Audi Q5 tesztvezetés 2008 óta SUV

Az összes fotó az Audi Q5 -ről 2008 óta

A középső súlyú kategóriában

A tavasz a megfelelő idő a közepes méretű kereszteződésekről való beszélgetésre. Noha a méltányosság szempontjából meg kell jegyezni, hogy mindkét manapságú járműünk következetlen árkategória képviselője. Mit jelent? És mindenekelőtt az a tény, hogy jellemzőik és képességeik! Szintén sokkal magasabb, mint a számtani átlag. Legalább ott kell lennie. És mit csinálunk általában ilyen fejlett? Így van: húzunk, hígítunk a sarkokban és behajtunk - az iszapba, állványokba, speciálisan modellezett helyzetekbe, és így nagyfokú objektivitással ellenőrizzük a bejelentett képességeiket.

Az Audi Design nem nevezhető sem különösen vonzónak, sem frissnek: a vállalati stílus merev betartása van. Ugyanazok a hagyományos körök és a radiátorrács nehéz állkapcsa.
Két kereszteződés tesztelése? Booping ... Függetlenül attól, hogy valamilyen Land Rover -ről a következő mocsárba fullad, vagy a Jeep -en egy Leales -ben, szélsőséges esetekben, a Hummer H2 -en, a Föld királya az, hogy visszatekintjen .. . Oké, a munka munka. Szokásos egy tesztprogram korcsolyázása az edzőterületen, elvégezni a szükséges méréseket melankólia, egy sor teszt sorozatán keresztül, és hazamenni aludni. Gondolod, hogy minden így volt? Semmi esetre sem! Ezúttal a Dmitrovsky Auto Polygon -ban, poros a speciális utak téli után, az unalom kivételével. Nem, igaz: adrenalin a szélén, a motorok, amelyek a motoros rekeszeket forró lámpával borítják forró turbinák, gumiabroncsok, tíz kilogramm homokot és földet emeli a levegőbe ... igen, van valami mondanivalóm! Figyelj: Jön a két érdekes kezdő párbajának hét -nyúlós története: Audi Q5 2.0 TSFI Quattro és Volvo XC60 T6 AWD. Szóval, elkezdjük ...
1. forduló. Megismerés az ellenféllel. A világon két megközelítés létezik: a fogyasztó, ez az, amikor a hasznos tulajdonságok összességének megválasztása és őszinte, amikor azt akarom. Tehát első pillantásra egyértelmű, hogy előttünk e két behatolhatatlan tábor képviselői. Például, az Audi úgy néz ki, mint egy középszintű menedzser tipikus álma, nincs semmi, amit a szemnek kell megragadnia. Úgy tűnik, hogy ezek fájdalmas német testkontúrák, amelyek lapos kerekes boltívekkel rendelkeznek, csak ásítást okozhatnak, és azt gondolták, hogy szép ... a tervezők köré vétele. De még mindig ragaszkodik. Vagy a fényszórók vonala, vagy a hátsó LED -es lámpák, vagy valami más, mint a hátsó szárny szokatlan széle a lökhárítóba. Ennek ellenére csak egy rózsaszín szemüvegben lévő személy egyértelműen kifejezi csodálatát a Q5 kialakításáért. Minden valahogy túlságosan vállalati és durva. Mellesleg, itt mutattam be, hogy ez a modell rózsaszín színű lesz ...

Az Audi Q5 új, megrázott LED -es dimenziókkal szégyenteljes, és a Holdfény ívelt vonala teljesen nagyszerűnek tűnik.

A hátsó -néző tükrökben épített -A fordulójelzők ismétlődői már régóta nem voltak újdonságok. A harmadik negyedévben nagyon ügyesek és elegánsak, de valamilyen oknál fogva teljesen nem láthatók hátulról. Logikus kérdés merül fel: Mi lenne az ENSZ NEC 001 számú és az orosz tanúsítás követelményeivel?
Volvo azonban éppen ellenkezőleg, azonnal eltalálja az elegáns formák újdonságának szemét, arra kényszerítve őt, hogy csodálja meg a környező valóságot az oldalán, és a lekerekített vonalak lédús ütéseit. Itt nem emlékszel az iránytűre, szeretném élvezni ennek az autónak a megjelenését, örülve, hogy ez nem egyetlen aerodinamikai cső. Nem, azonban örülök annak, hogy ennek az autónak a tervezői egyszerűen hogyan tudták ötvözni a Volvo formák hagyományos szögességét a modern kereszt -javítással. Nem autó, hanem egy fotós álma (minden szög kivétel nélkül jó). Igen, és a szégyentelt érzékelők, radarok és videokamerák nem kevesebb, mint a stílusos kétszintű motorháztető kontúrokat vonzanak. Itt van az első elmulasztott csapás a párbajba: a kesztyű az aránytalanul nehéz alsó állkapocs Audi mentén csúszott.

A hátsó optikát ismét teljesen vezetik. Ez a megoldás jelentősen növeli a lámpák sebességét, és nagyon pozitív hatással van az aktív biztonságra.

A jobb oldalon található az Audi keréktárcs, és a Volvo bal oldalán ... Ha nem nézi a feliratokkal ellátott fedeleket, akkor összetévesztheti. Úgy tűnik számomra, hogy itt az ideje, hogy a tervezők valami újat találjanak.
2. forduló. Ésszerű kompromisszumok. De a belsejében minden egy kicsit jobb a Q5 számára. Legalább valamiféle kissé felmerül, és paritány a fogyasztói tulajdonságok egyensúlyában. Mindkét autó szalonja meglehetősen tágas, és valamilyen vagy más, vagy egy vagy másik fokkal megnyilvánul. A Volvo kisebb mértékben van, Audi - még egy kicsit. A tervezők itt is szétszóródtak a munkaterület tervezésének megfelelő megközelítéséről. És ha a Q5 kulcsszó nem bonyolult, akkor az XC60 esetében a teljesen ellentétes koncepciót tárolják: stílusos. Hogyan kombinál ez mindez a kényelemmel? Most megnézzük ... Először leülök az Audi székbe. Németül egy kemény ülés vezet az oldalsó támogatás karjaiba, és a szemem előtt megnyílik a teljes felállás szokásos műszerfalán (én, 190 cm -es, margóval elhelyezem). Az irányító testületek a kezek elérése alatt koncentrálódnak, még erősen toló (esetben) üléssel is. Öröm nélkül, de szilárd és kényelmes, mint a tisztességes iroda tárgyalási szobájában. Igen, és az Audi meghajtó kiválasztja a gombokat, az ellenőrző pontokat, a felfüggesztést és a kormányzást a kényelmesről a dinamikusra, az első megnyomás után a bizalmat inspirálják. Csak a multimédiás rendszer navigációval történő vezérlésére szolgáló zavaros algoritmus ideges - nem mindig világos, hogy egy tucat gomb közül melyiket kell megnyomnia, és mely irányba kell fordítani a joystick kerék elfordítását egy adott eredmény elérése érdekében. Nyilvánvaló, hogy ezt a rendszert a bajor versenytársak Idrive szem előtt tartásával építették, ám ez valahogy túl közel lett. Nos, oké, de a navigáció csodálatos, a rádió az SD formátumú memóriakártyákról szól, és az iPod alatt egy teljes értékű dokk van a kartámaszban (bár a Volvo rendelkezik az iPod felületével).

A Volvo XC60 vállalati stílusban is készül. De mennyire különbözik a megközelítés! Szó szerint minden elem itt eredeti, és a test vonalai elrejtik az autó méretét, miközben gyors és hihetetlenül vonzó képet hoznak létre.

Az összes modern Volvo modell megváltozott logót hordoz az ötödik ajtón: a Volvo név szélességben van nyújtva. Tehát divatos volt a logó elkészítése a múlt század 60 -as éveiben, de az ilyen helyesírás korunkban ritkaság.
És most felmászok a Volvóba. Nem, minden rendben van, a közös szó itt nem megfelelő. Tegyük fel, hogy csak a fedélzetre megyek. A könnyű szalon érzései és a központi konzol finom vékony ívelt lemeze asszociációkat okoz egy kis jachthoz. És a tiszta mérlegekkel és csábító holdvilágítással rendelkező eszközök panelje teljesen lenyűgöz. Az ülések puha, kényelmesek, mint a TV -nél otthoni székek, de memóriával három helyzetben vannak. Ami a Corchangos függönyt illeti, ez általában műalkotás. Miután rengeteg csodálkoztam, kopogtam a műanyagra, és ... váratlan hangokat hallottam. Igen, az anyagok nem a legdrágábbak. Talán csak az, ami valódi bőrből készül, kellemes érzést okoz, a többi valahogy rusztikus. Kár, hogy a tesztelt autón nem volt panorámás tető - szemüveget adna a Volvo XC60 Piggy Bankhoz. Nos, oké, gyorsan elfelejti ezt, és belemerül a gombok, a kulcsok, a kapcsolók és a mutatók világába - olyan sokan vannak! És ami a legfontosabb: a többség felelős a funkciókért, az aktiválásáért, amelyre az utasítás nem szükséges. Minden intuitív szinten világos. Az éghajlat -ellenőrzés egyetlen interfésze egy kis ember formájában megéri! A központi konzol alsó sorai teljesen elégedettek voltak az ikon-szokatlan ikonogramokkal. A jelölési vonalakhoz való megközelítéshez (a sáv indulásának figyelmeztetése és a vezetői riasztás vezérlése), valamint a tükrök vak zónáiban (BLIS) történő szállítás megjelenésének vizuális jelzése. Általában az innovációk száma alapján egyszerűen lélegzetelállító. És a kartámaszban találtunk egy csövet is egy teljes mobiltelefonból. Megértem, hogy ez most már nem divatos, de nem valamilyen Bluetooth -kéz (ilyen funkció is van jelen), hanem egy normál telefon, amelybe beilleszthet egy SIM -kártyát!

Az XC60 elülső optikája adaptív. A Volvo értelmezése során ez azt jelenti, hogy a fényszórók figyelemmel kísérik az autó vektorát és sebességét.

A BLIS rendszerrel felszerelt tükör (a képen látható az érzékelője) rögzítheti egy közeledő autó jelenlétét, és jelzi ezt a mutatót.
És most röviden a multimédiás rendszerek zenei alkotóeleméről. Örült és csalódott ugyanakkor. A Dynaudio hangszórók hangja nagyon intelligens, kifinomult (nem a pipacsok számára). Hallgattam Igor Butman és Larisa Valley jazz koncertjét, és nem öröm nélkül megjegyeztem a szaxofon lédús mély hangját és egy gyönyörű hangjelenetet. De ez a fele az életkornak. Végül is egy hatalmas LCD képernyő a központi konzolon csak navigációnak bizonyult, és nincs információ, kivéve egy teljesen nem intuitív felületet, amely a kártyával és a visszapillantó kamerából származó jelhez szükséges, nem jelenik meg! Ugyanakkor a teljes hangrész irányítását egy kis LED -es kijelzőn látják el a szélvédő alatt, amelyben nagyon szorosan meg kell tárolni. Kényelmetlen a szégyen. Hogy őszinte legyek: A teszt hét folyamán (olvassa el az autó öt napos használatát az autó kora reggeltől késő estig) nem tudtam teljesen kényelmesebbé válni.

A Volvo XC60 hátsó LED -lámpa formája nem csak egy lusta autó újságíró szaglása volt. Örülök, hogy csatlakozom a legtöbb hatékony, biztonságos, szokatlan és nagyon szép.

Az elülső autóra nézve feltűnő lézeres távolságblokk és kiegészítő kamerák. Ezek a külső nyomkövető érzékelők a városi biztonsági rendszer mozgáscsíkja és eszköze mögött.
És a csomagtartóban itt egy kicsit rosszabb, mint az Audi -ban. Először is, az ötödik ajtó egy tesztkocsiban volt, szervó nélkül (ez jelen van az Audi -nál), másodszor pedig a tér nem a padlóról származik, és csak egy pozíciót foglalhat el. De van egy egyszerű kényelmes dolog. Elmondom neked egy 30 centiméteres hevederű banális horogról, amely lehetővé teszi, hogy a poggyász rekeszének padlóját nyitott helyzetben rögzítse (szerszám vagy tartalék beszerzése, nehéz polc tartása nem túl kényelmes). Általában véve, a szalonok esetében, ebben a fordulóban a Crossovers korlátozta a csapások cseréjét (vagy inkább a megnevezésüket), és elrejtette a fő csata előrejelzését.

A vag aggodalom jele meglehetősen unalmas, de nagyon magas színvonalú belső. És az Audi Q5 sem kivétel. Lehet, hogy érdemes megjegyezni az ergonómia bizonyos egyensúlyhiányát: minden, ami a kormánykeréken és a központi konzol függőleges részén helyezkedik el, kényelmes és intuitív. De amint a pillantás a sebességváltó karjának konzoljára esik, csak a rögzítőfék gombok és a hangerő -vezérlés a logikai kezelőszervekből marad.

Az Audi Q5 -en való leszállásról beszélve, a hagyományosan németül meg kell használnia a legyőzött kifejezést. Kemény, nem túl kényelmes, de végül munkát kaphat, míg az irányító testületek elérése egyáltalán nem szenved. És még maga mögött is leülve, meglehetősen kényelmesen kiderült, hogy még az alázatos szolga számára is mögött (a magasság 190 cm).

A poggyász rekeszében az Audi csak a paradicsoma: Két állítható térbeli osztó (egy kemény, egy puha) lehetővé teszi a táskák megnyugtatását egy aktív vezetési stílusú szupermarketből. Van még egy rögzítőelem a rakományhoz. Igaz, hogy nem volt tartalék kerék (a dokkoló rést a lógó és kibocsátó, nemkibocsátó méretek foglalják el műanyag mélysugárzóval).
3. forduló. Műszaki harc. A meglehetősen magas osztály modern kereszteződése egyszerűen köteles arra, hogy rendelkezzen olyan képességekkel, amelyek meghaladják a közönséget. Ezek a harcosok. Az Audi teljes halommal rendelkezik a legújabb technológiákból. Először is, a csodálatos Motor 2.0 TSFI, amely 211 lóerőt ad ki szerény hangerejéből. És 350 nm nyomaték, kezdve 1500 fordulat / perc sebességtől! Az AVS gázelosztórendszer (magában foglalja a fázis és a szelep emelési magasságának kóbor beállítását), amely szoros kapcsolatban áll egy adaptív gyújtórendszerrel, az egyes hengerek robbantásának vezérlésével és egy turbófeltöltővel, sima nyomású beállítással. Valójában manapság ez a belső égésű motor számára szinte a tökéletesség korláta, miközben illeszkedik az euro-4 ökológiai normáihoz is. Az autóiparban egy másik történelmi mérföldkövet rögzítenek a motorhoz - egy Seefbox S -Tronic dupla tengelykapcsolóval és hidraulikus sebességváltóval, amely lehetővé teszi a legteljesebb motor képességeit a gyorsulás során. Az All -Wheel Drive itt a modern quattro rendszeren valósul meg, önállóan korlátozó központi differenciálművével. Nos, mi nem az ideális?

A két, a könnyű hangok dominanciájával rendelkező két color -szalon elegánsan kiegészíti, mintha a levegőben egy vékony, alumíniumból készült központi konzolnal ... a látszólagos túlterheléssel az összes funkció ellenőrzése első pillantásra egyértelmű, és a második óta egyértelmű Teljesen érintésre kerül. Csak az audiorendszer nagyon szerény fekete -fehér képernyője ideges (nem szabad összetéveszteni a hatalmas navigátor monitorral).

A Volvo poggyászában minden kissé rosszabb, mint az Audié. Először is, az ötödik ajtó szervó nélkül (az Audi -nál van jelen), másodszor pedig a tér nem a padlóról származik, és csak egy pozíciót foglalhat el. De van egy nagyon kényelmes dolog: egy banális kampóról beszélek, amely egy hevederrel rendelkezik, amely lehetővé teszi a poggyász rekeszének nyitott padlójának rögzítését.

A Volvo XC60 vezető székén teljesen szabadon éreztem magam. Hadd ne legyen elegendő oldalsó támogatás a vállpengék zónájában, de, mint később kiderült, ez nem ellentmond az autó jellegének. De a hátsó ülésen csak az itt emelő személy ügyességének és mély kilégzésének köszönhetően nagyon kicsi, és térd zónájában egyáltalán senki sem.

Egy 16 szelepes 4 hengeres 211 lóerős TSFI motor, 2,0 liter térfogatú, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és a megváltozott geometria turbina egy történetet vezet a Volkswagen Lupo-tól (2000-ben az Audi R8 Lemans versenyautójának injekciós technológiája volt. bemutatva ezen a polgári autón).

Manapság az alsó alja az egyik fő téma. Ezért az eredmény ... amint láthatja, nincs tipp arról, amit a szóvédelemnek hívunk. Minden műanyag deflektor és vásárlás.

A multi -lapos elülső és hátsó szuszpenziók biztosítják a kényelem és a sport rugalmasságának maximális kombinációját. De ez nem a legfontosabb dolog az Audi Q5 -ben. Az új elülső felfüggesztési séma egy képzeletbeli kerékforgási központtal súlyosan javítja a kezelést, és jelentősen növeli a sarkok stabilitását.

Az elemek fő tanulmánya! Hogy tetszik például a Springs aerodinamikai vásárlása? És mennyire elegánsan telepítik a terjedelmes állítható lengéscsillapítót!

A Quattro Constant All -Wheel Drive rendszert véglegesítik, figyelembe véve az ESP és a TCS rendszerekkel való szoros interakciót. Ugyanakkor egy teljesen mechanikus sémával rendelkezik, amelynek önblokkoló interdózisú differenciális torzája van.

Az utóbbi generáció kettős tengelykapcsolójával rendelkező S-Tronic előtti ellenőrző pontot az Elegant Engineering Solutions különbözteti meg. Például idézheti az első tengelytengely ellenőrizetlen telepítését, amely lehetővé teszi a parazita fogaskerekek megszabadulását és a teljes sebességváltó hatékonyságának növelését, ezzel egyidejűleg csökkentve a keresztirányú általános méreteit.
De a Ford aggodalmának képviselője még mindig ellentétes lehet valamire. Először is, egy multi-link felfüggesztést, amelynek megnövekedett a tekercse (elemeit először a Ford Kuga-on tesztelték). Másodszor, a nagysebességű azonnali vontatási csatlakozási rendszer nagynyomású hidraulikus szivattyúval (ez a történetet a Land Rover Frelander 2-től vezeti). És végül, harmadszor, a gyors és kiváló vezetési körülmények között az AISIN AW Company 6 fokozatú automatikus sebességváltója. A Volvo XC60 fegyverlistájában nem az utolsó szintén kompakt, 6 hengeres motorban, amelyet kifejezetten a motorháztető alatti keresztirányú elhelyezésre terveztek. 3,0 liter térfogat mellett ez a kettős nyomású turbinával rendelkező motor 285 lóerőt termel. 5600 fordulat / perc sebességgel, miközben abszolút sík nyomatékkal rendelkezik a legszélesebb tartományban: 400 nm@1500-4800 fordulat / perc. Igaza lesz, ha észreveszi, hogy nem helytelen az autók, amelyekben a munkaerő -különbség egy egész literre tolja. De mi is igazaink vagyunk, mert alapjául nem tiszta kockákat vettünk, hanem a hatalom és a tömeg arányát.

Külön anyagot lehet készíteni erről a 6 hengerről egy vonal turbófeltöltős motorjában (285 lóerő). A meghajtó berendezés meghajtó egyedi elrendezésének köszönhetően az egyik általános tengelyen a motorháztető alá tartozik! Mellesleg, az XC60 T6 hihetetlenül lapos tolóerővel rendelkezik a teljes sebességtartományban.

A Volvo alját az aerodinamika szempontjából kissé rosszabb kidolgozták, ami sokkal jobban észrevehető, mint a versenytárs, a kiálló és a kiemelkedő egységek és alkatrészek száma.

A hátsó felfüggesztés az autó tekercsének megnövekedett középpontjával a hosszú karmos karokon sarlós formájában a Ford fejlesztése. A Volvo XC60 esetében ez kissé megváltozott, különösen ötvözött keresztirányú karokat telepítettek, ami csökkentette a nem ki nem jelölt tömegeket.

Az elektronikus kezelőszervekkel és a fényszóró helyzetérzékelőkkel történő adminisztrátorok már nem innováció. A jövő fém és műanyag megtestesíti, a mai nap formájában.

Az Audi -tól eltérően, a Volvo elülső kerekes meghajtó autó a hátsó tengelyt igény szerint csatlakoztatja. Ennek az elvnek a megvalósításához a Ford Kuga és a Land Rover Freelander 2 -en bebizonyított rendszert a Volvo marketing osztályozásban, az Instant Traction nevű osztályozásban használják.

Az alján lévő nyitott csatlakozókkal rendelkező autót nyilvánvalóan nem szánják a rockok számára. De a tesztjeink azt mutatták, hogy az ilyen megoldások az off -rovaton meglehetősen életképesek ... egy ideig.
4. forduló. Pozíciós küzdelem. Miután az autókat a mérőállványokhoz vezette, mindig durván elképzelheti az eredményeket, és még egy kis előrejelzéseket is megtehet. De amint kiderült, nem ezúttal. Az első logikátlan eredményt mérlegelés közben kaptuk meg. Szinte azonos teljes dimenzióval (a Volvo kissé magasabb, de az Audi szélesebb és hosszabb) az autók tömege szignifikánsan szignifikánsan különbözött. 1902 kg -ban az Audi még mindig úgy gondolta, hogy az alumínium aránya minimális volt - teljesen vas volt, de több mint 400 extra kilogramm Volvo (2305 kg) nézett ki, enyhén, furcsanak fogalmazva. És a svéd nem volt a legjobb - az első tengely előnye ... 700 kg! A nehéz motor és az erőegység keresztirányú helye természetesen magyarázat, de nem hét centrum! Világos és váratlan leütés a negyedik fordulóban! Felépül -e a harcos, képes lesz a lábadra jutni?
Nos, mérjük meg a minimális közúti távolságot. Megmérve. Nos, az XC60 kissé megnyugtatta a rajongókat: 215 mm, szemben a 196 mm -rel a Q5 -ben - ez már valami. Nem annyira, de ez egy esély arra, hogy visszatérjen az Off -Roadon. Azonban az irányíthatóság előrejelzése a felborulás végén abszolút egyenlőséget adott. Mindkét autó pontosan 52 fokos 20 perc alatt esett vissza, amit a gyakorlatunkban először találunk. Senki sem számított ilyen különböző autókból. Ez elsősorban azt sugallja, hogy az erős különbségek nagysebességű tesztjeiben valószínűleg sem fogjuk látni.

5. forduló. Gyors csata. A speciális úton lévő kúpok az átrendeződés gyakorlatának konfigurációjában vannak beépítve. A motorokat fűtjük, és időközben az Evgeny Speransky szakértői meghajtónk meghúzza a sisak rögzítőjét, és magának vezeti az ülést. A levegő telített a tavaszi és a turbó motorokkal ... csak egy dolog van ideges - száz százalékos összehasonlítás nem fog működni. Az autók különböző gumiabroncsokkal rendelkeznek. A harmadik negyedévben tél van, és az XC60 nyáron van (sajnos egy ilyen helyzet jellemző a tavaszi tesztekre). De nincs mit tenni, meg kell adnia egy Rezine módosítást ...

A stabilizációs rendszer csak az átrendeződés második szakaszában beavatkozott a Q5 kezelésbe (megakadályozva a csúszás fejlesztését). Az elektronika hatásának első szakaszában nem volt érezhető.

A Volvo autókat nem hiába tekintik a legbiztonságosabbnak és a leg intelligensebbnek. A kormánykerék első forgatásakor megszerzett stabilizáló rendszer, de annyira puha és szépen, hogy lehetővé tette a gépet, ahogy a vezető akar.

A nagysebességű vonal párhuzamos indítása természetesen nem teljes teszt. Az eredmények szerint azonban határozottan elmondhatjuk, hogy az Audi S-Tronic ellenőrző pontja a gyorsulás során meglehetősen sikeresen kompenzálja a motor teljesítményének különbségét. Igen, az első méter az XC60 -ra maradt, de a Q5 felzárkózott az elveszettre, és a maximumig (221 km/h Volvo esetén és 215 km/h az Audi esetében), a gyorsulás egyenlő kifejezéssel folytatódott.
Az Audi először a kezdetre jön. Számos emelkedő áthaladás, és most az átrendeződés maximális sebességét sikerült elérni. A gép az aszfalt mentén téli gumival, a kormánykerék éles fordulásával, egy észrevehető tekercs, por a bal hátsó kerék alól, és a kormánykereket az ellenkező irányba fordítja. A stabilizációs rendszer durván és magabiztosan látja az autót, és a versenyzőket a biztonsági övekbe dobja, az autót szintje. Kiváló, hatékony és legkedvezőbb, újfajta vágy nélkül, hogy kiegyenesítse a pályát. Szóval, állj meg ... és milyen ostobaság ez? Megfigyelők, a fotós vezetésével, vegye figyelembe a titokzatos algoritmust a stop jelek munkájához. Az egyik oldalú kerekek automatikus márkanevével az ugyanazon oldal lámpái könnyűek és világítanak. Miért van ez még? Miért nem használja mindkét lámpást? Valójában, a mögötte utazó sofőr szempontjából ez csak egy fújt izzó, nemcsak nem tartalmaz további információkat, hanem negatívan befolyásolja a biztonságot. Miután ezt rögzítettük a furcsa szakaszban, a Volvo tesztre megyünk.

A Mountain Roadon az Audi Q5 teljes dicsőségében előadta: az autó nagyszerű érzése (az S-Tronic ellenőrző pont részben, amely a motor és a kerekek merev csatlakozását biztosítja), semleges forgás, szinte teljes interferencia a pályavezérlés, és ennek eredményeként a vezetés tiszta öröme. Volvo, mivel hajlamos az elégtelenre, nem kevésbé hatékonyan, hanem a biztonságra összpontosítva. Vagyis a sofőr cselekedetei, különböznek a megfelelőtől, óvatosan, de tartósan elnyomva. Az autó egyáltalán nem volt érezhető, mint az unalmas, csak a fordulókba vetett bizalmat adva.
Gyorsulás, a sebesség kiegyenlítése 75 km/h sebességgel, készenlét. Megyünk a kúpos folyosóra, egy bunkóba, egy rövid gumi nyílásra és ... a stabilizáló rendszer sima, tiszta beavatkozása a kormány első forgatása után! Nagyszerű: Az autó elején felismeri a veszélyes manővert, de hagyja a jogot, hogy teljes mértékben ellenőrizze a sofőr számára. Vagyis továbbra is csökkenti a biztonságos sebességet, és rendkívül intelligensen segít a fékezés lopásában. Bravo!

A törött macskaköves áthaladást az Audi Q5 vonakodása mutatta, hogy gyorsan mozogjon az ilyen utakon. Már 70 km/h sebességgel átszúrja a felfüggesztést, és az autó elveszíti a stabilitást. A Volvo éppen ellenkezőleg, közömbösen utal az ilyen bevonatokra, nyugodtan gyakorolva a szabálytalanság felfüggesztését, akár 80 km/h -ig.
De az átrendezés még a fele sem a kor. Nos, ha igen, elmegyünk a Mountain Road -ba ... Egyszerre már elmondtam, hogy szeretem a Dmitrov autópolitikájának ezt a nagysebességű autópályáját. Többet mondok: Ha nem lépsz terepen, ez a kedvenc részem a tesztnek. Szerpentin, mászás, leszállás és különböző sugarai fordulatok. Általában egy álom, nem egy út. De valami, amit elvontam a figyelmem ... Az első versenyek után nyilvánvalóvá vált: az XC60 elülső tengely túlterhelése nagyon jelentős hatással van a Volvo viselkedésére, amely kiemelt elégtelen forgást mutat, amelyet súlyosbít a éberség ESP az illesztőprogram teljes védelme érdekében. Vagyis a gép alapvetően megállítja az összes kibaszott kísérletet. A szilárdság a Volvo stílus.
Az Audi éppen ellenkezőleg, buzgónak bizonyult. Később a stabilizációs rendszerek működése befolyásolta a német kereszteződés kis csúszásban történő küldésének lehetőségét, és a fordulások sokkal hatékonyabbak. Még a sínvezérlés sem zavarja (szinte nem beavatkozott). Itt vannak a karakterek. Igaz, a kérdésre: ki verte ki? Nem volt válasz, és nem. Különböző feladatokat már fájdalmasan beállítottak a fejlesztőkre. És általában, ki mondta, hogy csak aszfaltra fognak menni?
6. forduló. Rainty stílus. Country utak és aranyos erdei alapozók - Ez a kereszteződés tipikus élőhelye. Nos, ha van minden kerekes hajtás, akkor ritkán ellenáll valaki a gondolatnak: de ne ragadjon meg a Karelia -ba?. Tehát ellenőrizzük, hogy a sofőr és az utasok hogyan érzik magukat az utakon. Igaz, hogy akadályaink mesterségesek - különféle dudorok. Kezdjük azokkal, amelyek kisebbek - macskaköves járdával, amely lehetővé teszi, hogy kiértékelje az autó vezetésének képességét egy törött földúton. Ezenkívül mindkét gép adaptálhatja a felfüggesztést az aktuális feltételekhez.

A váltakozó akadályoknál az Audi nemcsak ragyog, hanem magabiztosan is mozog (egy utólagos rész egyértelműen jelen van az elektronikus rendszerek programjában). A felülethez való tapadást elvesztő kerekek gátlása időben megtörténik, és egyértelmű hatással van a progresszív mozgásra. Ugyanezt elősegíti a belépési ülés elegendő szöge is.
Tehát az első az Audi. Szuszpenziós kapcsoló - autó üzemmódban, sebesség - 30 km/h, behajtom a macskakövesbe ... nos, ordít! Az első másodpercben van egy olyan érzés, hogy valaki elbocsátott egy csodálatos elszigeteltséget, amely egy perccel ezelőtt tűnt. Növelem a sebességet 40 km/h -re. Nincsenek változások, kivéve, hogy egy kicsit erősebb. 70 km/h sebességgel úgy tűnik, hogy az autó elkezdi adaptálni a felfüggesztést, mert a mozgás lágyabbá válik, de ugyanakkor vannak kemény lyukak. Nem tudsz tovább gyorsulni, még mindig megtörök \u200b\u200bvalamit.

De az Off -Road program XC60 -jának nem volt ... talán az, de túl láthatatlan. Az eredmény banális: a mesterséges akadályok leküzdésének vizsgálatát keményen adták az autónak. Másrészt, ha megfelelő kezdeti sebességgel (például 35 km/h) van, akkor nem lesz probléma. Hacsak a műanyag nem szenvedhet ...
Most az Arany jóképű Volvo fordulója. Itt a felfüggesztéssel kapcsolatos helyzet szokatlan - ez a leggyorsabb a leggyorsabb a fejlett sportmódban. És csak azért, mert az adaptáció kidolgozásának sebessége a legkevésbé. Először is megrázza, hogy a mennyezetre dobja, de néhány másodperc múlva minden megnyugszik, és akár 80 km/h -ig az autó tartja az egyenes vonalat anélkül, hogy elveszíti a pálya stabilitását (a medálok nem bontakoznak meg). Ami a zajt illeti, ebben a jelölésben az XC60 díjjal: Nem mondom, hogy a kabin nagyon csendes (és nem hinnéd el), de a svédben sokkal csendesebb, mint az Audi -ban. Most csökkentsük a sebességet a minimálisra, és lépjünk tovább a nagyobb dudorokhoz.

A Volvo nyári gumi munkája a hóban, amint az várható volt, a jég sarok dörzsölésére és a lehetséges okokból teljes megállásra redukált.
Az összefoglaló akadályok jó módszer a geometriai szabadalom, a felfüggesztési stroke és az első közelítés során a pályakezelés útvezérlésének munkájának meghatározására. És ezt tettük. Először is, a Volvo -nak van ilyen programja ... nem. A függő kerekek fékrendszere (elsősorban a hátsó, mivel a gép makacsul nem akarta megfélemlíteni az első tengelykeréket) annyira hatástalannak bizonyult, hogy alig tudtam legyőzni három Rangert, és még akkor is, ha a mozgásnak köszönhetően a mozgásnak köszönhetően. - Nincsenek stabilizáló rendszerek leválasztva - nem mennek, és ennyi!

Ezen a gyakorlaton (egy kis domb mászása) mindkét autó többé -kevésbé tisztességes viselkedést viselkedett a keresztezések miatt. A Volvo csúszott és súlyosan felmászott. És Audi ... nem tudta kitalálni a két tengelykapcsolóját, és megérteni, hogy melyik sebességváltót tartalmazza. Ennek eredményeként az emelkedés tetején, a gázkibocsátás alatt a Q5 aktívan lelassult és ... elakadta a motort.
Az Audi -val minden pontosan az ellenkezője történt. Először, amikor az ESP OFF gombot megnyomja, az ESP offroad felirat világít a képernyőn, ami önmagában elégedett. Nos, és másodszor, egy önzáró, egymást követő különbség, valamint a hatástalan, de mégis lehetővé teszi a rendszert, hogy lelassítsa a függő kerekeket, amelyek lehetővé teszik az előrehaladását, párban működtek. Lehetséges, hogy csak provokatív cselekedetekkel csúszhatott. Ami a sífutási képességet illeti, a geometriai képesség, mindkét autó néhányszor aerodinamikai pajzsokkal és más műanyag részletekkel ütközött a Ranger rongyára, de ez nem akadályozta meg a progresszív mozgást. Nos, mit mondhatnék ... a helyzet lassan tisztul. És itt az ideje, hogy teljesen és visszavonhatatlanul tisztázzuk. Jön a fő csata - a tavaszi olvadás próbája.

A homokos lejtő mentén történő mozgást mindkét autó nagy nehézségekkel kapta. Nem ismert, hogy mi lenne az eredmény, ha azonos gumiabroncsok vannak, de ebben az esetben kiderült, hogy a Volvo autópályának egyértelműen több esélye volt. Az autó költözött, nem volt ideje mélyen beilleszteni, míg a Q5 azonnal a gödör kerekei alatt ásta és a földre feküdt.

7. kerek piszkos technikák. A teszt során az időjárás csodálatos volt. A napot már alaposan elárasztották a hó, és a fraventált agyag és a nyers fű erejére adta ki. Egyrészt a keresztezések ellenőrzéséhez - ez nem a legjobb, hanem másrészt - hogyan rosszabbak, mint a többiek? Vagy tavasszal nem lovagolnak nyaralóikat? Itt azonban érdemes megemlíteni a kialakult gumi különbségeit, mert az Audi télnek sokkal jobban kell ragaszkodnia a szuszpenzióhoz. De akkor a szuszpendán, de még mindig van homok, víz és sokkal finomabb ... általában úgy döntünk, hogy a körülmények szerint cselekszünk. És elkezdem a terepjáró jóváhagyást azzal a leírásával, amikor az aszfaltból költöztem.