Audi A6 Test Drive 2011 óta a szedán

A harmadik erő

Két poláris erő végtelen küzdelmet folytathat a hatalomért. Amíg egy harmadik el nem érkezik, és egy kövér pontot tesz bele, megragadva a vezetést. Már eljött. A neve multitronikus.
Szüksége van -e az Audi A6 -ra különleges előadásra? Természetesen, nem, mondod, és igazad lesz. De csak részben. Mivel a modell, amelynek bemutatása ez év októberében került, valójában alapvetően új gép.
Külsőleg minden maradt, mint korábban, sem a motor, sem a felfüggesztés nem változott. Az újdonság csak az egységbe koncentrált, csak multitronikusnak. Ez egy automatikus, elfogadhatatlan variátor (CVT) harmadik generációs átvitele, elektron-szoftvervezérléssel. Annyira megváltoztatta az autó természetét és fogyasztói tulajdonságait, hogy túlzás nélkül újnak nevezhető.
Függőleges mozgás. A CVT lényege (a CVT (kontinentálisan változó, mint azMISMISSION) röviden a következő: A nyomatékot a motorból a kerekekbe történő átvitele két változó szélességű szíjtárcsával hajtjuk végre, egy ék alakú övvel összekapcsolták, összekapcsolták egy ék alakú övvel - Az egyik ilyen szíjtárcsa a vezető, a másik meghajtó. Mindegyik szíjtárcsa két feléből áll, amelyek eltolódhatnak vagy részből állnak, ezáltal megváltoztatva a kör átmérőjét, amelyen az öv mozog. Emiatt a nyomatéktól és a motor fordulatától függően állandó, sima, sima sebességváltó változás biztosítja. Elméletileg ez a kialakítás a sebességváltó arányának a végtelenséggel megegyezik. És ez azt jelenti, hogy a motor folyamatosan működik a legoptimálisabb módban, képességeit a maximális hozammal használják
Az öv neve a modern CVT -ben nagyon feltételes, mivel egy többrétegű acélszalag, amelyre acéllemezek vannak. Az Audi multitronikus formatervezés egyik jellemzője egy több -nulla lánc használata egy ilyen öv helyett. Több mint ezer tányérból áll, amelyeket hét -éves öt tengely összekapcsol. A hagyományokkal ellentétben egy ilyen öv kompaktabb, rugalmasabb és képes nagyobb nyomatékot továbbítani. A lánc hosszanti csúszásának valószínűsége szignifikánsan csökken, ami pozitívan befolyásolta az autó dinamikus tulajdonságait.
A variátor szíjtárcsák egyszerre végeznek két fő funkciót: a láncot egy bizonyos helyzetben tartják, és megváltoztatják az átviteli számokat, függőleges irányban mozgatva. A meglévő CVT -ben egy hidraulikus henger felel meg. Az Audi tovább ment, és ezeket a funkciókat megosztotta a két henger között, hozzáadva egy speciális nyomaték -érzékelőt. A fő eredmény az átviteli számok dinamikusabb és működési változása volt, amely viszont nem lassult le, hogy befolyásolja az autó reakcióját a gázra.
Egy másik alapvető különbség a multitronikus között: A motorral való kapcsolat nem a szokásos hidrotranszformátoron keresztül történik, hanem egy multi -disc tengelykapcsolóval, külön -külön az előrehaladáshoz és a fordítotthoz. Előnyei az, hogy a gázátvitel gyorsabban történő éles nyomásával ez a tengelykapcsoló lehetővé teszi a pillanat pontosabb adagját is, például csúszós felületeken történő mozgáskor.
Az önmagában tanuló elektronikus vezérlőegység mindezt parancsolja, amelynek kialakítását és alapelve a jól ismert Tiptronic rendszerből kölcsönözött. A beállított program képes figyelembe venni a lehetséges helyzetek és a vezetési stílusok legszélesebb körét: a leggazdaságosabb és a szuper sportokig.
A vezető rendszere. Mit ad ez a gyakorlatban? Az Audi Ag által végzett vizsgálatok azt mutatták, hogy az A6 C 2.8 modell és a dinamika multitronikus transzmissziója szignifikánsan meghaladja annak analógját a Tiptronic -szal: a százra történő gyorsulás becslések szerint 8,1 másodperc. 9.4 ellen. Ami a hagyományos mechanikát illeti, a rés itt nem olyan nyilvánvaló: 8.1 sec. 8.2 ellen. A vegyes ciklus hatékonyságát tekintve azonban a gyártó szerint az Audi A6 multitronikus konzervatívokkal nyeri: 9,7 L/100 km, szemben a 10,6 -os tesztronika és 9,9 mechanikában.
A híres Tiptronichoz hasonlóan az új sebességváltó automatikus és kézi vezérlési módokkal is rendelkezik. A teljesen automatikus sima és dinamikus, nagyon kényelmes gyorsulást biztosít. Úgy tűnik, hogy az autó elektromos motorral van felszerelve. Ha ebben az időben követi a fordulatszámmérő nyílját, akkor nagyon szokatlan dolgokat láthat. Különösen lenyűgöző, amikor a gázpedál éles sajtolásával kb. 70 km/h sebességgel, a fordulatszámmérő és a sebességmérő nyilak először szinkronban mozognak, majd amikor az első leolvasások megközelítőleg 4500 fordulat/perc sebességet érnek el, a Tachométer nyílja, a Tachométer nyíl Visszatér, miközben a sebesség tovább növekszik.
Automatikus módban a multitronikus munkája egy modern gép működtetésére hasonlít azzal a különbséggel, hogy a gép gyorsabban reagál a gázra, és a sebességváltók váltásakor még a legkisebb tippek sem vannak a sokkokról. Az üzemanyag -megtakarítás érdekében csak az egyes fogaskerekű motorok maximális sebessége nem haladja meg az 5000 -et.
Az aktívabb illesztőprogramokhoz kézi üzemmód van biztosítva, és az átmenet az automatikus és fordítva bármilyen mozgáskor lehetséges. Ha hirtelen szükség van nagyon intenzíven felgyorsítani, vagy fordítva, gátolni a motort, akkor elegendő az ellenőrzőpont -választó jobbra tolja, majd az átvitelt a kéz könnyű mozgásával előre vagy hátra váltja. Ebben az üzemmódban a pedált a padlóba nyomhatja meg a motort a maximális forradalomnál (6500), amíg el nem éri az utolsó hatodik sebességfokozatot. Valami emlékezteti a Tiptronic -ot, azzal a különbséggel, hogy a sebesség növeli a lavinát, és ugyanakkor az átvitelről az átvitelre való áttérés semmilyen módon nem mutatja meg magukat. Ha túl lusta vagy ahhoz, hogy a választót +-ra tolja, akkor a maximális forradalmak elérésekor maga a rendszer átvált az átvitelre, pontosan ezt hagyjuk hagyományosan, és a harmadik rendszert hívjuk. A motort is fékezheti, egy vagy több sebességváltóra mozgatva. Igaz, hogy a rendszer agyában bolond ellen védelmet nyújtanak, és a kikapcsolás nem történik meg, ha a sebesség túl magas.
Általánosságban elmondható, hogy a multitronikus a hagyományos automatikus és a mechanika közötti legkívánatosabb és legsikeresebb kompromisszum benyomását hagyja. Ezenkívül szélesebb lehetőségeket kínál, mint ez a rendszer külön, bár lehetetlen megszabadulni attól az érzéstől, hogy nincs teljes cselekvési szabadság, mint például a mechanikában, a vezérlőegység vezérlési kerete korlátozza.
2000. probléma. Képes -e a CVT kiszorítani a hagyományos mechanikai és hidromechanikus átvitelt rögzített sebességváltó -sebességgel? Valószínűleg pontosan ez fog történni, mindenesetre a hagyományos géppuskákkal. Természetesen nem holnap, de már beszélhet a trendről. Ennek megerősítése a nagy tevékenység ebben az irányban és a japán vállalatokban, elegendő emlékeztetni a Honda Civic és a Nissan Primera -ra az idén bemutatott 2000 évre. A CVT azt is támogatja, hogy a megbízhatóság szempontjából a gyártók szerint a terület legújabb fejleményei meghaladják az összes eddig ismert átviteli lehetőséget. Nos, a jövő megmutatja, de egyelőre az új oldal nyilvánvaló az autóiparban. És legalább most már tudom, hogyan kell megválaszolni a kérdést: Melyik a jobb, automatikus vagy szerelő. CVT típusú multitronic!
 
Szöveg Andrey Timofeev, a szerző és az Audi fotója
 

Forrás: "Robotpilóta"