Test Drive Citroen C4 Hatchback Sejak 2010 Hatchback

Tritunggal. Menguji Citroen C4 Airsross

Crossover Perancis Citroen C4 Airsross jauh dari Prancis, ia berutang negara dari matahari terbit dan Bage-Engineering. C4 Aircross, pada kenyataannya, sama dengan si kembar Mitsubishi ASX dengan Peugeot 4008. Pertanyaan utama yang dengannya saya pergi ke ujian Citron ke Lyon, apa bedanya dengan saudara kembarnya dari saudara-saudaranya?

Citroen C4 Airsross ke model keluarga C4 dan memang platform PF2, yang dirancang oleh PSA Peugeot Citroen, tidak memiliki hubungan apa pun. Ini hampir sepenuhnya pengembangan Jepang
Crossover tiga-menyalakan diproduksi di Jepang, dan dikembangkan oleh Mitsubishi Engineers dengan partisipasi pribadi kecil dari desainer Prancis PSA Peugeot Citroen. Mesin-mesin berbeda secara signifikan dengan desain bagian depan dan belakang, tetapi di jantung platform klon dari Mitsubishi Outlander XL (ini juga Peugeot 4007 dan C-Crossser). Basisnya adalah 2670 mm yang sama, struktur kekuatan didaur ulang sedikit. Panjang dari 4646 hingga 4340 mm berkurang terutama karena pakan singkat. Aircross karena lebih banyak tubuh jongkok dan dikurangi dengan 20 mm lumen jalan adalah 45 mm di bawah (1625 mm versus 1670 mm) dari donor ukuran penuh. Drive adalah bagian depan atau penuh, secara otomatis terhubung satu ke satu, seperti pada Outlander XL dan C-Crosser lama yang sama. Mekanika atau variator gearbox 5 kecepatan.

Jadi lebih baik memilih ASX, 4008 atau C4 Airsross? Mari kita coba bandingkan sensasi. Jalan-jalan yang sulit dari lingkungan Lyon memperjelas bahwa pada aspal C4 Aircross, seperti saudara-saudaranya, lumayan. Tidak ada keluhan tentang penanganan yang baik dan dinamika yang menakjubkan. Dia melakukan persis apa yang harus dilakukan mobil biasa, perlahan-lahan mempercepat, naik, mengguncang pelana, berbalik, tidak benar-benar menarik dengan gulungan, melambat ... Apa lagi yang dibutuhkan? Kemudi bukan deretan presisi. Kurangnya umpan balik yang memadai menyebabkan pasukan latar belakang yang diciptakan oleh listrik yang kuat memaksa rotor dari Bandaki untuk meraba lintasan selama berlalunya busur. Perasaan yang akrab!


Seluruh Trinitas menerima plastik lunak di panel depan dan pintu depan. Pintu belakang tetap ek. Perbedaan trifles.
Penyakit pada ergonomi pada semua kurangnya penyesuaian kolom kemudi pada keberangkatan, tuas kotak mekanis yang tidak nyaman dan platform rekreasi yang terlalu halus dari kaki kiri.
5.1-channel Audio System Rockford Fosgate dengan subwoofer di bagasi warisan Mitsubishi berikutnya. Kedengarannya begitu-begitu, dan itu layak. Sistem ini diusulkan sebagai opsi untuk 33.000 rubel dalam eksekusi eksklusif tertinggi
Kalau tidak, semua crossover juga seperti rasa sakit. Jika Anda memiliki ketinggian sedang, Anda beruntung! Lebih mudah untuk tetap di roda Anda akan berhasil. Tetapi pasukan tata letak pengemudi tinggi untuk duduk secara vertikal. Tetapi ini hanya jika Anda mengatur pendaratan untuk semua kanon yang menyarankan manajemen aktif. Tetap kembali dan sebagian transfer berat badan dari titik kelima ke kepala kursi tidak memberikan kisaran penyesuaian kolom kemudi yang sempit dengan keberangkatan. Akan menarik roda bahkan pada diri sendiri, tetapi tidak ada maaf. Apa yang baik dengan pendingin ekstrem berubah menjadi kelelahan yang meningkat dari punggung bawah di jalan jauh. Tetapi penumpang belakang pendaratan pengemudi kapten seperti itu hanya akan bahagia, ruang tambahan dimainkan secara otomatis untuk kaki mereka, misalnya, dengan peningkatan dalam 190 sentimeter, ia duduk setelah itu tanpa masalah.

Besar kelopak kontrol transmisi aluminium statis lurus dengan Mitsubishi Outlander XL. Variator tidak mengubah rentang tetap, tetapi nyaman untuk mengendalikannya.
Akses insinual, tombol Start / Stop, asisten saat menyentuh opsi gunung. Sistem navigasi Russified di perusahaan mereka akan muncul nanti.
Contoh perangkat untuk imitasi, mereka satu dalam satu, seperti pada klon. Baca sempurna dengan pencahayaan apa pun. Antara skala komputer perisai warna lucu
Slip ergonomis lainnya terhubung dengan tuas gearbox mekanik. Irry cincin membuka kunci gigi belakang, sialan itu tidak nyaman. Tetapi kursi pengemudi yang paling setia di tata letak (kekhawatiran ketiga crossover) adalah simpul pedal. Platform rekreasi kaki kiri terlalu darat, dan bagian bawahnya terlalu dekat dengan pengemudi. Itu tidak nyaman bahwa titik dukungan kaki kiri, menimbang kopling, selalu perlu diubah. Selain itu, jarak antara tepi situs dan pedal rem tidak cukup. Mengerjakan pedal kopling, saya terus-menerus menempelkan sepatu atau satu atau sepatu lainnya.
Fitur ini kurang relevan untuk versi dengan transmisi otomatis, tetapi jika Anda menjaga mekanik, jangan malas untuk lulus test drive terlebih dahulu. Dan lebih baik jika perjalanannya panjang. Pada saat yang sama, lihat, apakah Anda nyaman menghibur. Batang, omong-omong, inilah yang sangat kecil di bawah rak hanya 384 liter. Jika melipat kursi belakang, volume akan meningkat menjadi 1215 liter. Misalnya, Nissan Qashqai memiliki volume kompartemen pengangkutan 410/1513 liter, di Volkswagen Tiguan 470/1510.


Kursi Pemanas Kursi di area buta di kursi dinding samping di sebelah kunci sabuk pengaman.
Kotak, pemegang cangkir, kantong. Di depan bahkan ada forming untuk botol
Apakah nyaman bagi saya? Saya oke. Tetapi pada jalan perbaikan mesin kami dan primer akan dengan keras (suspensi pendek-spektakuler itu teraba) dan keras. Buku! Shh-sh-sh-sh! C-PC! Isolasi kebisingan, yang disebut, pada troechka. Suspensi pada penyimpangan dipalu oleh tubuh, ban terdengar dengan baik, dan kerikil dengan pasir di sekitar lengkungan jelas mengetuk kecepatan 90 solois menjadi kejadian udara.

Diesel (tidak berencana untuk memasok ke pasar Rusia) selama percepatan melolong sehingga tidak mungkin lagi untuk berbicara dengan suara rendah, dan versi variator bensin dua liter jauh dari tenang. Kita semua tahu bagaimana unit daya bekerja dengan variator dengan akselerasi yang intens, motor dengan cepat pergi ke pergantian maksimum, terus menggantung pada mereka dan meletakkannya di telinga sampai variasinya sangat monoton mempercepat mobil karena pengurangan yang lancar karena reduksi. Untuk melanjutkan ini, selama Anda tidak melepaskan gas atau tidak mencapai kecepatan maksimum. Jangan lakukan apa-apa, algoritma seperti ini untuk jenis transmisi ini paling efektif pada akselerasi intensif. Nah, Anda harus memasang.

Mata penarik (dengan rumput yang terjebak) pada saat yang sama dengan elemen daya longitudinal yang melindungi unit daya. Jika Anda merasa erat untuk duduk di perut, Anda tidak mudah untuk sampai ke mata. Telinga belakang pada tradisi dikunyah ke elemen daya bumper
Bahkan untuk cahaya off-road c4 aircross tidak cocok. Wastafel pendek dan banyaknya izin di tahun 195 mm. Tetapi peralatan itu membuatnya cocok, mungkin, hanya untuk memaksa area jalan yang tertutup salju atau tidak terlalu berisiko, perlindungan unit daya dan transmisi utama tidak ada, dan gerakan suspensi sangat pendek. Aircross (serta saudara-saudaranya) hanyalah hatchback dengan peningkatan izin dan bukan transmisi terbaik.

Roda belakang disini terhubung ke multi-disk gesekan kopling elektron-dikendalikan. Mesin cuci di terowongan pusat di sebelah kotak tuas memungkinkan Anda untuk memilih tiga mode: 2WD, 4WD dan LOCK. Tapi ada pertanyaan. Untuk apa transmisi, yang merupakan front-wheel drive default, kebutuhan 2WD modus? Untuk pada saat yang tepat ketika roda depan dipaksa dan akan memerlukan Serahkan, kesederhanaan belakang tidak terhubung?

Kenaikan curam, rumput licin, basah, tapi liat sedikit sprown dengan kerikil dengan kerikil. Front-wheel drive, kasus yang jelas, pergi di sini. Saya mengaktifkan 4WD. Oh, kita menyentuh, merangkak! Bagus. Poros belakang menghubungkan secara otomatis dengan penundaan kecil, setelah elektronik mengunci roda depan. Sistem anti-test di kali hits.
Semuanya berjalan dengan baik, tapi hanya sampai roda pada suspensi pendek terestrial belum bergaul secara diagonal. Karya kopling dan sistem anti-pass tampaknya setuju, rol bebas seakan menempel pada mekanisme rem di tim elektronik. Namun konvergen dari pengaturan elektronik adalah bahwa kopling diblokir segera setelah memblokir. Seolah-olah dengan harapan bahwa plot licin sudah diatasi. Tentu saja, bahkan seperti balok non-permanen dari roda belakang di hadapan kecepatan dan inersia, baik perbuatan. Dan jika tidak ada kecepatan ini dan inersia?

cermin besar manfaat. Apalagi dengan terbatas gambaran melalui jendela belakang lubang di dinding kecil
Setelah berhenti di infleksi ini, saya tidak lagi berhasil bergerak. Anda dapat mengatasinya, tapi aku harus berhenti dengan berhenti untuk melewati transportasi, perjalanan sepanjang aspal! Memaksa infleksi tampak sebagai berikut. Saya klik pada gas sampai berhenti, roda kanan depan bergulir, kopling menghubungkan roda belakang, elektronik serempak selektif memperlambat kanan depan hampir tidak diposting dan roda kiri belakang. Mobil dengan mengorbankan roda memiliki kontak yang baik dengan bergerak tanah untuk 10 sentimeter ke depan, maka poros belakang dimatikan, dan crossover dengan bouncing di depan sendiri slide berat mundur nya. Saya menyadari bahwa, roda depan di slip, elektronik, ditutup kopling dan menggunakan sistem anti-duct, mengulangi segala sesuatu. C4 Aircross, maju ke selusin sentimeter ke depan, lagi hang and roll kembali. Dan hingga tak terbatas sampai friksi akan dibakar ...
Sudah waktunya untuk menguji mode kunci. Dalam membaliknya, saya tahu bahwa dia tidak jujur. Memblokir kopling gesekan secara paksa pada saat Anda tidak perlu. Dalam kunci, itu juga berfungsi di bawah kendali elektronik, yang memberikan perintah untuk terhubung pada fraksi roda depan, cukup nyalakan kopling sedikit tajam dan waktu pengunciannya hanya lebih lama. Di suatu tempat algoritma semacam itu akan berguna dan akan membantu mengatasi hambatan. Tetapi tidak dalam kasus saya. Bahwa sebagian besar infleksi saya hanya dapat menguasai dengan baik. Secara umum, putusan untuk crossover meminta yang tidak ambigu, elemen-elemennya adalah aspal datar, salju dangkal, jalan berkerikil dan kotoran moderat.

Di pasar kami, berbagai mesin, transmisi dan kombinasi peralatan tambahan Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 dan Citroen C4 Aircross akan bervariasi secara signifikan. ASX dapat membanggakan tiga mesin bensin: 1,6 liter (117 hp, 154 nm), 1,8 l (140 hp, 177 nm) dan 2,0 l (150 hp, 197 nm), pada 4008 ini, hanya ada satu yang kuat unit 150-kuat-kuat. C4 Aircross menerima dua Mesin Bensin 1.6 dan 2.0. Bagaimana dengan mesin diesel? Sayang dan ah, mereka hak prerogatif pembeli Eropa, kami belum akan menjualnya. Dan kasihan adalah agregat yang sangat langsung dan ekonomis. Citroen dan Mitsubishi dipasok kepada kami dengan transmisi penggerak depan dan all-wheel. Peugeot hanyalah penggerak semua roda. Langsung membandingkan biaya mobil, Anda hanya dapat mengambil beberapa pertunjukan. Kami memutuskan untuk membatasi diri pada versi all-wheel drive yang dilengkapi dengan mobil listrik, AC, ESP dan manfaat lainnya.
Jadi, harga awal peugeot penggerak semua roda dengan motor dua liter dan variator 1.039.000 rubel. Mitsubishi termurah dengan drive ke semua roda, mesin 2.0 dan variator sedikit mahal dari 1.059.000 rubel (meskipun, semua dealer ASX di dapat memberikan diskon baik dari 40.000 hingga 80.000 rubel). Tetapi Citroen dengan unit daya serupa dan transmisi penggerak semua roda dalam hal nilai menempatkan semua orang pada bilah 1 129.000! Apa? Mengapa? Bagaimana ini terjadi? C4 Aircross memiliki tujuh airbag (termasuk lutut untuk pengemudi). Lawan memiliki dua, sisanya tersedia sebagai opsi atau dalam konfigurasi tetap berikut. Jika Anda memilikinya, ternyata paritas. Tetapi di antara kinerja murah, situasinya berbeda. Misalnya, versi penggerak roda depan paling sederhana dari C4 Aircross dengan mekanik dan motor 117-kuat 1.6 dimulai dengan tanda 799 ribu rubel. Mitsubishi ASX termudah, dilengkapi dengan unit daya yang sama, dapat dibeli seharga 749 ribu rubel (dengan mempertimbangkan diskon sekarang biaya mobil seperti 699 ribu rubel), dan itu tidak akan menyebut lampu depan dan penerima MP3.

Jika Anda menjaga Tritunggal ini, pilih opsi yang terlihat eksternal. Secara konstruktif, mereka terserah sekrup dan jahitan terakhir yang identik. Pengaturan dan kebiasaan serupa. Tetapi ketika Anda menonton konfigurasi, Anda perlu memperhitungkan bahwa berbagai unit daya, pertunjukan dan harga, lebih luas dengan Mitsubishi. Dan saingan apa? Mereka akan ditarik dengan selusin persis. Di antara mereka: Nissan Juke (dari 649.000 rubel), Suzuki SX4 (619.000 rubel), Ssangyong Actyon (dari 745000 rubel), Skoda Yeti (dari 739.000 rubel), Nissan Qashqai (dari 780000 rubel), Volkswagen Tiguan (dari 899.000 rubel). , Subaru XV (dari 974200 rubel.), Kursi Altea Freetrack (dari 1067.000 rubel), jadi, ada dari apa yang harus dipilih.
Vitaly Kabyshev.
Foto: Vitaly Kabyshev dan Citroen
 

Sumber: Auto.mail.ru.