Honda Accord Test vožnja od 2008. godine limuzina

Sve fotografije Honda Accord od 2008

BMW 320 vs Honda Accord Duel

Oh, ove ovisnosti o gumama s niskim profilom. Ponekad se čini da proizvođači koji su zaokupljeni vrijednim rukovanjem njihovim proizvodima jednostavno na ovaj način štede na preciziranju suspenzije. Zašto završiti tisuće kilometara na terenu za trening? Zašto mudar s unosom poluga i odabir optimalne krutosti amortizera, opruga i šarki? Kada možete isključiti kamen temeljac lošeg ponašanja automobila jednim udarcem. Dolje s viškom gume u radijalnom smjeru! Dajte tanki tvrdi, gotovo ne -obformirani sloj! Tko razmišlja o glatkoći tečaja? Oni zaboravljaju genijalce svjetske automobilske industrije da njihova dijete vozi ne samo glatko, poput poliranog countertopa, cesta Europe, već i na rusku asfaltnu traku, koja uređuje potpuno drugačiji ispit.
Sa svim prividnim apsurdnošću ove usporedbe, spreman sam obraniti svoj testni izbor. Honda dugo nije brza obična, koja je koegzistirala jedinstvene tehnologije i proračunska orijentacija. Postoji aktivni skup visina slike, praćen odlaskom iz jednostavno zapaljive opreme i dolaskom na razumljiviju široku masu. BMW je uvijek BMW. Međutim, sada, zahvaljujući russificiranim opcijama, postaje malo pristupačniji. Pa, tko će reći da s gledišta trčanih kvaliteta, ove tvrtke nisu išle na jedno, zaboravile su mnoge ceste. A sada se ti automobili mogu usporediti kao nikad do sada, stavljajući različite zdjele vage. Barem u najmoradernijoj D-klasi, barem u početnim dvo-litrenim verzijama. Što smo učinili.
Ipak, postoji nešto sudbonosno da je vodeći dizajner bavarske tvrtke ime Chrisa. Chris Bangle. Uostalom, njegovo ime je u transkripciji Indonezijanaca i Malezijaca čelični bodež sa serpentinskom oštricom. I BMW-320 i tu je bodež. Oštro, kompaktno, već samo sposoban za ubod u jednoj vrsti. S dugom oštricom, kabinom i važnim efezom salona i krme. Ovdje je, na primjer, BMW Sedam već dvostruka sjekira. Teški. Treshka također ne ostavlja dojam laganog automobila, ali po modernim standardima u ovom segmentu prilično je vizualno mali.

I vrlo je mudro u sjecištu naglašenih lica i oštrih uglova. Vjerujem da čovjek mora biti sjajan dizajner kako bi tako organski preveo tako složenu stilsku strukturu u trodimenzionalnom metalnom prostoru. To se može uzeti ili ne, ali iz perspektive klasičnih kanona, čini mi se da u njemu nema iskrenih neuspjeha. I u novom pogledu bilo je moguće održavati konzervativne stoljeće -podijeljene proporcije: kratki prednji prekrivač i salon gurnut natrag. Ne daj Bože, liberalni pokreti će se klimati!
Honda Accord je pravi proboj u D-klasi. Najviše stilistika rezanja među njim je. Nije malajski bodež, ne europski čovjek s dva kraka, već samurajski ken koji je podjednako prikladan za sjeckanje neprijateljskih glava i napraviti Harakiri za sebe. Univerzalno! Nisam upoznao niti jednu negativnu recenziju o njegovom izgledu ni među mojim prijateljima ni u tisku. Šteta je što je u procesu osvajanja nove slike automobil stekao dodatnih kilograma, što je očito na glatkim, blago natečenim stranama. Izrezali bi ih tankom revnošću akutnog oblikovanja, pustili krv, ukloniti masnoću. Na kraju, što je ukrašeno čovjekom ožiljaka ili autoriteta?
Isto bi se trebalo učiniti i sa Sternom, čiji kontinuirani niz nedostaje inspirativno dizajnerska iskra. Međutim, očito, ovo je bila stilska ideja. Prevesti agresiju u krik i ostaviti mjesto za reprezentativnu čvrstoću. Ideja je bila uspješna. Accord je podjednako dinamičan i prezentiran. Bez gubitka, što je posebno ugodno, korporativni Honda stil. Prekrasan automobil!
Unutra je lijep. Razbijene linije torpeda i konzola vrlo su organski odjekuju vanjštinom i napravljene iz japanskih razloga. Istina, u kabini nema vanjskog napuhavanja, zbog čega on samo pobjeđuje. Općenito, unutrašnjost Accorda je hipersistalna stvar. Čista, poput bebine suze, dizajnerske jednostavnosti i njegovog Veličanstva japanskog stila! Sada je rijetko moguće pronaći takav unutarnji prostor toliko provjeren u svim proporcijama, gdje se svaki element nalazi na svom mjestu i ne krši integritet cjelokupne slike.
Štoviše, radi stila, ergonomija salona uopće nije patila. Doslovno za svaki detalj unutrašnjosti Accord -a, možete staviti, ako ne i pet, zatim tvrtku s plusom od četiri. Veliki zaslon u sredini konzole potiče mješovito brojeve, iz kojeg je potrebno razbiti potrebne informacije o temperaturi, CD TRAC -u ili načinu kontrole klime, ali naviknite se na ovu digitalnu raznolikost

odmah. Pored toga, zaslon ne pogleda, osim očiju dostupnih za oči i sigurno mjesto u pokretu. Ključevi glazbe i vremena pravilno su smješteni, a ja želim izraziti posebnu zahvalnost za janjadi koje kontroliraju temperaturu u klimatskoj kontroli s dvije zone. Štoviše, proučavanje i primarnih i sekundarnih upravljačkih tijela ne ostavlja mjesta za kritiku. Prije deset godina, takva provjera inkluzija, tako sočni zvukovi klikova mogli su se naći u automobilima najmanje jedna klasa više. I ovdje je sve to u segmentu D, štoviše, nije najskuplje.
Možda opraštam sporazum o činjenici da oko 190 ljudskih centimetara za vozača započinje neprobojni rast. Bit ću niži, a moj s tri standardna podešavanja sjedala i dva (po odlasku i nagibnom) upravljaču, lokacija s lijeve strane na prednje lišće nema potrebe tražiti prikladniju sadnju. U ovom slučaju, nije me briga za stražnje putnike. Pustite koljena leđa koljenima. Ali oni mogu potrajati treći. Ući će čak i u visini. Neću ga zamoliti da negdje ukloni glavu kako ne bi ometao vizualnu komunikaciju kroz ogledalo salona. A u bočnoj slici je izvrsna. Pored takvog kapaciteta osobe, Accord nije loš, Bože mi je oprosti, kamion. Nazad kauča je mobilno i podijeljen je u omjeru od 60:40. A produžetak prtljažnika nije samo počast tijelu s tri -breeze. Učitajte svoje zdravlje.
BMW ima nešto veći odjeljak za prtljagu, ali transformacije u njemu nisu osigurane. Bože budi s njima. Nije ništa što Bavari od generacije do generacije postižu optimalno zabavno 50:50. Grijeh je pokvariti takve kilograme banalnih stvari. I stražnji putnici, koji ovdje sjede samo malo bolje nego u Hondi (treći dodatak, ometa i visoki tunel), usput. Odmah stavite prednji dio, dok vozite.
Samo prelazeći iz Accord -a visokog kvaliteta na BMW, možete osjetiti da Honda gotovo doseže bavarski utemeljitelj žanra. Ovdje je, iako mali, ali razlika u cijeni. Tamo gdje se možete žaliti na troškove materijala na prednjoj ploči, bezuvjetna kvaliteta kraljuje u trojki. Pimplirana Kirza plastika izgleda skupo i u izgledu i dodiru.

Ostatak plastike također ne uzrokuje želju da je promijeni u nešto plemenitije. Ali kad pogled padne na glazbeni blok i klimatsku kontrolu, a zatim se diže na strop ... Grubo izbočene gumbe na središnjoj konzoli krše cijelu idilu, crveni mjehurić anti-krađe čini se stranim predmetom u ovom kraljevstvu visoka kvaliteta. Od BMW -a želim više elegantnijih performansi.
Međutim, hrapavost gore navedenih gumba uzrokovana je potrebom da ih nekako istakne. Uostalom, premali su i također se nalaze na samom dnu konzole. U pokretu ćete morati pogledati dodir. Ali neću znati što da radim s tri sićušna traka. Indikacija načina grijača, glazbeni centar i sat je loš. Ovo je vjerojatno jedna od onih instalacija BMW -a, naglašavajući prvenstveno lik vozača. Ne bi oprostio nekome drugom, ali Bavar zaslužuje remisiju ovog grijeha. Barem za nefiksiranu ručicu za okretanje, koja ima dva načina (kratka i dugačka) i uključena je u ugodnu viskoznu silu.
I za tu gustu, kao u automobilu formule, slijetanje, koje nudi prividna unutrašnjost automobila. Teško mi je reći što formira: stolica s razvijenim valjcima, masivna vrata, tunel? Očito sve to. Kao rezultat toga, tri prije početka pokreta percipiraju se, ako želite, atletskiji. Ali istovremeno prostrano. Međusobni položaj upravljača, sjedala i papučica nije tako snažno kao u skladu, ograničava vertikalni minimum vozača. I podešavanje visine na sjedalu, unatoč činjenici da je BMW ispod Honde, provodi se u velikim granicama.
Postoji još jedna paradoksalna značajka. Crni salon Honda razrijeđen je tamno sivim umetcima, dok BMW unutarnji sumrak diverzificira laganu srebrnu plastiku. Ipak, unutarnji prostor Nijemaca je oblačan, tmuran. Ne radi se o shemi boja idealizacije reda koji ispovijedaju bavarski dizajneri. Ovdje je sve postavljeno na stilskim policama i nema mjesta za kreativnu frivolnost. Općenito, tko voli što.

Za mene, vožnja tim automobilima nije teleportacija banalnog prometa iz jedne točke prostora u drugu. Naravno zadovoljstvo. I iz mogućnosti dodirivanja stilske kvalitete i iz vozača ovih automobila. Pitam se koji će od njih biti vrući?
Šteta je što je dobrih 2,2-litrenih šest u Bavarskoj zamijenjen s dva litarska četiri. Sve je u redu s vibracijama, ali zvuk nije isti. Ključ umetnut u utor na ploči i pritisak na gumb Star Motor-a rađa neznatni baršun, ispunjen unutarnjom snagom stijene, ali sasvim uobičajenim prigušenim bukom motora, koji se nekako ne uklapa u zaleđu ideologija. Pri srednjim brzinama motor se budi i zareža, te s plinskim globalnim pregovaranjem do aktivnog upravljanja plinom. Čini se da su Nijemci dosegli akustiku novog motora prema starim standardima, ali nisu se svi ispostavili kako su htjeli.
Srećom, u dinamici, četvorica od 150 konjskih snaga četiri s fazorskim reflektorima u glavi i mehanizmom koji regulira visinu dizanja ventila nikako melankolijom. Poticaj, naravno, nije top, ali potkopava najhladnije revolucije i puca prijenos od 6250 o / min. Nema reaktivnih pikapa, oba sustava svoj posao obavljaju vrlo inteligentno s jedva primjetnom revitalizacijom u regiji od 4-5 tisuća o / min. Ali motor se vrti vrlo pristojno, voljno. Dakle, zategnutost urbanih gužvi prometa postaje mučenje. Umjesto toga, bilo bi moguće izaći iz zabranjenih ulica i parfemirati željezo željezo ispod podne papučice plina. Usput, sama papučica je vrlo osjetljiva, iako elektronička. On odmah reagira na pokrete stopala, uvijek znajući što vozač trenutno želi od nje. Automatski sa šest brzina ima istu sposobnost čitanja misli. U bilo kojim načinima kretanja motor je uvijek nužan prijenos. Bez šest brzina, motor bi se teško mogao pohvaliti tako samouvjerenim interdiapasovim štapom. Barem, s obzirom na njezin inteligentni red.

Svako prebacivanje, bilo da je prema gore ili skače prema dolje, ima minimalno kašnjenje i javlja se što je moguće glatko. Naravno, u slučaju da ovo nije način udaranja, koji, usput, također djeluje prilično brzo. Ali bolje je za aktivniji pogon, ljuljajući ručicu s lijeve strane, idite u ručni način rada. Prvi put ima iskren marljiv lik za trenutna tri godine -EALD. Odnosno, ne prebacuje se proizvoljno na povećanje, već djeluje iz praznih revolucija i do goriva smanjenja ispod sedam tisuća, u blizini crvene zone. U ovom načinu prebacivanje postaje krutiji na frakciju, a papučica ubrzanja, kako se činilo, još je osjetljivija. Upravo s ručnim motorom otkriva svoj potencijal snage s silom i glavnim. Potencijal ... samo dvije litre i jedna i pol stotina kobila. I koliko strasti, goruće uzbuđenje i odgajane pametnom elektronikom ukupnog razumijevanja svih želja vozača!
Prema karakteristikama masovnog modela Honda C BMW, pariteta. Pridržavajte se čak i pet konja jači. Ne pomaže. I ne radi se o motoru.
On stvarno nema nikakve veze s tim. U novoj seriji Honda motora više nema bivšeg zapaljivih, ali oni su i dalje vrući. Nije ništa što inteligentni VTEC pokušava za dvoje za bemvash i dvostruki vanos i valvetronic. Honda motori su i dalje eksplozivni. Ali još uvijek trebate raditi s elektronikom.
A s njom, Accord nije tako gladak kao što se čini na prvi pogled. Pametni motor, razmišljanje o mjenjaču s pet brzina, elektronička papučica plina. S tim se, mislim, javljaju nerazumljive pojave. Iako je sve, naravno, kontrolirao procesor. Na ovaj ili onaj način, ali algoritmi odlaganja vuče imaju najmanje dvije vrste borbe i apatične. Nadalje, dugotrajna jahanje u prvom uopće ne znači da će mozak biti zatvoren na njemu. Polako ste išli, a elektronika je odjednom odlučila da se odgovor na djelovanje akceleratora može zadaviti. Jednom mi se čak činilo da nehotice stavljam automobil na ručnu kočnicu. Bilo je to samo reagiranje

sada odlučno ne želi ići. Pritisnite papučicu, ali ona reagira neadekvatno. Zatraži veći moždani udar, veći napor. Neko se vrijeme to možda neće dogoditi, onda će se to ponoviti. Jedini Panacea nije voziti pola pol. Stalni plin, stalno igranje elektroničkih živaca. U ovom slučaju, Accord stječe zapaljiv i integralni karakter.
Njegov motor, poput BMW -a, vrti se u cijelom rasponu i oživljava iznad prosječnih okretaja. Pedala plinova također postaje osjetljiva i osjetljiva. Ima li dovoljno motora? O da! Izmiješajući uspavanu elektroniku, iz Accorda možete postići čuda u ubrzanju s mjesta i od prijenosa do prijenosa dinamike. A ako idete u ručni način ... Asertivno ubrzanje na svakoj do crvene zone. Blaženstvo!
A na kraju krajeva, ovjes djeluje kvalitativno samo pri dobrim brzinama. Donja dopuštena granica je 80 km/h. Idete brže i ne osjećate ništa što pada pod kotače. Šavovi gutaju, ne ljulja se na valovima. Idealna ovjesa? Ali trebali biste ući u grad ili izgubiti brzinu, kao i sve riječi zahvalnosti, spremni letjeti s jezika, ustupiti mjesto drugim, elokventnijim izrazima. Sa svojim niskim profilom kotača, sonde odlučno sve. Čak i nešto malo, što se čini da je zbunjeno u brojnim Hondinim polugama. Da kotače stavite s većim profilom, ali tada, ne daj Bože, odbijena kontroliranost u skladu može biti iskrivljena. Ali za nju nema pikapa. Minimalne role, dobre povratne informacije o upravljaču i veličanstvenom sadržaju informacija u kočnicama. Istina, upravljač jede s aktivnom rotacijom, ali, znajući za to, nije teško izbjeći pogreške.
Konfiguracije i cijene
U pogledu broja opcijskih razina, treća BMW serija stavlja Honda Accord na oba lopatica. Četiri motora protiv dva, jedanaest se postavlja protiv četiri. U oba slučaja dobili smo drugu razinu opreme. U BMW -u je to posao, s Accord Sport -om. Razlika u troškovima je točno četiri tisuće. Istina, prvi se prodaje u euru, a drugi u dolarima. 35300 i 31300, respektivno. Kao rezultat, razlika u cijeni dosegla je opipljive 370 tisuća rubalja. Što će kupac dobiti za ovaj novac?

Istog kova. Grijanje prednjih sjedala, senzor kiše, pranje prednjih svjetala, alu felge, radio s CD playerom, signalizaciju, dvozonski sustav kontrole klime, stabilnost tečaja, višenamjenski upravljač. Istina, postoje neke razlike. Accord nudi tempomat vozača i grijana ogledala. BMW dizajnira Xenon, svjetla za maglu u parctronics. Ispada ovdje njemački-japanski paritet.
Koja su Treshka mala vanjska ogledala! Odmah vidljiv automobil, čija je aerodinamika dovedena u obzir velike brzine. U gradu je neugodno koristiti ih, slika je premala. Da, i šokovi. Nije tako, međutim, kao Accord. U Europskom. A suspenzija BMW -a ima tvrdu, ali drugačije. Ima svojevrsni intenzitet energije kratkog prepune, što je za ljude koji ne podnose udobnost kauča, najbolje u automobilu u automobilu. Shobbies šokira, ali elastično, sastavljeno, zaobljeno. Iz raznolikosti ceste, koja je detaljno izviještena prema Accordu, BMW neće dopustiti da sve bude unutra. I propustivši, on leži u visokoj kvaliteti tih podataka. Preletjeli su preko zdrave jame, ali čini se da su Shovchik osjećali samo kotačima. Ipak, za automobil ovog segmenta 320. pati od nedostatka glatkoće. Dobro je što to ni na koji način ne utječe na kontroliranost. To dugački nježan, da kratki strmi skretanje BMW savršeno piše. Teški načini pogona upravljača s električnom snagom s dobrim reaktivnim učinkom i prozirnom spojem s kotačima. Pogon kočnice ispunjen je dobrim naporima, a mehanizmi pružaju optimalno usporavanje.
TEHNIČKI PODACI
Automobil bmw 320i Honda Accord
Duljina/širina/visina, MM 4520/1817/1421 4665/1760/1445
Baza, mm 2760 2670
Prednja/stražnja staza, MM 1500/1513 1510/1510
Čišćenje, mm 115 130
Volumen radnog motora, kubični metar. Vidi 1995 1998
Power, L.S. na RPM 150/6200 155/6000
Zakretni moment, NM na RPM 200/3600 190/4500
Opremljena masa, kg 1350 1363
Puna masa, KG 1870. 1920
Volumen prtljažnika, L 460 459
Volumen spremnika goriva, L 60 65
Potrošnja goriva, gradski ciklus, l 11 10.6
Prigradski ciklus, L 6,2 6.2
Mješoviti ciklus, l 7,9 7,8
Maksimalna brzina, km/h 215 215
Ubrzanje do 100 km/h, od 9,7 8,9
Veličina kotača 205/55 R16 205/55 R16
Ali što je to? S brzinom za 140-150 km/h, upravljač BMW-a zaživi i počinje prilično naporno fluktuirati u rukama. Što je kriv zbog toga, nježni asfaltni val, kratkotrajni ovjes ili neka vrsta upravljača? Kakva je razlika ako u svakom slučaju postane zastrašujuća iznad ove granice brzine. Ništa se ne događa super, stroj je i dalje poslušan, međutim, psihološka komponenta radi svoj posao.
Nedostaci upravljača, elektronički nedostaci, sporovi o suspenziji. Sve to blijedi u pozadini kvalitetnih performansi, motora s visokim i odličnim automatskim kutijama. Oba automobila gori po prirodi i tehnički vruće. Čak i ovisnosti o niskim profilima, spreman sam oprostiti skrivenim na vrh Chrisa i Katana trčanih sposobnosti. Što se tiče razlika, one se u potpunosti uklapaju u skromnu razliku u cijenama i leže u granicama samo malo skupljih materijala za ukrašavanje. Za mene su oba ova automobila idola. Iako klasa D, iako u najmoradernijoj dvojici -literarnoj izvedbi.