Suzuki Kizashi Test Drive 2009 óta a szedán óta

Suzuki Kizashi 4WD áttekintés a Drom.ru. A hosszú élettartam

Tavaly Suzuki hivatalosan 100 éves lett Mitio Suzuki, 1909 -ben készítette az első szövőgépet. Idővel azonban ez az ipar zsákutcába került. A gépek annyira ideálisak és megbízhatóak lettek, hogy évek óta megállás nélkül dolgozva a gyártóik számára fenntartási válságot nyújtottak.

Ekkor úgy döntöttek, hogy közelebbről megvizsgálják a járművek gyorsan növekvő népszerűségét. Annak köszönhetően, hogy a cég elkezdte mind az autók, mind a motorkerékpárok gyártását. Suzuki a mikro- és miniCAR-ok, valamint a kicsi, de őszinte SUV-k kompetens fejlesztőjévé vált. Szerény, de megbízható autójával a vállalat hírnevet szerzett, mint magas színvonalú pragmatikus gépek gyártója, show -offok nélkül.

És most, amikor a társaság életkora átlépte az évszázadokat -a japánok úgy döntöttek, hogy új magasságot vesznek. Megtudtuk a Suzuki előkészítését a nagy autófényhez való hozzáféréshez (az európai D-szegmens képviseli), amikor az azonos nevű első koncepciókocsiról származó információk megjelentek (a Kizashi Hatchback 2007-ben a frankfurti autókereskedésben mutatta be). Aztán volt egy második eljövetel, most Kizashi 2 kereszteződés formájában (Tokióban, 2007 -ben). Egy évvel később New Yorkban mutatták be a produkció előtti verziót, és 2009-ben Los Angelesben zajlottak a végleges változat debütálása, de még mindig nagyon érdekesebb.

Természetesen a statisztikák szerelmeseit megsérthetik, megjegyezve, hogy a Suzuki vagyonában már formálisan nagy szedán volt. A Verona Baiga mérnöki modellről beszélünk, amely pontosan megismételte a Daewoo Magnust, és 2004 óta értékesítették Észak -Amerikában. Az autó azonban nem ment, két év alatt, 2006 -ban eltávolították a termelésből. Értelmetlen párhuzamokat húzni Verona és Kizashi között. Az első a marketing gyermeke volt, a második test a Suzuki agyi testéből. A japánok által a semmiből tervezték.

Kizashi születése előtt pletykák születtek arról, hogy az újdonság platformot a Nissannal együtt hozják létre. A társaság képviselői azonban sietve megcáfolják a spekulációt, mondván, hogy ez az autó kizárólag Suzuki érdeme volt.

Hogyan lehet azonnal belépni az egyik legnépszerűbb és tömeges autóórába tapasztalat és támogatás nélkül? Számos válasz lehetőség van, amelyet a japánok valószínűleg a legtöbb időre választanak. Úgy döntöttek, hogy olyan autót hoznak létre, amely egyenlő feltételekkel versenyez nem csak a japán analógokkal, hanem az európaiakkal is. Sőt, nem csak a versenyre, hanem megpróbálja felülmúlni.

Ezen fogalmi üzenet alapján a Suzuki uraknak karizmával, kiváló kialakítású, csiszolt futó tulajdonságokkal, tágas, elegáns szalonnal kellett létrehozniuk egy gépet. Magas szintű passzív biztonsággal. És természetesen a japánokban rejlő alacsony ára. Nem valószínű, hogy sok ember azonnal meg akarja túlfizetni a szegmens kísérletét egy szerény és az égből származó csillagokból, amelyekben nincs egy társaság.

A Kizashi létrehozásával párhuzamosan az autó körül koncentrált érdeklődést kellett képezni az autó körül, valamint a kiadás után magas szinten tartani. A munka főzött, az érdeklődő közönség megfagyott Kizashiban, amely a japánokból nagymértékben a nagy változások elvárásaként fordul.

Nos, annál érdekesebb megismerni az újdonságot!
    
A japánok a formatervezéssel gondoltak. Az autó sziluettje szokatlan, és a test műanyag emlékezetes, nem jellemző. Sőt, a keleti esztétikával az autó alkotói nem akartak elrejteni. Atlétikai arányok, szedán izom és húzza fel. A kontrollálhatósághoz való hozzájárulás érdekében a gépet széles, 1820 mm -re (pontosan hasonlóan a Lexus ES350 -ben), de nem túl hosszú 4650 mm -re. Annak ellenére, hogy a tengelytáv az osztály szabványai szerint meglehetősen nagy, 2700 mm.

A méret nagymértékben meghatározta a megjelenést. Kizashi széles pályával és rövid túlnyúlással rendelkezik. Vizuálisan benyomást kelt egy szorosan kopogtatott és stabil autóból. Tehát valójában az. Az autó érdekes világítóeszközökkel rendelkezik és felfelé szivattyúzott. És a kipufogógáz -rendszerek rehabilitációja mögött felhívja a figyelmet: az alak célja, hogy visszahívja a Hayabusa Suzuki modelljének motorkerékpár -eredményeit.

A saját fejlődésének teste. A japán garantálja a nagy merevségi mutatókat a csavaráshoz (a Kizashi előállításában először a lézerhegesztés technológiáját alkalmazták, növelve a vegyületek pontosságát és az elemek szorosságát). A korrózióállóság szintén garantált, mivel a tervben használt acél több mint 80% -a horganyzott. A klasszikus típus első szuszpenziója a MacFeroson, a hátul pedig egy kompakt multi -összeköttetés, amely nemcsak növelte a csomagtartót, hanem pozitívan befolyásolta a kontrollálhatóságot is.

A motorháztető alatt egy 2,4 literes alumínium 4 hengeres motor ismeri a Grand Vitara-t. Kizashi esetében újrakonfiguráltuk, hogy nagy sebességgel jobb visszahúzódjanak. A teljesítmény 178 lóerőre nőtt 6500 fordulat / perc sebességgel. Igaz, eddig ez az erőegység az egyetlen. Kár, jó lenne, ha egy 1,8 vagy 2,0 literes motorral ellátott költségvetési verziót kínálna. Igen, és a dízel nem ártana. Azt mondják, hogy a jövőben a Kizashi megjelenése a V6 -tal és a hibrid meghajtóval szerepel.

Az autó még egy ilyen nagy motorral is meglehetősen megfelelő pénzért. Egy hatsebességű mechanikával rendelkező verzióhoz 995 000 rubelt kérünk. Az adatbázisban van: elektromos csomag, kétzónás klímaberendezés, az ülések fűtése, egy audiorendszer, mp3, 7 légzsák (beleértve a vezető térdét is), egy szövet szalon. Ilyen autó a sapkák 16. lemezén. De ez a Kizashi legolcsóbb változata, paradox módon, ez a leggyorsabb. Száz 7,8 másodperc alatt cserél, és 215 km/h maximális sebességet nyer!

A hatsebességű mechanika vagy variátor két sebességváltójának egyike, a kézi váltás lehetőségével segíti a motort. Az autót két típusú meghajtó elülső és tele lehet megvásárolni. Az utóbbi esetben az elektronika által vezérelt multi -disc tengelykapcsoló, amelyet az elektronika ellenőrzése irányít.

1 175 000 rubel esetén egy variátorral rendelkező elülső kerekes gépet adnak el. Vannak bőr, látványos 18 lemez, első ülések, hajózási vezérlés, Bixenon fényszórók, nyílás a tetőben, egy hegyi segítő rendszer, kiváló 425-wattos Rockford Fosgate audio telepítés egy mélysugárzóval, egy chipkulcsmal és egy gomb elindításával. - A teljes kerekes meghajtó módosítása csak egy variátorral történik, hasonló konfigurációval rendelkezik, és becslések szerint 1,255 000 rubel.

Bár talán a japánoknak kissé csökkenteniük kell az ársávot, hogy e tekintetben jobban hozzáférhetőek legyenek a fő versenytársak számára. Mellesleg, kik ők? A Honda Accord és a Mazda6 honfitársak közül a legközelebb. Tekintettel az összes kerekes meghajtó jelenlétére, a Subaru örökségre is. Az újságírók autójának bemutató sajtótájékoztatón az orosz képviselő iroda vezetője, Suzuki Sesuki Seher Stuzi teljes egészében elmondta, hogy a VW Passat fő versenytársa! Túl hangos nyilatkozat az osztály kezdőjei számára?
    
Ellenőrizzük. Maga a chip kulcs kinyitja az ajtót. A kezdet jó, tehát most elfogadják. Az ajtó meglehetősen nehéz, kellemes hanggal záródik. Nem a természetvédelemben, mint más versenytársakhoz. Belül egy nyugodt hangulat. Azonnal odafigyelek a kútfajtára, és a szék kellemes perforált bőrével borítom. Az ülés mérsékelten nehéz, a profil kifejezhető.

Az előlap új, megrázott csavarások nélkül. Poking, klasszikus, szinte szimmetrikus. A befejező anyagok szerénynek tűnnek, de ízlés szerint választják ki. A japán gép építési minőségét a Sagara városában lévő társaság fő gyárában szerelik össze. Általában szeretem a szalonot. Ő egy hangulatos, magas ablakpárkányon, amely a biztonságérzetet idézi elő. De a végső benyomáshoz valami még mindig hiányzik. És azt is feltételezheti, hogy pontosan mit. Az előlap elasztikus műanyag és színes kijelző a központi konzolon. Aztán mondhatnánk, hogy Kizashi az időkkel a lábában jár.

A japánok megpróbálnak másokat elvenni. Az ajtó bezárása után egy súlyos csend uralkodott a kabinban. És még a kiindulási motor is szinte nem változtatta meg az akusztikus képet. Egy új autót képviselve a japánok különös figyelmet fordítottak a Kizashi hang- és rezgési szigetelésére. Nem titok, hogy ez a hely gyenge a felkelő nap országából származó sok autóban. De nem egy új Suzuki modell. A zaj oka kiváló. Az utcát nem hallják, a szél üvöltését nem figyelik meg nagy sebességgel. És még a virágzó, karbantartó gumi sem hallgatja meg a boltíveket. Ebben a tudományágban Kizashi kiváló hallgató.

A japán ergonómák munkája szintén örült. A kis autók létrehozásának tapasztalata befolyásolja, ahol a tér minden négyzetcentiméteréért harcolnia kell! Kizashi belsejében tágas, a mennyezet nem nyomja meg nyomást a fejére, és csak egy kicsit nem elegendő a kormánykerék indulással történő beállításához. Nagyon kényelmesen ülök magam mögött. Van egy hely mind a térdre, mind a fejre. Igaz, ebben az esetben a gördülő tető még mindig kissé megnyom, és a korona felett milliméterben lóg. És mégis, meg tudom mondani Kizashi egy tágas autót. A D. szegmens szabványai szerint

A szedán felgyorsul, és a variátorral jó 8,8 - száz és 205 maximális sebesség. A dinamika elegendő és semmi különös. A variátor egy gyors átviteli számmal működik, ha idővel és kiszámíthatóan változik, ha előzetes fellépést igényel. És meglehetősen simán nem figyelték meg a bosszantó zümmögés mozgásának szokásos körülményei között, a fordulatszámmérő egyik forradalmánál nem volt megfigyelhető.

És mi van a kezeléssel? Mindenekelőtt figyelemre méltó a Kormány elektromos szervekormányának működése. A rendszer szelektivitása nyilvánvaló a kormánykerék parkolójában, könnyű, legalább egy ujjal elcsavarható, és a sebesség növekedésével kellemesen nehéz. Elvileg a kormánykerék minden módban egy teljesen megfelelő elektromos visszajelzéssel van ellátva, és nincs panasz a munkájáról, de csak az idő múlásával elkezdi figyelni arra, hogy bizonyos pillanatban a visszajelzés kissé természetellenesnek tűnik. akkor történik, amikor kis sarkokban dolgozik. Ennek ellenére az autó gyorsan, késés nélkül reagál a kormánykerék működésére. Még azt is elmondhatja, hogy van egy kis sport. Természetesen az alacsony profilú gumival rendelkező 18. lemez szintén befolyásolja.

A felfüggesztés úgy van beállítva, hogy kielégítse a sofőr kéréseit a vérben benzinnel. Kizashi elasztikus, összegyűjtött. A lelkiismeret kvingje nélkül azt lehet mondani, hogy beállításaiban inkább európai, mint japán. És a fenti Passat -val való párhuzamok valójában nem szégyenteljesek.

Amikor először találkoztam ezzel az autóval a Myachkovo autópályán, ahol az orosz előadást tartották. Még ott is a szedán is megalapozott és engedelmes. Nyilvánvaló, hogy a pálya körülmények között mindig van egy motor, de most a kontrollálhatóságról beszélünk. Kevés benyomás volt az autópályán egy teljes cikkhez, és elvégeztük az autót, hogy teszteljünk a polgári körülmények között.

Kiderült, hogy Kizashinak van sofőrje. Az autó nagyon kényelmes, de ugyanakkor örömet nyújt még egyszerűen önmagának irányításától. Készen állok arra, hogy támogassam a gyorsan elmenni a hangulatot. Jól áll a pályán, aktív munkával, segítve a betöltött hátsó tengelyt, hogy a lehető leghatékonyabban kiszálljon a fordulóból. Vagy hajlandó befelé dobni a gáz provokatív kisülése alatt.
    
A Kizashi kiváló aerodinamikával rendelkezik, és még a téli autópályán is rendkívül stabil, ha a 150 -nél nagyobb sebességgel jó. A Perestroika könnyen és kellemesen adható. Az egyetlen árnyalatok jellemzőek, amelyek nagy kerekekkel és alacsony szaporodási gumival rendelkeznek a kormányzáshoz, az utazáshoz.

Az összes kerekes meghajtó jelenléte itt nemcsak a leghatékonyabb gyorsulást jelenti, hanem a jó lehetőséget is az oldalirányra, a beállítások ezt lehetővé teszik. Ha azonban a ventilátor továbbra is kissé sajnálja azt a tényt, hogy az All -Wheel Drive módosítása kizárólag a variátorral érhető el, bár a kézi váltás lehetőségével. Eh, itt lenne a mechanika! Biztos vagyok benne, hogy ez egy igazi autó volt a sofőr számára gyors, könnyű és őszinte számára

Tehát volt a japán a Suzukiból, a D-osztály első palacsinta? Amint azt Kizashi valószínűleg már megértette, a pozitív érzelmek nagyrészt. Ezért megadhatja a beállított feladatok végrehajtását a japán mérnökök által. Természetesen valamit meg lehet tenni egy kicsit jobban (vagy nem olyan szerényen) a szalonról. De valahogy akaratlanul becsukja a szemét ezekre a kis hibákra, amikor teljesen megtudja az autót.

Mindazonáltal, a Kizashi összes pozitív tulajdonságának köszönhetően, a gyártó maga nem készít szuper -indítást az autó piacán, és még az eladásokat sem jósolja meg. Végül is a példátlan termék iránti igény kitalálása nem könnyű. Azonban az emberek, akik ezt az autót vezetik, nekem nagyon szép lesz. Az új, és a sztereotípiák által nem súlyosbított vágyak miatt. Végül is Kizashi az osztály igazán friss képviselője és egy nagyon jó autó.
 

Műszaki jellemzők Suzuki Kizashi
Motor írja be a 4-hengeres sorba
Munkaerő (CM3) 2 393
Power (L. S. fordulat/perc) 178/6 500
Nyomaték (NM fordulat/perc) 230/4000
A meghajtó tele van csatlakoztatva
Sebességváltó -változó
Elülső -szerű Macherson type
A hátsó felfüggesztés több -összeköttetés
Elülső szellőztetett tárcsafékek
A hátsó tárcsák fékei
Hossz (mm) 4 650
Szélesség (mm) 1 820
Magasság (mm) 1 480
Kerék alapja (mm) 2 700
Clearance (mm) 145
Felszerelt tömeg (kg) 1 555
Üzemanyag -fogyasztás 11.3 - város, 8.3 - autópálya
Maximális sebesség (km/óra) 205

Forrás: Drom.ru