vale la pena accendere la marcia posteriore, poiché l'immagine corrispondente apparirà sullo schermo e con una promettente piuttosto lontana e con linee verdi e rosse. Il verde ti avvisò della direzione del movimento e il rosso mostra le dimensioni. Inoltre, se un parco-tronel sta funzionando, allora una piccola icona con l'immagine di un volante e una freccia che consiglia di girare il volante in una determinata direzione apparirà sullo schermo. Una cosa è triste: in Russia non ci sarà questa opzione, la compagnia ha giustamente deciso che ci sia troppo sporcizia sulle nostre strade, in modo che gli occhi della telecamera non vedessero ancora nulla ...
 
Tuttavia, torniamo alle qualità di corsa di GS. Il potente B8 con fasi variabili della distribuzione del gas con più che compensa una leggera trasmissione automatica ponderata. Naturalmente, è possibile tradurre la trasmissione in modalità Sport semplicemente premendo il tasto desiderato, quindi il tempo di transizione da un passaggio all'altro diminuirà bruscamente. E la stessa trasmissione automatica è in grado di adattarsi allo stile di guida. Se c'è un desiderio, puoi cambiare i programmi da solo, devi solo spostare la leva di trasmissione automatica a sinistra. Tuttavia, la velocità di modifica dei passaggi sarà la stessa della modalità sportiva. Sebbene quando si raggiunge le rivoluzioni massime ammissibili, l'elettronica non si accende il passaggio successivo, solo il limitatore funzionerà. Ho provato tutto questo quando mi sono trasferito dall'autostrada a percorsi tortuosi. A proposito, sull'autostrada Lexus GS ha mostrato una straordinaria stabilità, anche a una velocità di 240 km/h chiaramente seguendo le curve del volante. E nelle curve non si addolorava affatto con le curve del corpo. Sulla serpentina, ho notato le carenze - dal mio punto di vista soggettivo - un tipo completamente diverso.
 
La versione superiore di Lexus GS 430 è standard è dotata del sistema VDIM (sistema di gestione integrato per il veicolo). In effetti, questo è un cervello elettronico che legge e analizza istantaneamente informazioni da numerosi sensori, il comandante dell'ABS, il sistema di stabilizzazione, il sistema anti -circolazione e, inoltre, il sistema nel GRUS (nello sterzo del rapporto di marcia arabile ). Cioè, Lexus è diventato i seguenti dopo la BMW Car Manufacturer, che ha deciso di coccolare il conducente con lo sterzo attivo. È vero, i vantaggi del sistema giapponese dovrebbero essere attribuiti non sorprendenti come i bavaresi, un cambiamento nella natura della gestione. Il motore elettronico montato sullo sterzo cambia il numero di storie di rulli dal bordo verso il bordo entro 2,7 - 3.2. E questo è buono, perché durante il viaggio per le città e persino sull'autostrada senza pedaggio, non ho sentito un forte intervento nelle mie azioni da parte dell'elettronica. Le difficoltà apparvero più tardi, proprio sui percorsi tortuosi del sud della Francia.
 
Mi è sembrato che il compito principale incorporato nella tecnologia di VDIM fosse mantenere la stabilità dell'auto a tutti i costi. Quindi, passando la curva intorno alla curva, mi sono preso catturato in una strana sensazione - come se non stessi discutendo del volante. E a volte - al contrario, trasformo il volante in un angolo maggiore. Inoltre, il feedback è stato una specie di innaturale. Sembra che lo sforzo sia sufficiente, ma ecco un momento critico, l'inizio della demolizione e sul volante - vuoto. Onestamente, non ho capito immediatamente che la questione era nello sterzo intelligente (un comunicato stampa non dovrebbe essere letto dopo, ma prima del test!). In effetti, i sensori monitorano costantemente la velocità dell'auto, l'angolo di rotazione del volante, il grado di pressione per l'acceleratore, le accelerazioni longitudinali e trasversali. La velocità del computer è grande e quindi è in grado di determinare che in una frazione di secondo, ad esempio, inizia uno skid. Immediatamente dopo questo, il cervello raddrizzerà il volante, senza la partecipazione del conducente. Se questo non è sufficiente, il sistema di stabilizzazione inizierà a funzionare: ridurrà la fornitura di carburante e la velocità del motore e anche rallenterà una o più ruote. A proposito, non puoi spegnerlo, a proposito. Quindi si è scoperto che in quelle curve in cui volevo davvero chiamare i outs di poppa per inserirsi nel turno, l'elettronica ha iniziato a contrastarlo attivamente, e ho dovuto discutere stupidamente il volante e cercare di non pensare al Possibile demolizione in questo caso. La cosa più spiacevole è che il sistema può anche regolare il volante al centro del turno. Di conseguenza, c'è il rischio di uscirne lungo un arco troppo ampio, quindi il volante dovrà discutere alla fine del turno, il che non dovrebbe notare, non la migliore idea. E non dimenticare che tutto è successo sull'asfalto secco, dove la presa delle gomme con la tela è fantastica. Non voglio nemmeno pensare a come questo sistema può funzionare in inverno.
 
D'altra parte, ho capito perfettamente che i conducenti inimali sono progettati per i conducenti inesperti che non pensano a come l'auto si comporterà nel prossimo secondo. Bene, allora - sì, è sicuramente utile. Non mi piace quando mi tengono, mi scusi, per la teiera, per non dire più maleducato. In una parola, coloro che sono abituati a maneggiare l'auto su di te e mantenere tutto sotto il controllo personale, rischia di consigliare di fare a meno di tale sistema. Ma anche coloro che professano uno stile di guida calmo dovrebbero ancora agire con attenzione, specialmente sul rivestimento scivoloso. Non dimenticare che il compito del VDIM per mantenere la stabilità dell'auto, il sistema non è in grado di tenere conto della presenza di cordoli o di un cipper vicino a un'auto.
 
Inoltre, WDIM funziona in tandem con un altro sistema - PC (sistema di sicurezza pre -crash). Più volte è stata lei a attrarre completamente il sedile, tirando le cinture di sicurezza. Apparentemente, il computer ha considerato in tali momenti che era possibile un incidente e si stava preparando per questo. Lexus ha persino organizzato una dimostrazione del funzionamento di sistemi elettronici nell'aeroporto. Innanzitutto, abbiamo conosciuto VDIM, rallentando la miscela così chiamata - sotto le ruote destro dell'asfalto, sotto la sinistra. In questo caso, l'elettronica stessa ha trasformato un po 'il volante per mantenere una posizione semplice del corpo. Quindi abbiamo accelerato a 50 km/h e ci siamo schiantati in una piccola colonna di gomma sulla strada. Quindi, se non rallenta, quando l'ostacolo si avvicina ai PC, ho tirato le cinture di sicurezza e mi sono preparato per il colpo. Valeva la pena toccare un po 'il pedale del freno, il sistema di assistenza del freno collegato ai PC e con la massima forza premuta le pastiglie dei freni ai dischi. È positivo che i freni stessi non siano attivati, sebbene i rappresentanti dell'azienda ci abbiano assicurato di aver già testato tali sistemi in Giappone, ma ancora lontani dalla produzione seriale. Fortunatamente, voglio notare. E ciò a cui ho prestato attenzione sono i freni stessi. Sono molto potenti, ma è quasi impossibile dosare la forza sui pedali. Vale la pena toccare un po 'il pedale, poiché l'auto inizia a rallentare bruscamente: vorrei un po' più di libertà e un colpo più lungo del pedale stesso.
 
E in conclusione della storia su GS 430, dirò alcune parole sulle sospensioni. Ho già notato che la versione più potente è dotata di ammortizzatori adattivi. Quindi, voglio notare che la differenza tra le modalità sportive e normali non è molto significativa. Sì, le gru del corpo durante l'algoritmo sportivo per il funzionamento dei pendenti sono notevolmente più piccole, ma la rigidità delle molle stesse, anche in modalità normale, è già evidente. In qualsiasi posizione, è tremante sulle irregolarità. È vero, il tutto è in pneumatici da 18 pollici inclusi nel cosiddetto pacchetto sportivo. I pneumatici a basso profilo hanno tutta la responsabilità di livellare irregolarità alla sospensione, che risponde alle buche e alla fossa con i colpi di booby. Ma il più notevole in un altro: GS 300 è sorprendentemente diverso dalla GS 430.
 
GS300: Gioia del secondo giorno
 
L'intero giorno dopo ho trascorso il test Drive GS300 e ne sono rimasto molto soddisfatto. Naturalmente, in dinamica, l'auto con il motore B6 è leggermente inferiore alla versione a 8 cilindri, ma il suono del motore è migliore. Ha più appunti sportivi, specialmente ad alta velocità. Inoltre, questo motore è dotato di un sistema Dual VVTI, ovvero l'elettronica cambia il grado di apertura non solo dell'ingresso, ma anche delle valvole di scarico. In effetti, ciò significa che a qualsiasi velocità del motore ti è garantito un buon ritiro. Ma un'altra cosa è importante: GS 300 non installa i sistemi VDIM e PCS e quindi mi sono piaciute personalmente le qualità di esecuzione di questa versione. Ecco un buon feedback sul volante, e abbastanza prevedibile, trasparente, come un cristallo, il comportamento di una macchina in modalità critiche. Anche il pedale del freno si è rivelato più flessibile, il che ha permesso di controllare meglio il rallentamento.
 
Naturalmente, il sistema di stabilizzazione è presente e non può anche essere disattivato, ma il limite dell'auto è perfettamente sentito che dà più piacere alla guida. Ad esempio, se all'ingresso della GS 430, è stata avvertita una pausa, come se la macchina analizzasse le tue azioni, allora sulla GS 300 tutto è chiaro e comprensibile. E la parte anteriore di questa modifica è un po 'più semplice, il che migliora anche gli istinti comportamentali dell'auto. La sospensione, secondo le sensazioni, è la stessa, e quindi le gru del corpo non sono grandi e la capacità di mantenere la strada piacevolmente sorprese. In una parola, GS 300 mi sembrava un'auto a trazione posteriore più equilibrata e corretta e tipica. Inoltre, è più economico
 
Pessimismo dal contrario
 
L'inizio della terza generazione di GS in Russia è previsto per il 28 aprile 2005. Per GS 300, vengono fornite due configurazioni: esecutivo e premium, mentre GS 430 verrà offerto solo nella versione premium. L'attrezzatura Esecutile standard è ricca, include fari di xeno, sistema di stabilità del corso BSC, fari anteriori adattivi AFS, controllo della velocità di crociera, controllo della pressione dell'aria e molto altro, che possono essere descritti in modo più dettagliato da uno specialista in concessionaria. La versione premium è anche il sistema audio Mark & \u200b\u200bLevinson, un volante con inserti in legno, un portello elettrico e uno spoiler del coperchio del bagagliaio.
 
Il prezzo di GS 300 Executive - $ 61 900, Premium - $ 65 900 e per il GS 430 dovrai pagare $ 81.900. Quest'anno la società prevede di vendere circa cinquecento auto in Russia, di cui circa il 15%circa Devo vivere per una versione superiore. Vale la pena notare che si tratta di una previsione piuttosto pessimistica, se non altro perché nel 2004 Lexus ha venduto 3559 auto in Russia, avvicinandosi a Audi, BMW e Mercedes-Benz. E se teniamo conto che nel 2004 il segmento di auto premium è aumentato del 30,6%e la quota di auto di classe elettronica è stata del 27%, dimostrando un aumento del 33,7%, oso supporre che questo pessimismo sia dal contrario. Cioè, dal fatto che non si basa sulla domanda, ma piuttosto sulle capacità dell'azienda per la fornitura di auto alla Russia, che Toyota/Lexus ha difficoltà.
 
Testo: Andrey Osipov
 
 

Fonte: "Automobile Izvestia"