Subaru Impreza Test Drive Sejak Sedan 2007

Test Drive Diperbarui Subaru Impreza WRX STI dari Drom.ru. Ayo lebih sulit!

Pada tahun 2007, generasi baru Subaru Impreza muncul. Selain itu, untuk pertama kalinya mobil ini tampak bagi publik menurut gambar hatchback. Secara alami, ada sedan (tetapi station wagon menghilang). Dan semuanya akan baik -baik saja, tetapi hanya pengembang yang memutuskan untuk merilis versi STI berdasarkan model lima -ruang. Katakanlah, itu lebih baik untuk semua jenis persyaratan olahraga daripada sedan.

Namun, bagi para penggemar merek, perbedaan antara kedua jenis tubuh ini sejak awal tampaknya spekulatif. Ya, dan semua orang terbiasa dengan fakta bahwa itu adalah STI Sedan (yah, atau coupe dalam beberapa kasus) merobek semua orang di rute olahraga, sehingga memberikan mesin penjualan yang sukses dan cinta populer. Dengan kata lain, topik Hatchback STI sejak awal tampaknya sedikit lebih rendah. Maka, di dalam mobil model tahun 2011, di bawah serangan publik, celah yang menjengkelkan dihilangkan.

Akibatnya, kami mendapati diri kami di kereta balap Moskow dekat Moskow untuk berkenalan dengan sedan IMS yang kembali ke sistem dengan tangan kami sendiri (dan pohon Natal), dan pada saat yang sama mengevaluasi metamorfosis yang terjadi dengan Mobil ini setelah pembaruan.

Selama tes hatchback STI, saya tidak meninggalkan perasaan bahwa suspensi mobil ini tidak cukup kekakuan akhir. Bahwa dia sedikit tidak dituntun. Perhaps if I drove mainly for primer or gravel, then the chassis of STI would have seemed rigid, but these cars, despite all the rally genes, are more than 90 percent of cases, are actively operated on the asphalt, and therefore the consumer's chassis persyaratan sesuai.

Itulah sebabnya revisi liontin bukan hanya penyempurnaan. Dia secara khusus penuh. Setiap tumpukan diletakkan pada milimeter pendahulu yang lebih tebal (21 mm di depan dan 19 mm di belakang). Revisi mengalami baja depan sebesar 15,6% lebih keras, dan yang belakang sebesar 53%. Peredam kejut juga dikonfigurasi ulang, tetapi bagi mereka angka yang tepat, pencipta IMS memutuskan untuk tidak menunjukkan. Juga, izin menjadi sedikit kurang, dipotong 5 mm.

Subframe belakang menerima bushing baru yang lebih ketat, yang secara positif memengaruhi akurasi dan ketajaman kemudi. Di suspensi depan, blok diam belakang tuas bawah benar -benar dihilangkan, menggantikan penyangga bola. Terlepas dari kenyataan bahwa izin telah menurun, stroke suspensi baik di depan maupun di belakang meningkat. Juga, sudut pemasangan semua roda dipasang.

Tidak mungkin untuk tidak mengatakan bahwa setiap rakitan roda menjatuhkan 2 kg massa yang belum diselamatkan kehilangan 8 kg sebagai hasilnya. Roda baru ringan, dari paduan aluminium. Anda juga dapat secara opsional memesan disk BBS, yang tidak mungkin lebih berat dari standar.

Penambahan teknis penting lainnya (dan sama -sama bertentangan) adalah pengenalan transmisi otomatis ke STI. Keputusan ini bagi saya secara pribadi bertentangan karena dua alasan. Pertama, saya adalah lawan dari transmisi otomatis pada mobil STI (ini bertentangan dengan esensi mereka). Yang kedua, bahkan jika Anda memasukkan sesuatu secara otomatis pada pasangan ke motor, itu tidak boleh menjadi kotak 5-kecepatan dengan hydrotransformer. Mitsubishi yang sama sekarang menawarkan robot Evo X dengan dua cengkeraman. Kotak seperti itu, dengan kemungkinan sakelar yang sangat cepat, hampir guncangan, jauh lebih baik sesuai dengan sifat eksplosif dari pipa paksa. Dan di sini

Saya secara khusus duduk tepat di versi dengan automaton. Sehingga setelah mekanik, mesin seperti itu tampaknya tidak terlalu membosankan bagi saya. Tetapi meskipun demikian saya merasakan penggantian. Dan tidak ada sakelar roda kemudi yang akan menggantikan mekanik penuh.

Di sini, nomor transfer lebih panjang, yang, ditambah dengan start hydrotransformer yang memaksakan dan smooth switching, segera menghilangkan mobil dengan segenggam lada besar (menurut paspor dalam akselerasi menjadi seratus, STI ini 0,8 detik lebih lambat). Mesin ini juga ada di pikirannya sendiri. Bahkan dalam mode manual saat mencapai 6.500 rpm, ia beralih ke atas. Dan ada lebih sedikit torsi di sini. Untuk melindungi bagian dalam transmisi otomatis, jumlah meter Newton dikurangi dengan 57 unit (dari 407 menjadi 350), dan maksimum tersedia dalam kisaran kecepatan yang sangat luas dari 3.000 hingga 6000 rpm. Ngomong -ngomong, kotak yang sama dipasang di Tribeca dan Outback dengan mesin 3,6 -liter.

Akselerasi halus, tanpa ledakan, tanpa kopling penutup yang tajam. Dia segar. Mobil itu, tentu saja, mengemudi dengan cepat. Tapi ini jelas bukan IMS yang biasa kita lakukan. Cukup untuk berhenti, membuka pintu dan mentransfer ke sedan dengan gearbox mekanis untuk segera mengingat apa seharusnya STI yang sebenarnya!

Ini adalah mesin yang segera menggairahkan darah, membuat Anda memilih algoritma mengemudi yang paling agresif. Dan hanya keberadaan instruktur di sebelah kanan mendinginkan semangat. Badan kontrol mesin tambahan muncul dengan mekanik. Bahkan pengaturan suspensi baru terasa jauh lebih baik di mobil seperti itu, meskipun sudah mirip dengan permainan alam bawah sadar.

Memang, sedan ini jauh lebih kaku, tajam dan ulet daripada hatchback yang harus saya tempuh ketika STI baru baru saja muncul.

Motor dan kotak untuk versi mekanis tetap tidak berubah, serta dinamika yang dipercepat. Sedan melompat ke depan dengan tajam di gigi pertama (yang tampaknya sangat pendek). Di bawah sakelar yang jelas (tuas berfungsi seperti rana, dan saat menggenggam kopling tajam dan terasa hebat!) Kedua dan lagi gelombang yang padat dari percepatan penekanan di belakang. Pada saat yang sama, saya merasa bahwa berkat suspensi baru, mobil kurang jongkok di belakang selama akselerasi, dan mematuk dengan hidung selama pelepasan gas atau pengereman yang tajam.

Ya, dan taksi menjadi lebih jelas dan lebih akut, yang bisa sangat baik dalam kondisi rampai balap yang disempurnakan. Dan potongan berat dari Meshkovo memungkinkan kita untuk memastikan bahwa intensitas energi suspensi yang melekat dalam olahraga Subaru belum pergi ke mana pun. Sasis hanya menjadi lebih keras, tetapi intensitas energi yang melekat pada Subaru dilestarikan.

Perlombaan pertama dalam tiga lingkaran di mesin, yang kedua setelah mekanik, dan sekarang waktunya telah merokok, dan pada saat yang sama mengevaluasi penampilan sedan panas. Nah, mengingat kontradiksi bagian belakang improvisasi baru seperti itu, kita dapat mengakui bahwa perancang IMS tidak bekerja dengan baik. Meskipun lampu depan ini, bagaimanapun, kami tidak akan masuk ke subyektif.

Pada tutup bagasi, memamerkan anti -sayap tinggi, dan di bawah, di sepanjang tepi bawah bumper, nozel ganda dari sistem pembuangan terlihat. Mereka sekarang dipoles dan menjadi lebih besar, yang tidak diragukan lagi menambahkan kemarahan. Ada juga roda desain baru, seperti yang disebutkan di atas. Tidak ada lagi perubahan penampilan. Bahwa itu logis di hadapan kita bukanlah produk restyling.

Sebelum serangkaian balapan lainnya, saya memeriksa salon untuk perubahan. Secara umum, interior dibiarkan hampir dalam bentuk aslinya. Dan selain opsi warna baru, sistem audio yang diperbarui dengan dukungan speaker Bluetooth dapat dicatat.

Sisa mobil dengan mekanik tidak mengalami perubahan. Drive roda penuh dengan tiga blok diri, salah satunya aktif (DCCD) memungkinkan batasan yang cukup luas untuk menyesuaikan rotasi mobil dan keseimbangan penangkapan roda depan dan belakang dengan jalan. SI-drive (sistem kontrol motor) membantu menghemat bahan bakar atau memeras semuanya dari mesin, dan dengan reaksi yang sangat tajam untuk menekan akselerator. ESP dilengkapi dengan mode balap, dan ABS pintar dikonfigurasi untuk perjalanan olahraga.

Tetapi transmisi mesin otomatis lebih mudah. Pertama, ada diferensial antar-panjang depan bebas. Kedua, sistem DCCD tidak ada. Traksi antara sumbu didistribusikan oleh diferensial asimetris silinder, yang menghalangi kopling hidrolik dengan kontrol elektronik. Momen ini dibagi menjadi proporsi 45:55, bukan 39:61, seperti pada versi mekanis. Bagian belakangnya bukan torsen, tetapi kopling kental. Perbedaan ini mengarah pada fakta bahwa mesin dengan mesin otomatis dalam mode marjinal kurang berputar dan memiliki rotasi yang lebih jelas.

Selain STI, ada WRX inter-sporting yang disajikan dan diperbarui dengan mesin turbo 2.5 liter yang dipaksakan (265 hp dan 343 nm). Sekarang mobil ini juga tersedia di belakang sedan dengan sayap STII yang diperluas dengan cara. Perlu dicatat bahwa sedan WRX sebelumnya hadir dalam kisaran model perusahaan untuk pasar Amerika, tetapi kemudian badan sempit biasa digunakan. Sekarang WRX telah menjadi lebar dan mendapatkan yang sama terdilusi di sisi pipa ganda, yang tidak diragukan lagi akan menyenangkan pemiliknya di masa depan.

Dengan demikian, di sini mereka juga menyulap di atas suspensi (trek diperluas 3 cm di depan dan 4 dari belakang). Ban pada cakram 17 inci 10 mm lebih lebar. Subframe belakang, seperti dalam kasus STI, menerima bushing baru yang lebih ketat. Saya mencurahkan waktu utama tes dengan tepat STI, jadi tidak ada yang istimewa untuk diceritakan tentang WRX. Ada kemungkinan bahwa mobil ini akan menjadi pahlawan dari salah satu publikasi kami berikut.

Akhirnya, harga. Mereka juga disuarakan. WRX diperkirakan 1.500.000 1.573.000 rubel. IMS termurah akan menelan biaya 2 088 600 rubel. Ini adalah hatchback dengan senapan mesin (ya, versi dengan transmisi otomatis dalam kasus IMS lebih murah). Versi paling mahal diperkirakan 2.294.000 rubel. Ini adalah sedan dengan mekanik dalam versi EB. Olahraga sekarang dilarang.


Karakteristik Teknis Subaru Impreza WRX STI
Jenis mesinnya adalah bensin, empat siklus, dengan turbocharged
Volume Kerja (CM3) 2 457
Power (L.S. di RPM) 300/6000 atau 300/6200*
Torsi (NM di RPM) 407/4000 atau 350/3000-6000*
Drive selesai
Gearbox mekanik 6-speed atau 5-speed otomatis
Depan -Type Suspension McPherson dengan rak terbalik
Suspensi Multi -Link Independen Belakang
Rem cakram berventilasi depan
Rem cakram berventilasi belakang
Panjang (mm) 4 580
Lebar (mm) 1 795
Tinggi (mm) 1 470
Basis roda (mm) 2 625
Clearance (mm) 150
Massa yang dilengkapi (kg) dari 1 480 hingga 1 615 **
Konsumsi Bahan Bakar (L per 100 km) 14.1 atau 14.8* - Kota, 8.4 atau 8.1* - Jalan Raya
Kecepatan maksimum (km/jam) 255 atau 250*
Akselerasi hingga 100 km/jam (detik) 5.2 atau 6*
Biaya mobil di Rusia adalah 1.500.000 2 088 600 rubel
* - Untuk versi dengan transmisi otomatis
** - massa yang dilengkapi tergantung pada jumlah peralatan tambahan yang dipasang

Sumber: Drom.ru