Teszt meghajtó AUDI TT COUPE 1998 - 2006 Coupe

Minden fénykép AUDI TT COUPE 1998 - 2006

Új királynő ruha

Пресс-релизные фотографии нового Audi TT не впечатляли: в глаза бросалось обилие общих черт с остальным модельным рядом, зализанность форм, и намек на унификацию со всеми будущими новинками Audi. Nem tűnt tervező kinyilatkoztatása. Но, увидев автомобиль живьем и проведя с ним два полноценных дня и целую бессонную ночь, я понял, что ошибался. Ez valóban az egyik legszebb autó, amelyet az utóbbi időben kiadottak. Ráadásul, ha korábban TT volt egy női család, akkor az ember előttünk van. Az elődjétől eltérően az új Taechka szó szerint Supercar formák és sziluettje. Végtére is, végül is, a tankoláskor az öt BMW vezetője hülye kérdésekkel ragadt hozzám: és háromszáz túrák? És másodpercek négy és több száz között? Nem, nem megy, és amíg több száz gyorsul csak 5,7 p. És általában, ez nem egy versenyautó és embléma a rácson, nem Ferrari vagy Porsche. De mi teszi a szépséget az emberekkel! Спасибо дизайнеру Вальтеру де Сильве за умение держать марку и вводить людей в заблуждение.

Természetesen a TT nem szuperkocsi. A motorháztető alatt a régi jó benzin motor V6 3,2 liter és 250 LE szokásos kapacitással rendelkezik, amely az előző TT-vel felszerelt. Этот скромный по нынешним спортивным меркам табунчик вращает все четыре колеса через полноприводную трансмиссию Quattro и роботизированную секвентальную коробку передач, названную маркетологами для разнообразия S-tronic. De valójában ugyanaz a DSG két tengelykapcsolóval az egyik a másikban. Az adásokat háromféleképpen átkapcsolhatja: manuálisan választóválasztó vagy alázatos szirmok (az 1. LA-Formula), vagy hagyja az S-Stronic kapcsolót. Nem tudom, hogy a sportpályán és a hétköznapi életben minden módban tökéletesen megteszi. A szekvenciális sebességváltók azonnal megváltoznak, és a szakaszon keresztüli átmenetek késedelmei összehasonlíthatóak a kapcsolási sebességnél

mechanika. Tehát a doboz és a motor itt régi, de az új testből és a belső térből. A test magasabb lett, szélesebb körű, de hosszabb, de ugyanakkor könnyebb lehet száz kilogramm, mivel a szárnyas fém kialakításában széles körben használható. Alumíniumból készült motorháztető, szárnyak, tető, felfüggesztés elemek és még az elülső spars, az acél többi része. Кроме сокращения массы, алюминий позволил улучшить развеску по осям фактически получается, что перед машины максимально облегчен, а задняя часть кузова целиком стальная. Ennek eredményeképpen csökkent az első TT-hez, mint egy 9 mm-es súlypont. A belső belseje megszabadult a Toyness-tól, és benne van, akkor luxus volt a szilárd előlaphoz, három deflektorral a középső és elegáns központi konzolban az MMI interfésszel. Передние кресла удобные ковши с развитой боковой поддержкой образцово хороши, и позволяют комфортно разместиться за рулем человеку средней комплекции. A kormánykerék kevésbé vált, miután elvesztette a kerület alsó részét, most csonkolták a másik sportolás alulról. Kényelmesen? Nem tény. Конечно, считается, что при правильном хвате руки не должны попадать на нижнюю четверть руля, однако, не все столь идеальные водители, чтобы соответствовать идеальному ТТ. De a Baranka nagyon elegáns és tökéletesen választja a perem vastagságát és átmérőjét, bár ez egy puha lekerekített belső térből lesz. A hátsó még mindig ruhát, de a törzs egyre többé vált, és most is ott van egy háló a rakomány rögzítésére. A többiek néha ismerősek, például fájdalom, például nincs zene, amelyben a Bose-tól csak egy név. Az akusztikus beállításokból a gála titokzatos módja, nem pedig a hang javítása. Hála Istennek, a V-alakú hatnál, a hang hagyományosan jó és hallgat. A hangszigetelés legalább az aerodinamikai zaj nagy sebességgel is magas. By the way, érdemes beírni 120km / h, és egy spoiler spoiler nő a hátsó üveg alatt, ami növeli a szorítóerőt. A központi alagút gombjának megnyomásával felemelhető és erőteljesen felemelhető. Néhány rubies a hátsó lámpák és két kipufogócsövek a lökhárító sarkai mentén egy másik chip.

A városi sebességeken egy új TT kényelmes és hangulatos autó, akut kezelés és könnyű kormánykerék mérésével. Az az érzés, hogy elvileg elvileg lovagol, és nem érinti a forgalmat, 140 km / h sebességgel érkezik. És az igazi síp kezdődik, amikor a sebességmérő nyilak lekerekítik a 180 km / h jelet. Ez másodpercek alatt történik. Elvben, 250 ló 1410 kg súlyú, nem annyira, így a TT nem érzékelhetetlen őrült autó. Ровный характер ускорения и стремление S-Tronic побыстрей воткнуть шестую передачу намек на туристическую суть машины, а не на спорт. Azonban a sebesség és a hajtás itt legalább megszűnik. Egy egyenes vonalú TT egy golyó, de a szinte kártyák eszközei. Система стабилизации срабатывает с явной задержкой, рассчитанной на активного водителя, а коробка все делает лучше быстрее и спокойнее, чем человек за рулем. Azonban manuális üzemmódban a negyedik sebességváltó garantált, hogy a határ menti hirének a 200 km / h kívánt határon küldje el, és még két további sebességet fog a sebességhez a sebességmérő 250 határértékére. But, most likely, you will be uncomfortable, because the rigidity of the body and the suspension compared to the predecessor leads to the fact that on the longitudinal waves, or rut, the car literally jumps, and on the prience, it strives to rearrange egy adott pályáról a kiterjesztésre. A szuszpenziót egyértelműen az útfelület automatikus minőségére tervezték, és ez sajnálatos módon egy kicsit. Ennek ellenére azonban a TT továbbra is nagyon engedelmes és kiszámítható. Ilyen túlterhelések, mint a jóképű, még nem tapasztaltam a keréken, a sportüléseket egy gyenge emberi test torzítja, és a magas német technológiák kemény fölényére utal. És a keresztirányú hullámok, az óvodák tetője eléri a fejét. Érzések, mint az amerikai diákok. Ну и пусть, пусть позвоночник скрипит, и макушка натерта о крышу все это стоит литров адреналина, который гонит в кровь драйв на Audi TT второго поколения.
В качестве опции для машины предлагаются амортизаторы Magnetic Ride, которые зажимают подвеску на виражах, добавляя устойчивости и устраняя на корню раскачку кузова. Придумала добавлять в рабочую жидкость амортизаторов магнитные частицы и управлять ими при помощи поля много лет назад американская компания Delphi. До сих пор эта технология использовалась на разнообразных заокеанских внедорожниках, а немцы решили адаптировать ее для европейского спорткупе. Однако, несмотря на обилие хай-тека во всех возможных проявлениях, от биметаллического кузова, ксенона, датчиков давления воздуха в шинах, впервые к слову, появившегося на TT, Audi не создает ощущения электронного сэндвича.
Не пугает даже цена этой красавицы от 57 тысяч долларов, за переднеприводную ТТ с 200-сильным турбомотором. Купе с фирменным полным приводом и мотором 3,2 V6 (250 л.с.) стоит уже от 70 тысяч долларов, добавьте еще $2300 за хитроумную коробку, и получится весьма внушительная сумма сравнимая с ценой Audi Q7 с дизельным мотором близкой мощности, или на 10 тысяч долларов дороже, чем 250-сильный хэтчбек А3 3,2 V6. Но все познается в сравнении Ferrari и Porsche, с которыми ТТ сравним по внешнему виду, стоят в разы дороже.

Леонид Павлов