Audi A6 Test Drive 2011 óta a szedán

Audi A6: "Az interneten" állapot

Amint elindítom a motort, a képernyő elhagyja az előlapot, és az internethez való kapcsolat azonnal telepítve van. A szicíliai parton lévő Google műholdas lövöldözés megjelenik a kijelzőn: A Kék tenger mögött van, zöld dombok. Az okostelefonom azonnal ragaszkodik az autó fedélzetén működő Wi-Fi hálózathoz, és friss leveleket jelenít meg. De nem nézem a kijelzőket. Még azt sem látom, hogy öt és fél másodperc elteltével a 100 km/h feliratot a szélvédőre vetítik. Ebben a pillanatban jobb, ha az útra összpontosít.

Az üzleti osztályban a német három képviselője olyan magasra emelkedett a bárban, hogy most senki más nem érheti el őket. Sőt, az utóbbi években a német márkák nem félnek kísérletezni, és provokálják egymást, hogy valami radikálisan újat adjanak ki. Két évvel ezelőtt a Mercedes egy e-osztály kiadásával feltette a Trump kártyáját az asztalra. Tavaly a BMW visszatérést tett egy teljesen új ötvel. És most felfedi az Audi kártyákat.

Az Audi A6 volt generációja vegyes érzéseket okozott nekem. Ha felvesz egy hét évvel ezelőtti laptopot, akkor a következő gondolat eszébe jut: mennyire hűvösnek tűnt egy ideje, és hogy nem néz ki úgy, mint a Digital Mod jelenlegi jogalkotóinak! A rangos szedánok természetesen teljesen más kérdések. Ennek ellenére az utóbbi években az ügyfelek érdeklődése a 2004 -es modell Audi A6 -ban élesen csökken. A lekerekített fémkapszula, a fényszórók közömbös fejével és a lakonikus szalonnal, amelyet egészen a közelmúltban a csúcstechnológiájú stílusnak tekintettek, mindez hirtelen nem kezdett tekintélyesnek tűnni, mint a régi Sony Vaio.

És itt ez egy új generáció. Ez egy jól ismert hat hegyes, dinamikusabb és agresszívebb változata. Eleinte nem tudom elhinni, hogy az új szedán, akárcsak az Öt -Delszám A7 Sportback közeli hozzátartozója, rajzolva van és a semmiből készült. És valaki valószínűleg kifogásolja az új cikk alkotóit, amelyekkel ellentétes az iparág tendenciáival, és nem merészkedni az általános tervezési vonal ilyen éles fordulására, amelyet a versenytársak készítettek. Talán. De az ingolstadsy soha nem ment volna el a piaci feltételekkel.

Hozzáférési pont
Az Audi A6 szalon teljesen más. Figyelemre méltó, hogy az újdonság egy évvel fiatalabb, mint öt BMW és két év Mercedes E-osztály, és az Ingolstadtas teljes mértékben kihasználta ezt a hendikept. Vegyen be legalább egy új MMI oldalsó rendszert. Korábban azt gondolhatnánk, hogy az autógyártók multimédiás komplexumokat hoznak létre, nem annyira valódi felhasználásra, mint például a divat eszközök. A mérnököknek már lehetősége volt egy csomó funkciót lökni oda, de még mindig nem értették meg, hogy közülük melyik lenne hasznos a valós életben, és melyek nem.

Az új A6 -ot már egy másik korszakban hozták létre: a vezeték nélküli internet -hozzáférést a Föld szinte teljes területe fedezte, a fő hír beszállítói a Twitter és a Facebook, az Apple létrehozta iPadjét. Ennek eredményeként a központi konzol A6 -os kijelzőjén, az időjárás -előrejelzés és a friss hírek, valamint egy ismeretlen területen nagyon részletes információkat jeleníthet meg a képernyőn, hogy érdekes dolgokat kell látni ezekben a részekben. Az Audi navigációs rendszer integrálva van a Google Services -hez. Ez nem csak azt jelenti, hogy a képernyőn, a hagyományos térkép helyett egy műholdas kép helyett. A kérdés más: egyetlen navigációs program sem ismeri a városok és az autópályák infrastruktúráját, mint a Google. Végül is ezt az információt nem tárolják az MMI rendszer méhében, az autó a hálózatból vonzza, és ott naponta és éjjel -nappal frissül.


Általában a tesztvezetés előtt a szervezők egy üveg vizet tesznek minden gépbe, és néha ebéddobozokat. Az Audi képviselői megadták nekünk az iPad tablettákat

Az Audi A6 géppuska mellett érintőképességet észlelnek. Valahol az előlap mélyén, a 3G-modem és a Wi-Fi roter el van rejtve. Vagyis a gép csatlakozik a hálózathoz, ahol van egy mobil kapcsolat, és hozzáférési pontként forgalmazza az internetes laptopot, egy táblagépet vagy okostelefonot.

Interaktív meghajtó
A motor, a sebességváltó, a felfüggesztések és a kormányzás ligamentuma az, hogy a németek évtizedek óta csiszoltak. Az Audi, valamint a legközelebbi versenytársak nagyon kiegyensúlyozott autókat hoznak létre nemzedékről nemzedékre. És még mindig el kell merülnünk a jelentéktelen apróságokba, és megfogalmaznunk az egyszerűsített kifejezéseket, például ilyenek: a kormánykerékre gyakorolt \u200b\u200berő néha kissé szintetikusnak tűnik, és a felfüggesztés inkább a kényelemre van konfigurálva sofőr és az autó. Vagy valami ilyesmi. Most az Ingolstadt lakosok megfosztanak minket egy ilyen lehetőségtől. Hat, mint valaha, lehetővé teszi a járművezetőnek, hogy az autó viselkedésének különféle paramétereit változtassa meg saját belátása szerint, az egyensúlyt a kívánt irányba mozgatva.

Kiválaszthatja az előre telepített módok egyikét (dinamikus, kényelmes stb.), A virtuális beállítások mozgatásához vagy az automatizálásban, amely a mozgás körülményeitől függően, az autót menet közbeni újrakonfigurálhatja. Mi változik egyszerre? Igen, szinte minden. A pneumatikus szuszpenzió a merevséget változik, a hátsó aktív különbség a szabályozott vontatási vektorral megváltoztatja a gép szokásait a sarkokban villámsebesség és szigorúan simán.

Három motor, amelyeket kezdetben az orosz piacon újdonságra kínálnak, három különböző autó. A 2,8 literes benzines verzió (204 lóerő) kormányánál többnyire azzal a ténnyel foglalkozom, hogy elárasztom a rádióállomásokat, és a pillantásom az ablakon kívüli vulkáni eredetű sziklák mentén csúszik. A légköri hat a variátorral együtt minimális koncentrációt igényel a vezetési folyamatban: Ne felejtse el követni az utat, de ne feszüljön. Ebben a módosításban élvezi a csendet: A motor soha nem megy éles jegyzetekre. Ráadásul jó elszigeteltséget kapunk a gumiabroncsok és az aerodinamikai zaj rumaiból, valamint az akusztikus kényelemből, összehasonlítható a reprezentatív szedánokkal.

Még egy idő múlva úgy döntöttem, hogy enyhén megváltoztatom a pózot a kormány mögött. A bal kezemmel érzem a székvezérlő egység iránt. A mérnökök külön -külön jegyezzék meg, hogy az új generáció számára kissé eltérő koncepcióval álltak elő. Vagyis a fő beállítások a szék hosszanti helyzete, annak magassága és a hátuk lehajlásának szöge a szokásos csíkok konfigurálják, amely magának az ülésnek a formájához hasonlít. A másodlagos beállításokat azonban egyetlen kerek yemosticra helyezik, forgó gyűrűvel. Nem kell, hogy az ujjaival a kéznél lévő különböző kulcsokon van. Ezenkívül egy kép megmutatja, hogy a szék melyik eleme van most a kijelzőn.

Amikor egy erősebb, 3 literes dízel verzió kormánya mögött ültettem át, amely 245 erőt fejlődik ki, a hangulatom megváltozik. Amíg a pedál felére megy, minden olyan simán történik, mint egy 2,8 literes verzióban, de megfelelően ragaszkodik és a hat előrehalad. A 100 km/h elejétől mindössze 6,1 másodperc alatt nyer. Ez már komoly! Alig egy héttel a Szicíliába tett utazás előtt Moszkva körül söpörtem egy hasonló öt BMW -n, három liter dízelmotorral. München és Ingolstadsy egy nagyon hasonló receptet választott a gépek készítéséhez: az magabiztos gyorsulás és a sima szokások kiváló kombinációja. Igaz, hogy a hátsó kerekes BMW BMW a hóval borított nagyvárosi utcákon nem tudja felfedni annak minden potenciálját: kissé erősebben nyomja meg a gázt, és a vágy hirtelen nyom nélkül oldódik fel. A stabilizációs rendszer aktívan eloltja a csúszást. Az elülső kerekes meghajtó Audi valószínűleg ugyanazokat az állításokat tudná megfogalmazni, de az Ingolstadt lakosok megakadályozták ezt a problémát: nagy teljesítményű verziókat fognak biztosítani az összes kerekes meghajtóval. A monotív sebességváltót csak egy fiatalabb 2,8 literes motorral lehet beszerezni.

De miután 300 lóval utaztam a zászlóshajó 3.0 -as TFSI verziójába, már nem akartam gondolkodni más Sixes -ről. Hagyja, hogy az útlevél adatai ne félrevezetjenek téged, amely szerint csak száz 0,6 -at szerez gyorsabban, mint a dízel. Valahol az ötödik régióban, fél hat másodperccel, van egy pszichológiai gát, és egy 3 liter benzin V6 egy kompresszorral megtöri.

A sima hajlítású autópálya hirtelen megváltozik. A fordulatok egyre inkább és hűvösebbé válnak. Nem, a pálya ugyanaz, csak A6 nyer és mozog. A patak szomszédai, lassulás nélkül, széles körben áthaladnak, körülbelül 100 km/h sebességgel, és aktívan fel kell idegesítenem az autót, hogy beilleszkedjek a fordulóba. Aztán rájöttem, hogy minden egyenesnél sikerül majdnem kétszázra gyorsulni. Ezért a nyugodt szicíliai autópálya olyan lett, mint egy képút: egy rövid gyorsulás a fékeken. Ezeket külön -külön meg kell jegyezni. Nagy sebességgel nagyon magabiztosnak érzi magát is, mert a bal oldali pedál alatt azonnali és egyértelmű lassulás.

A hegyi szerpentin egy nagy üzleti szedánja meglepően könnyű volt. Az alváz dinamikus módjában meglehetősen sűrű, a tekercsek nagyon kicsik. Mellesleg, a magas szoros acél a testen alapul, de az alumíniumot is széles körben használják. Ennek köszönhetően az A6 kissé könnyebb, mint a versenytársak. És ez is valószínűleg segít a fordításokba merülni.

Mellesleg azoknak az ügyfeleknek, akik a nagyobb sportok üzleti szedánját akarják adni, az S-Line verzióját kínálják. Vitaly Kabyshevnek sikerült ugyanabba az Audi A7 -re utazni, és véleménye szerint az Eski alváz volt az optimális. Általánosságban elmondható, hogy az A6 és A7 ugyanazon modellnek tekinthető a különböző testekben. Ugyanaz a belső és elülső kialakításúak, a test általános alapja, azonos alváz és ugyanazok a motorok. Az összehasonlítható módosításokban egy öt door azonban észrevehetően drágább, és olcsóbb verziókra nem várnak el. És a hat később megszerzi a 2,0 TFSI és a 2,0 TDI fiatalabb módosításait.

Teljes automatizálás
Emlékszem, hogy négy évvel ezelőtt az első Lexus LS 460 teszt során ez a reprezentatív szedán technikai csodák rallyjával tűnt nekem: maga az autó lelassult, ha az autó lelassult, felgyorsult a kívánt sebességre, amikor az út ingyenes volt, megtartotta a kiválasztott távolságot, sőt úgy döntött, hogy a saját szalagjában tartja. Most az üzleti osztályú modellek fordulása, hogy megkapjuk ezt a tölteléket.


Az új Audi A6 három videokamerával, valamint ultrahang -érzékelőkkel és radarokkal felszerelhető, amelyek egyetlen csomóban működnek, mint kör alakú vezérlés rendszere. Például a sötétben az infravörös kamera egy éjszakai látás képét jeleníti meg az előlapon, megjegyezve a gyalogosok fényes színét, amely az úttest közelében jelenik meg.

A rendszer folyamatosan figyeli a hátsó félgömböt, és amint egy másik autó felzárkózik a bal vagy a jobb oldalon, figyelmeztető lámpa világít a megfelelő tükörön (a Volvo egy évnél hosszabb ideig sikeresen használ egy hasonló rendszert). A legújabb Volkswagen modellekből az új Business Setan örökölte a Park Assist rendszert, amelynek köszönhetően az autó képes parkolni az autopilot irányítása alatt.

A Head Optics nemcsak a hagyományos üzemmódokkal rendelkezik (közel és kiemelések, valamint a fordulatok keresése), hanem számos további szokatlan funkcióval is. A navigációs rendszer parancsnokságánál, míg az autó a falu falujában mozog, a fénysugarat nem távol esik, az út már lámpákkal világít, de a fényszórók a bal és a jobb oldalon lévő járdákat megvilágítják, segítve, segítve A sofőr jobban látja a gyalogosokat. Amikor az autó elhagyja a települést, a fényszórók a külvárosi fény rendszerébe kerülnek (elvileg ez a szokásos közelében lévő analóg): A fényszórók kevésbé vertek a közelgő sávban, hogy ne vakok más sofőröket, de ragyognak, de ragyognak, de ragyognak. Elég messze az út mentén és a jobb oldalukon. És végül: a harmadik autobák -fényszóró: A fényszórók egyaránt megvilágítják mind a csíkokat, mind a csíkokat a bal és a jobb oldalon. A köteg hossza kissé tovább halad, mint a külvárosi fény esetén. Vagyis ez valami a hagyományos közeli és a magas fény között.

A haladás ára
A vevő végül fizet a haladásért, és az utóbbi években minden következő üzleti osztályú szedán, amely tökéletes lett, automatikusan drágább lett, mint a legközelebbi versenytársak. Az Audi most megpróbálja megőrizni egy bizonyos átlagos árszintet.

Az A6 2,8 FSI multitronikus költségek alapvető első kereke -meghajtó verziója 1 850 000 rubelt. És egy kicsit gazdagabbval felszerelt, mint például a legolcsóbb öt BMW. Az Ingolstadt modellnek nemcsak hat légzsákja, ESP, klímaberendezés, könnyű és esőérzékelők, valamint egyéb felszerelések hagyományos berendezések a kapcsolókhoz, hanem az elülső és a hátsó parkolási érzékelők, a visszapillantó, az első ülések, a Bixenon fejfény és a bőr fűtése is. -A bőr kormánykerékével és ellenőrző ponttal történő decorálva (ezek a lehetőségek a BAVARZ -nál).

Módosítás 2,8 TSI, minden kerék meghajtóval és az S-Tronic Robot 1,943 000 rubelből. Ez a legolcsóbb, négykerék-meghajtású üzleti szedán a piacon. A 3,0 TDI quattro dízel verziója, amely a lépésen áll, 2250 000 rubelt fizet.

A 2 350 000 rubelből származó felsősebességű A6 3,0 TFSI quattro ára viszonylag kedvezőnek tűnik. Más hasonló motorokkal és minden kerekes hajtással rendelkező németek drágábbak.



 


Versenytársak
Lexus GS
A japán márka képviselői odafigyelnek arra a tényre, hogy a GS fő jellemzője a sportszellem. A GS 350AWD, amely meglátogatta a tesztünket, egy hatalmas, 307 lóerős, négykerék-meghajtó módosítást valóban teljes egészében sportolónak nevezhető, amely egész évben alkalmas dinamikus vezetésre. Az ilyen módosítás ára 2 249 000 rubelt. Az alapvető hátsókerék-meghajtó verzió 3 literes motorral (249 lóerő) 1,947 000 rubelből. De a GS -nek még két nagyon gyors hátsó kereke -meghajtó verziója van a GS 450H hibrid (2 693 000 rubelből) és a hagyományos GS 460 -ról (2 874 000 rubelt). Mindkét gép képes 100 km/h -nál kevesebb, mint 6 másodpercig gépelni

Volvo S80
A svéd modell alapvető verziója a legolcsóbb ajánlat az üzleti osztályban: 1 339 900 rubelt. Ugyanakkor az autót nem lehet alacsony teljesítményűnek és rosszul felszereltnek nevezni: egy 2,5 literes turbina 231 lóerőt fejlődik ki. (Első kerék hajtás), a kezdeti csomag tartalmazza a Bixenon fényszórókat, az éghajlat -szabályozást, az üléseket, a parkolóérzékelőket. A Volvo All -Wheel Drive módosítása szintén a legolcsóbb az 1,749 900 rubelből. És 2 009 900 rubelért. A 3,0 T6 AWD (304 HP) meglehetősen dinamikus verzióját már javasoljuk.

Infiniti m
Ha korábban csak hatalmas Infiniti szedánokat kínáltak az ügyfelek számára, amelyek több mint 300 lóerőt fejlesztettek ki, most az M25 (222 lóerő) költségvetési változata a hátsó kerekek felé mutató meghajtóval jelent meg, amelyre 1900 000 rubelt kérnek. Az új generáció szinte a leglátványosabb sporttervezés a versenytársak körében, és vannak olyan hatalmas motorok, amelyek megfelelnek az Infiniti -színvonal dinamikus megjelenésének. Az M37 verziómotor 333 HP -t fejleszt. Minden kerékhez hordozva. Van egy ilyen autó 2 210 000 rubelből. Nos, az M56 zászlóshajó készen áll a leggyorsabb üzleti osztályú modellek kihívására, és olcsóbb. A 408 lóerős motorral történő módosításhoz 2 925 000 rubelt kérnek. Ennek a szuper -szedánnak azonban csak a hátsó kerekeire vágyik, és ez az egyik oka annak, hogy a gyorsuláskor a BMW 550i -t veszíti el: 5,2 s -

BMW 5. sorozat
A bajor szedánok és az állomás kocsik új generációja, amely tavaly debütált, elvesztette a tervezés ellentmondásos tulajdonságait, amelyek megkülönböztették az elmúlt generációt anélkül, hogy elvesztették volna a fő előnyöket. Ez továbbra is az üzleti osztály egyik legmegfelelőbb modellje, de az újdonság szilárdabb és kényelmesebbé vált. A BMW nagyon széles motorokat kínál. Megnyitja a módosítások sorozatát az 523D verzióval (1 970 000 rubelt). De ahhoz, hogy a versenytársakkal sebességgel versenyezzen, legalább 528i -t kell vennie (2 190 000 rubelt). A vevőnek számítania kell azt a tényt, hogy mintegy 300 000 400 000 rubelt. Opciókra fog költeni. Nemrégiben teszteltük a bajor ötöt az állomáskocsi kölykében, 535i és 520d módosítással

Mercedes E-osztály
A Stuttgart szedán árai 1730 000 rubeltől kezdődnek. (az E 200 CGI verziójához), bár az adatbázisban már létezik azok a berendezések, amelyekre a BMW pótolást igényel: automatikus, bőr belső tér, az ülések fűtése, fém színe (egyébként a bajoroknak csak 47 028 rubelt igényelnek) - Az optimális ár/energiaarány elismerhető E 250 CGI (1 930 000 rubelt) és E 300 -ról (2230 000 rubelt). Több nagysebességű E-osztályt csak a teljeskerék-meghajtó verzióban kínálnak: E 350 4Matic költségek 2550 000 rubelt, az E 500 4Matic pedig a 3 250 000 rubelt. A módosítások gammáját az AMG verziója koronázza, amelynek szuperautó szíve ugyanolyan 6,2 literes motorral rendelkezik, mint az SLS AMG Sportkup. Egy ilyen szedán 5300 000 rubelt fizet, de az SLS több mint kétszer annyit ...

Pavel Elshin
Versenytársak Pavel Elshin, Alexey Kovanov
A szerző és Audi fényképe
 

Forrás: Auto.mail.ru