Subaru Impreza testna vožnja od 2007. godine limuzina

Ispitna vožnja Ažurirana Subaru Impreza WRX STI iz Drom.ru. Hajde čvršći!

2007. godine pojavila se nova generacija Subaru Impreze. Štoviše, prvi put se ovaj automobil činio javnosti na slici hatchback -a. Naravno, postojala je limuzina (ali vagon je nestao). I sve bi bilo u redu, ali samo su programeri odlučili objaviti verziju STI -a na temelju modela s pet vrata. Recimo, bilo je bolje za sve vrste sportskih zahtjeva od limuzine.

Međutim, obožavateljima marke, razlika između ove dvije vrste tijela od samog početka činila se špekulativnom. Da, i svi su navikli na činjenicu da su to STI limuzine (dobro, ili kupe u nekim slučajevima) svađali sve na sportskim rutama, pružajući tako stroju uspješnu prodaju i popularnu ljubav. Drugim riječima, tema STI hatchback od samog početka činila se mnogim malo inferiornim. I tako, u automobilu modelne 2011. godine, pod napadom javnosti, eliminiran je dosadan jaz.

Kao rezultat toga, našli smo se na moskovskoj trkačkoj željeznici u blizini Moskve kako bismo se upoznali sa SPI limuzinom koja se vratila u sustav vlastitim rukama (i božićnom drvcu), a istodobno procijenimo metamorfoze koje su se dogodile s obzirom ovaj automobil nakon ažuriranja.

Tijekom STI hatchback testa, nisam ostavio osjećaj da ovjes ovog automobila nije dovoljna konačna krutost. Da ona malo nije dovedena. Možda ako bih se vozio uglavnom za temeljni premaz ili šljunak, tada bi se šasija STI -a činila krutim, ali ti se automobili, unatoč svim genima za rally, više od 90 posto slučajeva aktivno upravljaju asfaltom, a samim tim i šasiji potrošača zahtjevi su prikladni.

Zbog toga revizija privjeska nije bila samo usavršavanje. Bila je posebno prepuna. Svaki je snop stavljen na milimetar debljine prethodnika (21 mm ispred i 19 mm iza). Revizije su podvrgnute prednjem čeliku za 15,6% čvršći, a stražnji za svih 53%. Amploateri su također konfigurirali, ali za njih su točni brojevi STI -a odlučili ne navesti. Također, klirens je postao malo manji, smanjen je za 5 mm.

Stražnji podokvir primio je nove, strože čahure, što je pozitivno utjecalo na točnost i oštrinu upravljača. U prednjem ovjesu, stražnji tihi blokovi donjih poluga potpuno su eliminirani, zamjenjujući kuglice. Unatoč činjenici da se klirens smanjio, ovjes je udario i ispred i iza sebe. Također, ugrađeni su kutovi ugradnje svih kotača.

Nemoguće je ne reći da je svaki sklop kotača pao 2 kg nespremnih masa izgubilo 8 kg kao rezultat. Novi kotači su lagani, od aluminijske legure. Također možete naručiti BBS diskove, koji vjerojatno neće biti teži od standardnih.

Drugi važan tehnički dodatak (i \u200b\u200bpodjednako kontradiktorni) bio je uvođenje automatskog prijenosa u STI. Ova mi se odluka čini osobno kontradiktornim iz dva razloga. Prvo, ja sam protivnik automatskog prijenosa na STI automobile (to je u suprotnosti s njihovom suštinom). Drugi, čak i ako u par stavite nešto automatsko u motor, to ne bi trebao biti 5-stupanjski okvir s hidrotransformerom. Isti Mitsubishi sada nudi evo X robota s dvije spojke. Takav okvir, s mogućnošću vrlo brzih, gotovo udarnih prekidača, puno bolje odgovara eksplozivnoj prirodi prisilnog cjevovoda. I ovdje

Posebno sam sjeo u početku točno u verziji s automatom. Tako da mi se nakon mehanike takav stroj ne čini jako dosadno. Ali čak i tako sam osjetio zamjenu. A niti jedan prekidači upravljača neće zamijeniti punu mehaniku.

Ovdje su brojevi prijenosa duži, koji su, zajedno s hidrotransformerom koji nameću početak i glatko prebacivanje, odmah lišava automobil velikom šakom papra (prema putovnici u ubrzanju do stotinu, ovaj STI je 0,8 sekundi sporije). Stroj je također na njegov um. Čak i u ručnom načinu rada kada dosegne 6.500 o / min, prebacuje se. A ovdje je manje okretnog momenta. Da bi se zaštitili unutrašnjost automatskog mjenjača, broj Newton Metersa smanjen je za već 57 jedinica (od 407 do 350), a maksimum je dostupan u vrlo širokom rasponu od 3.000 do 6000 o / min. Usput, isti je okvir instaliran na Tribeca i Outback s motorom od 3,6 -litara.

Ubrzanje je glatko, bez eksplozija, bez oštrog zatvarača. On je neka vrsta svježeg. Automobil se, naravno, vozi još uvijek brzo. Ali to očito nije STI na koji smo navikli. Dovoljno je zaustaviti, otvoriti vrata i prebaciti se u limuzinu mehaničkim mjenjačem kako biste se odmah sjetili kakav bi trebao biti pravi STI!

To je takav stroj koji odmah uzbuđuje krv, tjera vas da odaberete svoj najagresivniji algoritam vožnje. A samo prisutnost instruktora s desne strane hladi žar. Dodatno tijelo za upravljanje strojem pojavljuje se s mehanikom. Čak se i nove postavke ovjesa osjećaju puno bolje u takvom automobilu, iako je to već slične igrama podsvijesti.

Doista, ova je limuzina mnogo kruta, oštra i upornija od hatchback -a koji sam morao putovati kad se novi STI tek pojavio.

Motor i okvir za mehaničku verziju ostali su nepromijenjeni, kao i ubrzana dinamika. Limuzina oštro skače naprijed u prvom prijenosu (što se čini vrlo kratkom). Pod prozirnim prekidačem (ručica djeluje poput zatvarača, a trenutak hvatanja kvačila je oštar i osjeća se sjajno!) Drugi i opet gusti val ubrzanja pritiska u leđa. Istodobno, osjećam da zahvaljujući novom ovjesu, automobil manje čuči na leđima tijekom ubrzanja i pekne s nosom tijekom pražnjenja plina ili oštrog kočenja.

Da, i taksi je postao jasniji i akutniji, što može biti posebno dobro u rafiniranim uvjetima trkačke autoceste. A tvrdi rezovi Myachkovo omogućuju osiguravanje da intenzitet energije ovjesa svojstvenih sportskom Subaru nigdje nije otišao. Šasija je postala samo teže, ali sačuvan je intenzitet energije svojstvenog Subaruu.

Prva utrka u tri kruga na stroju, druga nakon mehanike, a sada je došlo vrijeme da puši, a istodobno procjenjuju pojavu vruće limuzine. Pa, s obzirom na kontradikciju leđa nove improvizacije kao takve, možemo priznati da STI dizajneri nisu dobro funkcionirali. Iako su ta prednja svjetla, međutim, nećemo ući u subjektivni.

Na poklopcu prtljažnika vidljive su visoke borbe protiv propadanja, a ispod, duž donjih rubova branika, dvostruke mlaznice ispušnog sustava vidljive su. Sada su polirani i postali su veći, što je nesumnjivo dodalo bijes. Bilo je i kotača novog dizajna, kao što je gore spomenuto. Nema više promjena u izgledu. Da je logično pred nama nije restyling proizvod.

Prije druge serije utrka, ispitujem salon za promjene. Općenito, unutrašnjost je ostala gotovo u svom izvornom obliku. Uz nove mogućnosti boja, može se primijetiti ažurirani audio sustav s Bluetooth zvučnikom.

Ostatak automobila s mehanikom nije prošao promjene. Pogon punih kotača s tri samo -blokade, od kojih je jedan aktivan (DCCD) omogućuje prilično široke granice za podešavanje rotacije automobila i ravnotežu zarobljavanja prednjih i stražnjih kotača s cestom. Si-Drive (sustav upravljanja motorom) pomaže ili uštedjeti gorivo ili izvući sve iz motora, a s vrlo oštrom reakcijom na pritisak na akcelerator. ESP je isporučen s trkačkim načinom, a Smart ABS je konfiguriran za sportsku vožnju.

Ali prijenos automatskog stroja je lakši. Prvo, postoji slobodna fronta među-dugačka diferencijala. Drugo, DCCD sustavi nisu prisutni. Vuča između osi distribuirana je cilindričnim asimetričnim diferencijalom, koji blokira hidrauličko spajanje s elektroničkom upravljanjem. Trenutak je podijeljen u udio od 45:55, a ne 39:61, kao na mehaničkoj verziji. Leđa nisu Torsen, već viskozno spajanje. Ovaj skup razlika doveo je do činjenice da je stroj s automatskim strojem u marginalnim modusima manji rotacijski i ima izraženiju nedovoljnu rotaciju.

Pored STI-a, postojao je predstavljeni i ažurirani inter-sportovi WRX s prisilnim 2,5-litarskim turbo motorom (265 KS i 343 nm). Sada je ovaj automobil dostupan i u stražnjem dijelu limuzine sa STII krilima proširenim na način. Treba napomenuti da je WRX limuzina prethodno bila prisutna u modelu tvrtke tvrtke za američko tržište, ali tada je korišteno redovito usko tijelo. Sada je WRX postao širok i isto je razrijeđen na stranama dvostrukih cijevi, što će nesumnjivo oduševiti svoje buduće vlasnike.

U skladu s tim, ovdje su i oni smetali iznad ovjesa (staza se proširuje za 3 cm ispred i 4 odostraga). Gume na 17-inčnim diskovima su 10 mm šire. Stražnji podokvir, kao u slučaju STI -a, dobio je nove, strože čahure. Posvetio sam glavno vrijeme testa precizno STI, tako da o WRX -u nema ništa posebno za reći. Moguće je da će ovaj automobil postati heroj jedne od naših sljedećih publikacija.

Napokon, cijene. Također su bili izraženi. WRX se procjenjuje na 1.500.000 1.573.000 rubalja. Najjeftiniji STI koštat će 2 088 600 rubalja. Ovo je hatchback s mitraljezom (da, verzije s automatskim mjenjačem u slučaju SPI su jeftinije). Najskuplja verzija procjenjuje se na 2.294.000 rubalja. Ovo je limuzina s mehanikom u EB verziji. Sport je sada zabranjen.


Tehničke karakteristike Subaru Impreza WRX STI
Vrsta motora je benzin, četiri -cilindra, s turbopunjenjem
Radni volumen (CM3) 2 457
Snaga (l.s. na RPM -u) 300/6000 ili 300/6200*
Zakretni moment (NM na okretaju) 407/4000 ili 350/3000-6000*
Pogon je završen
Mehanički mjenjač 6-stupanjski ili 5-stupanjski automatski
Prednji ovjes McPherson s obrnutim nosačima
Ovjes stražnjeg neovisnog multi -veza
Kočnice prednjeg ventiliranih diskova
Kočnice za stražnje ventilirane diskove
Duljina (mm) 4 580
Širina (mm) 1 795
Visina (mm) 1 470
Baza kotača (mm) 2 625
Klirens (mm) 150
Opremljena masa (kg) od 1 480 do 1 615 **
Potrošnja goriva (l na 100 km) 14.1 ili 14.8* - grad, 8.4 ili 8.1* - autocesta
Maksimalna brzina (km/sat) 255 ili 250*
Ubrzanje do 100 km/h (sec) 5.2 ili 6*
Trošak automobila u Rusiji je 1.500.000 2 088 600 rubalja
* - za verziju s automatskim mjenjačem
** - Opremljena masa ovisi o broju instalirane dodatne opreme

Izvor: Drom.ru