Citroen C4 ferdehátú teszt meghajtó 2004 óta Hatchback

Édes pár

Három ajtó citroen C4 két formában
 
Szó szerint két számmal ezelőtt, a Citroen C4 kettős debütálásáról szóló anyagban (AI No. 3, 2005) megígértem, hogy visszatérek ehhez a modellhez. Először is, van egy oka - három adagú verzió, amelyet a gyártó a rekesznek hívott a piacra, bár a klasszikus szabványok szerint ezek ferdehátúak. Másodszor, a legerősebb havazás miatt az első ismerőskor nem tudtam igazán kipróbálni az autót az úton. Most - egy teljesen más kérdés: Moszkva fagyos, nem ígértek erős csapadékot, viszonylag kevés autó található az utakon, és a rendelkezésemre két C4 - a VTR Trim szintjén és a zászlóshajó VT -jén.
 
A vicces dolog az, hogy ezúttal nem volt az időjárási viszonyok nélkül, amely egy 180 lóerős kupé teljes lövöldözését sok fehér ponttá változtatta egy alig észrevehető autó háttere ellen. Tehát ezen a két oldalon egy standard autót mutattam be egy 1,6 literes motorral, és elmondom neked a Citroen C4 sport verziójának különbségeit. Először is elmenekültem a Citroen C4 VTR -nél Moszkvából. A természet szinte érintetlen Dachas: Az erdő, az oldal alatt lévő tó, csak a saját háza hiányzik a szél szélén, füstteli pajta és egy olvasztott fürdőház a környéken. Ezeknek a szerkezeteknek a típusa azonban határozottan tönkreteszi a téli tájat, így nem itt élek, van egy előnye. És milyen út vezet itt a városból! A széles autópályáról fordulva majdnem egy további rally -ra érkezik. Egy keskeny szalag, még az aszfalt is a folyó mentén ráncol, és néha a sofőrrel nem a legegyszerűbb feladatokat mutatja be, mint például a görbület vagy szinte valódi ugródeszka változása. Ugyanakkor abban a tényben, hogy senki sem él itt, a kezdetektől kezdve kételkedtem - az út túlságosan gondosan tisztítottnak tűnt, gyakran gyakran a telepített táblákkal rendelkező másodlagos utak tilos.
 
Öröm kettőért
 
Mindez a romantika kizárólag a fotózás megállásában érdekelt. Amikor vezettem, nem higgy nekem, nem korábban. A C4 -et a legszigorúbb módban teszteltem. Felgyorsult, és kiszorította a motorból az összes lehetőséget, intenzíven hajlandó a fordulatokra, a jól megtekintett területeken, amikor az autót könnyű sodródásba engedte. És képzelje el, hogy a külvárosi úton a tesztek minden idején csak néhány közeledő autóval találkoztam. Általában a sofőr paradicsoma.
 
A Citroen megosztotta az örömömet? Úgy tűnt számomra - igen. Annak ellenére is, hogy itt egy 1,6 literes motorral felszerelt standard C4-et vezettem, 110 lóerőt. Egy bizonyos dinamikus potenciálon kívül ez a szokásos felfüggesztést, a szokásos átvitelt, a standard székeket is jelenti. Általánosságban elmondható, hogy a közönséges, valójában egy autó. De meg kell jegyeznie, hogy a megfelelő viselkedésben van kiképzve sebességgel és sarkokban. Igen, vannak olyan árnyalatok, amelyek kissé lehűtik az ardoromat, de egy kicsit később beszélek róluk, de egyelőre
 
Gyorsulás. Nem jellemezhető egy helyről szóló kifejezés - a kőbányában, de a nyelv nem vált lassan. Tegyük fel, hogy így van - a gyorsulás jó, mélyen sürgető test az ülés hátuljában (a francia autóipari hagyományok szerint sokkal lágyabbak és kényelmesebbek, mint az összes németországi, Olaszország, a Cseh Köztársaság, Spanyolország, Japán versenytársai, mint stb.). Ideiglenes értelemben a 100 km/h gyorsítás 10,6 s -ot vesz igénybe. Alapvetően azt gyanítom, hogy ebben a teljesítményben a C4 legalább egy -két másodpercig csökkentheti ezt a számot, de a motor a környezeti követelmények kedvéért kissé rögzítve van.
 
A vonal viselkedése nem okozott egyetlen panaszt. Az autó jól tartja az aszfaltot, és nagy sebességgel hihetetlenül kevés zajt okoz. És itt a lényeg nem csak a test általános aerodinamikájában van. Mi általában nagy sebességű parazita hangok forrása? Tükrök. A C4 -ben bonyolult formájuk van, távolról hasonlítva egy csepp vízre. És a levegő beborítja őket, gyakorlatilag anélkül, hogy csavarást hozna létre, azaz a zaj fő oka. Ugyanakkor nincs panasz a láthatósággal kapcsolatban. Igaz, hogy éreztem az intra -axiális tükörre, vagy inkább a csomagtartó ajtajának kialakítására. Két szemüvegből áll - a szokásos függőleges és vízszintes, amely a tető folytatása. Az ízületük helyén egy műanyag bár található, ugyanakkor egy kis spoilert szolgál fel. És ő blokkolja a kilátást. Ez természetesen nem bűncselekmény, de nem túl kényelmes. De visszatérek a zajhoz. Az autó második fő zajforrása egy egyenetlen alsó, amelyen a kipufogó rendszer és az üzemanyag -autópálya részletei megerősödnek. A C4 -ben mindezt műanyag burkolatokkal borítják, amelyek a gép alját szinte lapossá teszik, és ennek megfelelően csendes.
 
A kormányzás beállításai személyesen nem kedveltek nekem. Az elektromos energiát úgy kell beállítani, hogy ne feszítse meg a sofőröt, amelynek túlzott éles reakciója van a gerenda fordulására. Nagy sebességgel azonban hiányzott az információs tartalom a közeli stolium zónában. Más szavakkal: a kormánykerék kissé megfordítása a sáv zökkenőmentes megváltoztatása érdekében, nem mindig vettem észre, hogy a kerekeket melyik fokkal bekapcsolták. A kormánykerék elfordításának nagy szögeivel nem merül fel egy ilyen érzés.
 
A sarkok viselkedése talán a legfinomabb, ami ebben a gépben van. Az S4 felfüggesztések (elöl - mint a MacPherson, mögött - félig függ az ősi, de kivételesen megbízható és tartós Thorsions -tól) nagyon ügyesen konfigurálva vannak, így az autó nem ijeszti az autót vagy a fordulatokat, ha az úthaszkon volt. Út, úgy tűnt, hogy elég összeállított a sport mértékében. Csak annyira, mint a normál körülmények között, hogy ne bosszantja a remegést.
 
Talán itt beszélnem kell néhány panaszról, amelyek valójában teljesen szubjektívek. Először is, az ülések hátuljának alakja nem a legjobb módon az aktív stílusú fordulatok átadására - szeretnék nehezebben pumpálni az oldalsó tartóhengereket. Másodszor, az átviteli mechanizmust egyértelműen nem a sokk munkájához tervezték: A kar manipulálása szempontjából felesleges, az erőfeszítések szempontjából, ráadásul, maga a kar kissé összeomlik. Harmadsorban, a kormánykerékre az intenzív fordulatok során kissé mesterségesnek tűnt. Mint a fiatal színész kissé játszott előadása a színpadon: Úgy tűnt, hogy szerepet játszik, de nem érzi magát, hogy teljesen átadta neki. Végül, a teljes óriási francia gumiabroncsok, amelyeket személyesen helyettesítek az első alkalommal a japán vagy az észak -európaiakkal. Mindezek a nit -dudálás azonnal eltűnik, mihelyt abbahagyja a rally utánozását, csak most kezd el menni, vagy
 
Pereshev a C4 VTS -ben
 
A C4 zászlóshajója mindenben jó, azzal a kivétellel, hogy a lövöldözés során rossz időjárást ragasztott be. Tudja meg, hogy ezt a verziót egy 2,0 literes 180 lóerős motorral felszerelt motorral meglehetősen egyszerű. Elég megnézni például a csomagtartó ajtaján, amelyen a fekete szénszálas spoiler felemelkedik, vagy a kerekeken, a küllők kerítésével, az alacsony profilú 17 hüvelykes gumiabroncsokban, vagy a aerodinamikai öltözött küszöbértékeken. Szoknya és nagy VTS betűkkel díszítve.
 
Vannak különbségek a belsejében. Ezek acélból készült műanyag panelek, amelyek a sebességváltó krómtartályaival ragyognak, egy luxus rádiós magnó, JBL alkatrészeken alapuló, kiemelkedő oldalsó támasztékkal ellátott sportülések, gumi bélés nélküli pedál. Általánosságban elmondható, hogy a C4 VT -k felszereltek az összes ilyen autóhoz, hangsúlyozva a sport jellegét.
 
De ez nem a legfontosabb. A gép legérdekesebb részlete a motor, amely a C4 -et teljesen eltérőnek adja, összehasonlítva a standard verziókkal, a temperamentummal. Igaz, be kell vallanom, hogy itt nem volt a kátrány környezeti kanállal, amely miatt az autó csak 100 km/h -re gyorsul. Kicsit túl sokat kell beismernem egy ilyen potenciálért. De a mozgásban lévő gyorsulással nincs probléma. Elegendő az alacsonyabb sebességváltó hozzáadása, és a VTS előrehalad, mintha egy katapultból indult volna.
 
A VTS viselkedése az úton élesebb. Itt csökken a kormánykerék sebességváltója, a merev lengéscsillapítók, a megnövekedett féktárcsák vannak. Mindezek a berendezések szükségesek a gép folyamatos ellenőrzéséhez, amely arra törekszik, hogy kitörjön a vezető alól. Változatosan egy ilyen C4 sokkal stabilabb, és amíg az utolsó megpróbálja fenntartani a tengelykapcsolót az úthoz. A számolás azonban éles indulás a front csúcsajában. Csak a járművezetői tapasztalatok segítik az autót ilyen helyzetben és részben - az ESP szabványos rendszer stabilizálásában. A helyzet az, hogy az elektronika segíti az ügyes járművezetőket, de azok, akik elhanyagolják a fizika törvényeit, nem fogják megmenteni. Még mindig nem szabad félnie a bontástól - teljesen vad helyzetekben merül fel.
 
A sport temperamentumának végső számítása és a VTS heves irányíthatósága egy olyan autó ára, amely 34 500 dollárral kezdődik. Egyetért, jó ok arra, hogy gondolkodjunk azon
 
Szöveg: Szergej Ilyinsky
 

Forrás: "Autó Izvestia" újság [5. sz. (73), 2005]