Suzuki Kizashi Test Drive 2009 óta a szedán óta

Suzuki Kizashi. Az ár kérdése

Suzuki a D szegmens egy szegmensébe, amelyet jól kialakított, egy szegmensbe, ahol az erők igazítása már régóta ismert. De az ököllel az oldalán pihenve Suzuki magabiztosan kijelenti: i, a motorkerékpárok, mini-karok és kis SUV-k büszke gyártója, szándékában áll megmutatni, hogyan kell a sportosztályú sportosztályokat megtenni. Vicces? Hihetetlen? Téveszmék? Kitaláljuk.

Még egy sajtótájékoztatón is, amely az autó orosz bevezetésére szolgál, a Suzuki Motor Rus Sager Sagi elnöke elmondta, hogy maga a CAR PASSAT fő versenytársa! Ez a Kizashi létrehozása érdekében a japánok csak az osztály legjobb képviselőit tartották az elmében, és megpróbálták mindegyiket minden tekintetben meghaladni.


A nagy széles kerekek, a pumpált ívek és a rövid túlnyúlás miatt Kizashi nagyon jó külső benyomást kelt. A takarmány az egyik legsikeresebb alkatrész. Itt van egy magas csomagtartó és látványos világítási technológiája, valamint a kipufogó rendszer eredeti határos csője

Bármely autóipar iskola jellegzetes nemzeti tulajdonságai vannak, egyfajta karizma az, amit ezek az autók szeretnek, és megtudják. Tehát Kizashi úgy döntött, hogy japánul készít. Úgy, hogy szeretik és felismerik pontosan, mint a japánok. Ezért a globális modell nevét japánul találták ki. Ez olyan dolgot jelent, mint a nagy változások elvárása. Mellesleg, a betűtípust szándékosan is japán stílusban készítik.

Egy aprólékos autó csodáló valószínűleg emlékezni fog arra, hogy Suzuki már csak Amerikában próbált fellépni a D szegmensben. Ez az előadás azonban sikertelennek bizonyult. A Verona modellt mindössze két évig, 2004 és 2006 között adták el, és a kudarcot vallottak. Ezen felül egyáltalán nem Suzuki volt, hanem egy álcázott Daewoo Magnus Child Bange Engineering.


Az első felfüggesztés egy tipikus MacPherson, a hátul pedig egy kompakt multi -kapcsoló. A motor a Vitara -ból ment a kocsihoz. A 2,4 literes in-line négy alumíniumból készül, és egy kicsit kényszerített informatikai kérdés 178 lóerővel rendelkezik az új firmware és a megváltozott szívócsonk miatt. Az energiát hatfokozatú mechanikán keresztül továbbítják a kerekekhez (a legolcsóbb elsőkerék-meghajtó verzióhoz) és a variátoron (az elülső és a négykerék-meghajtó gépekhez)

A Kizashi testet modern technológiák és anyagok felhasználásával építették fel. A fejlesztők szerint a nagyszabású acél- és lézerhegesztési módszer az autó számára az egyik legmagasabb arányt biztosítja a keménységi osztályban. A karosszériacél 80 % -a horganyzott.


A Kizashi részletesen jó, de a tükrökben az alkotói mentettek. Most a jó hangzás szabályának tekintik, hogy a fordulási mutatók ismétlődőjeivel ellátják őket. A Kizashi nem -clock hozzáférési rendszerrel van felszerelve. Az ajtó kinyílik, miután megnyom egy kis gumi gombot a fogantyún. Ismételten megnyomja a gombot, de már az előlapon egy 2,4 literes alumínium motort ébred fel. A motor csendesen működik alapjáraton, anélkül, hogy a karosszéria rezgéseit betöltené

Az alapgép becslése szerint 995 000 rubel (standard felszerelésben: 7 párna, szövet szalon, elektromos csomag, kétzónás klímaberendezés, fűtési ülések, audiorendszer MP3, 16 hüvelykes bélyegzett lemezekkel). 180 000 rubel fizetésével kaphat egy első kerekes meghajtót Kizashi -val egy variátorral. Itt van egy gazdagabb berendezés: bőrszalon, Bixenon fényszórók, nyílás, segítség egy hegy indításakor, egy 425 wattos Rockford Fosgate audiorendszer, 18 hüvelykes lemezek, első ülések, hajózási vezérlés, chip-kulcs, kezdve egy gombból. Teljes kerekes meghajtó, plusz további 80 000 rubel. Ennek eredményeként az általunk tesztelt gép minden opcióval 1,255 000 rubelt fizet! Nem sokat a Suzuki -i srácok az első kísérletükhöz?

Tetszik Kizashi? Лично мне да. Egy szorosan leütött széles sziluett, rövid túlnyúlás, izmos oldalak, magas ablakpárkány, a kipufogógáz divatos dekoratív csúcsainak látványos hátulja (a tervezők szerint a Suzuki motorkerékpár érdemeire hasonlítanak). Правда, первый, затемненный слой хрома на фальшрадиаторной решетке уже начал отслаиваться. Тяжела российская зима...


Интерьер добротный, солидный, с изрядной долей консерватизма. Jól néz ki. Приборка симпатична, но нагромождение шкал и цифр затрудняет считывание

A szalon klasszikus stílusban készül. Az ezüst betétekkel ellátott előlap szimmetrikus megjelenésű, csinos eszközökkel a szemüveg alatt rejlik. Igaz, hogy a digitalizálás kicsi, és a légzésmérleg feleslegesnek tűnik. Az előlap részben lágy műanyaggal van vágva, ahol valószínűleg megérinti az utas kezét, de a torpedó teljesen kemény. Tetszett a perforált bőrrel borított székek. Bőrszelékben és multifunkcionális bőr kormánykerékben, fogaskerékkel. Igaz, hogy azonnal panaszkodtak a helyszín minőségének minőségéről a sebességváltó karjának házának körül. Ha megnyomja, akkor úgy tűnik, hogy visszatér a horonyba, de később ismét távozik. Talán ez egy adott példány költsége. Az élet örömei alapján meg kell jegyezni az első ülések elektroregulációit, külön klímaberendezés és egy basszus 425-watt Rockford Fosgate audiorendszert egy mélysugárzóval.


Az ülések kényelmesek, mérsékelten kemények, kiemelkedő és funkcionális profiljával. Igaz, hogy az árnyalatok a vezető arcától függenek. A perforált bőr kellemes az érintéshez, háromlépcsős melegítés a fagyban körülbelül 15 fokkal azonnal melegíti a bőrt. A rádió vagy a különálló éghajlat kezelése nem okoz problémát. Igaz, hogy az éghajlati telepítés ikrei kissé gyengéknek tűntek. A központi konzolban az audiorendszer és a különálló éghajlat rendes monokróm megjelenítése

Belül tágas, a feje fölött nagyon sok hely van, annak ellenére, hogy autónk nyílással van felszerelve. Hátul, elég kényelmesen leültem magam mögött, 188 cm -es magassággal. A második sorban igaz, a tető már baljóslóbb a korona felett. Ami az ergonómiát illeti, itt nincs panasz. A szék beállítása elegendő mind a magasságban, mind a hosszirányban (a kormánykeréket két síkban is szabályozzák).


A csomagtartó nem a legnagyobb a 461 liter osztály szabványai szerint. Jó, hogy a hátsó sor hátulját 60: 40 -es arányban lehet összehajtani. Hosszú méter nézését óvatosnak kell lennie, hogy ne sértse meg az ezredbe beépített mélysugárzót

Amikor az autó megérinti, azonnal emlékszem Seher Shoji -ra és Kizashi összehasonlítására a Volkswagen Passat -szal. A futófelület itt valóban európai. A szedán egyértelműen megismétli az út profilját, szinte nem gurul, és nem tudja, mi a guggolás gyorsulással, és az orrra való rágalmazás. A kormánykerék elektromos energiával van felszerelve, és visszajelzést generál, és a Folkvagenovsky -ban is meglehetősen könnyű parkolni, jó sebességgel, hogy kellemes súlyú legyen. A kanyarban a visszajelzés elegendő, de ha az autóba gördült, szintetikus ízét érezheti ... azonban nem rontja el az uralkodók benyomásait. A gép mérsékelten akut és teljesen megfelelő. A kormánykerék fordulására olyan mértékben reagál, amikor élvezheti a folyamatot.


Az alumíniummotor januárban a fagyok körülbelül 10 liter üzemanyagot fogyasztottak az autópályán, a városban pedig 12-15 -ig, a vezetési stílustól függően

De nem csak egy kormánykerék irányíthatja a sport-szedánt. Ne felejtsük el, hogy Kizashi egy I-AWD négykerekű meghajtó rendszerrel van felszerelve, amely az előrelépés előtt áll, gyakorlatilag nem engedi még az első kerekek kis csúszását (a teszt néhány napján csak egyszer fogtam az autót ). Tekintettel a vezetői vezetési időjárási viszonyokra és jellemzőire, az I-AWD előre bezárja a tengelykapcsolót, biztosítva a helyről a megbízható négykerék-meghajtó gyorsítást. Mellesleg, a Kizashi -felfüggesztést eredetileg mindenkerék -meghajtó autóként hangolták és létrehozták, de a kulcs egyszerű megnyomásával konvertálható monotív módba.

A sarkokban a japánok igazolják a sport címét, és ebben az esetben lehetséges a stabilizációs rendszer teljes kikapcsolása. Végül is a felfüggesztés és az összes kerekes meghajtó beállítások lenyűgöző téli sodródást eredményezhetnek. Igen, és egy széles, nem szánt Yokohama, közepes tengelykapcsoló -tulajdonságokkal arra törekszik, hogy az autót csúszás közben küldje el. A Kizashi határán érthető. Eleinte van egy enyhe csúszás a frontvonalban, amelyet a gázkibocsátással előre lehet minimalizálni. Ezután a hátsó tengely csúszása simán fejlődik. Itt aktívan pedálhatja azt a pillanatot, amely gyorsan átadja a hátsó kerekeket, és az autó már hátsó szoba meghajtóként viselkedik. A pályát most a gyorsító pedálra lehet áthelyezni. Mellesleg, ez elég gyorsan cselekszik. Jó kapcsolatot biztosít a motorral.

Annak érdekében, hogy Kizashi teljesen sport legyen, a variátort kézi üzemmódba kell helyeznie. A rögzített lépések nagyon rövidnek bizonyultak, és ez tökéletesen feltárja a fenntartott motor jellegét. Szépen növekedve a szedán élénken felgyorsul és élesen reagál az üzemanyag -ellátás megváltozására. És az elasztikus kemény felfüggesztés öltönybe esik. Igaz, hogy a gödröket és a gödröket meg kell kerülni, különben nagy esély van arra, hogy kézzelfogható csapást kapjunk egy hatalmas kerékre, amelynek alacsony a szaporodása. Mégis, a moszkvai félig téli utak esetében, a Kizashi alváz energia intenzitása néha hiányzik. De ha az út lefedettsége tisztességes minőségű, akkor Kizashi az elemében van.

A szedánnak jó aerodinamikája van, kiszámítható és érthető nagy sebességgel. Igaz, hogy nem szereti a rutokat. Nincsenek panaszok a fékekkel kapcsolatban. A lassulás intenzitását a pedál megnyomásának sporterőjében adagolják, nem pedig annak útján.

Mellesleg, a leggyorsabb Kizashi egyáltalán nem egyáltalán nem a tesztünk, hanem a legolcsóbb, egy tengely meghajtásával. A jövőben ezt a félreértést valószínűleg kiküszöbölik a V6 Hood bevezetése. A hibrid változat megjelenése szintén lehetséges.


Kizashi szereti a gyors vezetést. És csúszós bevonatokon is

Most csak azt állíthatjuk, hogy az autó minden vitathatatlan előnye mellett ez még mindig túl szokatlan ahhoz, hogy az ár a hasonló tulajdonságokkal rendelkező műfaj elismert sarkában legyen. Ennek a gépnek még egy kicsit hozzáférhetőbbnek kell lennie, és nemcsak a minőséggel, hanem az árral is meghódítja a közönséget. Ha elvont az árból, akkor Kizashi tetszett neki. Örülök, hogy vezetni, és kényelmes benne lenni. Ez egy ilyen sokszínű D. szegmens teljes képviselője. De mi az ár ára.



Leonty Tyutelev
A szerző fotója

Sztori
A japánok 2007 -ben bejelentették egy nagy személygépkocsi létrehozásának vágyát, és a frankfurti talapzaton Kizashi (fent) rohamos koncepcióját dobták ki. Годом позже в Нью-Йорке все глазели на кроссовер Kizashi 2 (посередине). Затем был Kizashi 3 наиболее приближенный к серийному автомобилю. Наконец в прошлом году объявился Kizashi-серийный. Конечно, машине далеко до концептуальных сородичей, но все же надо признать, что настроение тех моделей она уловила и получилась самобытной

Alternatív
A középosztálybeli modellek között (a második név szegmens), amely magában foglalja a Suzuki Kizashi -t, ma őrült verseny zajlik, és ezért rengeteg rivális van a japánban. Az oroszok körében a legnépszerűbb autókat 4500–4900 mm hosszú és 1700–1800 mm szélességgel választottuk ki.

Volkswagen Passat 789 ezer rubeltől
Szedán 789 ezer rubelről 1 millió 409 ezer rubelre; Universal 880 ezer rubeltől 1 millió 273 ezer rubelig.

Módosítások: 1,6 (102 lóerő) MT, 1,4 TSI (122 HP) DSG, 1,4 TSI (122 HP) MT, 1,8 TSI (152 HP) DSG, 1,8 TSI (152 l. S.) MT, 2,0 FSI (150 HP) 4Motion MT, 2,0 TDI (140 LE) DSG, 2,0 TDI (140 lóerő) MT, 2,0 TSI (200 HP) AT.

2 éves garancia futásteljesítmény korlátozása nélkül

Mazda6 739 ezer rubeltől
Szedán 739 ezer rubelről 1 millió 158 ezer rubelre; Hatchback 811 ezer rubeltől 1 millió 176 ezer rubelig.

Módosítások: 1,8 (120 lóerő) MT, 2,0 (147 lóerő), 2,0 (147 lóerő) MT, 2,5 (170 lóerő), 2,5 (170 lóerő) Mt.

Garancia 3 év vagy 100 000 km futás

Toyota Avensis 879 ezer rubeltől
Szedán 879 ezer rubelről 1 millió 379 ezer rubelre; Universal 949 ezer rubeltől 1 millió 474 ezer rubelig.

Módosítások: 1,8 (147 lóerő) CVT, 1,8 (147 HP) MT, 2,0 (152 HP) CVT.

Garancia 3 év vagy 100 000 km futás

Honda Accord 985 ezer 300 rubelt
Szedán 985 ezer 300 rubeltől 1 millió 215 ezer 400 rubelt.

Módosítások: 2,0 (156 lóerő), 2,0 (156 HP) MT, 2,4 (201 L.S.), 2,4 (201 L.S.) Mt.

Garancia 3 év vagy 100 000 km futás

Chevrolet Epica 657 ezer 900 rubelt
Szedán 657 ezer 900 rubeltől 848 ezer 900 rubelig.

Módosítások: 2,0 (143 lóerő), 2,0 (143 lóerő) Mt.

2 éves garancia futásteljesítmény korlátozása nélkül

Hyundai új szonáta 899 ezer 900 rubeltől
Szedán 899 ezer 900 rubeltől 1 millió 208 ezer 900 rubelt.

Módosítások: 2,0 (150 lóerő), 2,0 (150 lóerő) MT, 2,4 (178 lóerő).

Garancia 3 év vagy 100 000 km futás

Opel embléma 837 ezer 300 rubelt
Szedán 837 ezer 300 rubeltől 1 millió 526 ezer 800 rubelt; Hatchback 837 ezer 300 rubeltől 1 millió 526 ezer 800 rubelt; Universal 882 ezer 300 rubeltől 1 millió 571 ezer 800 rubelt.

Módosítások: 1,6 (115 HP) MT, 1,8 MT (140 lóerő), 1,6T (180 lóerő) MT, 2,0 dt (130 lóerő), 2,0 dt (130 p.) Mt, 2,0 dth (160 lóerő) AT , 2,0T (220 lóerő), 2,0T (220 HP) MT, 2,0T (220 HP) 4X4, 2,0T (220 HP) 4x4 MT, 2,8T (260 HP) 4x4, 2,8T (260 lóerő) 4x4 mt. 2009 -ben 832 autót adtak el.

2 éves garancia futásteljesítmény korlátozása nélkül

Ford Mondeo 699 ezer rubeltől
Hatchback 963 ezer rubeltől 1 millió 113 ezer 500 rubelt; szedán 699 ezer rubeltől 1 millió 138 ezer 500 rubelig; Universal 978 ezer rubeltől 1 millió 247 ezer rubelig.
Módosítások: 1,6 (120 lóerő) MT, 2,0 (140 lóerő), 2,0 (145 HP) MT, 2,0 (200 lóerő), 2,0 (240 lóerő), 2,3 (160 lóerő).

Garancia 3 év vagy 100 000 km futás

Skoda Superb
Hatchback 899 ezer rubeltől 1 millió 154 ezer rubelig; Univerzális 1 millió 349 ezer rubelt.

Módosítások: 1,8 TSI (152 HP) DSG, 1,8 TSI (152 HP) MT, 2,0 TDI (140 HP) DSG, 2,0 TSI (200 HP) AT.

2 éves garancia futásteljesítmény korlátozása nélkül

Renault szélesség
Szedán 835 ezer rubelről 1 millió 225 ezer rubelre.

Módosítások: 2,0 (139 lóerő) CVT, 2,5 (177 lóerő).

Garancia 3 év vagy 100 000 km futás

Nissan Teana
Szedán 969 ezer rubelről 1 millió 391 ezer rubelre.

Módosítások: 2,5 (167 lóerő) 4WD CVT, 2,5 (182 lóerő), 3,5 (249 lóerő).

Garancia 3 év vagy 100 000 km futás

Versenytársak Alexei Kovanov
 

Forrás: Auto.mail.ru