Odjeljak za testnu vožnju Audi TT 1998. - 2006.

Nova haljina je kraljica

Fotografije pod pritiskom novog Audija TT -a nisu bile impresivne: obilje zajedničkih značajki s ostatkom reda modela, LICGE OFFT -a i nagovještaj ujedinjenja sa svim budućim Audijevim novim proizvodima. Činilo se da nijedna otkrića dizajna. Ali, vidjevši automobil živim i proveo dva puna dana s njim i cijelu neprospavanu noć, shvatio sam da pogriješim. Ovo je zaista jedan od najljepših automobila proizvedenih u posljednje vrijeme. Štoviše, ako je ranije TT bio ženstveni, sada imamo čovjeka prije nas. Za razliku od svog prethodnika, novi Teshek doslovno supercar formira i siluetu. Nije bez razloga da me je na benzinskoj postaji vozač pet BMW -a držao glupim pitanjima: je li vozi tristo? A oko četiri sekunde do stotine, zar ne? Ne, on ne ide, ali do stotinu ubrzavanja u samo 5,7 s. A općenito, ovo nije trkački automobil i amblem na rešetki, a ne Ferrari ili Porsche. Ali što ljepota radi s ljudima! Zahvaljujući dizajneru Walteru de Silveu na mogućnosti zadržavanja marke i zavaravanja ljudi.
 
Naravno, TT nije supercar. Pod haubom, dobar stari benzinski motor V6 s volumenom od 3,2 litre i s uobičajenom snagom od 250 KS, koji je bio opremljen s prethodnim TT -om. Ovo skromno, prema trenutnim sportskim standardima, stado rotira sva četiri kotača kroz prijenos quattro-a i robotski sekvencijski mjenjač nazvanog trgovci za razne S-Tronic. Ali u stvari, ovo je još uvijek isti DSG s dvije spojke jedne na odabiru drugog. Ovdje možete prebaciti zupčanike na tri načina: ručno s kutijom s kutijom ili laticama upravljača (A-LA Formula 1) ili ostaviti prebacivanje samog S-Stronic-a. Ne znam kako je na sportskoj stazi, a u običnom životu u svim načinima, ona to čini sjajno. Prijenos se uzastopno mijenja odmah, a kašnjenja u prijenosu kroz korak usporediva su sa brzinom prebacivanja mehanika. Dakle, kutija i motor su ovdje stari, a iz novog samo tijela i salona. Tijelo je postalo veće, šire i duže, ali istodobno lakše sto kilograma zbog široke uporabe u strukturi krilatog metala. Kapuljača, krila, krov, elementi ovjesa, pa čak i prednji šparovi izrađeni su od aluminija, ostalo je čelik. Osim smanjenja mase, aluminij je dozvoljen da poboljšava visenje duž osi u stvari, ispada da je automobil lagano olakšan, a stražnji dio tijela u potpunosti je čelik. Smanjena kao rezultat u usporedbi s prvim TT od 9 mm težišta. Unutrašnjost se riješila igračke i note luksuza luksuznog prednje ploče s tri deflektora u sredini i na njemu se pojavila stilski središnja konzola s MMI sučeljem. Prednje stolice su udobne kante s razvijenim uzorkama bočne potpore i omogućuju vam da udobno smjestite srednji ten za kotač. Volan je postao manji, izgubivši donji dio kruga, sada je skraćen odozdo još jednog nagovještaja sporta. Prikladno? Nije činjenica. Naravno, vjeruje se da s pravim stiskanjem ruke ne bi trebale pasti na donju četvrtinu upravljača, međutim, nisu svi tako savršeni vozači koji odgovaraju idealnom TT -u. No, upravljač izgleda izuzetno elegantno i savršeno odabran u debljini naplatka i promjera, iako će ispasti iz meke okrugle unutrašnjosti. Leđa su i dalje gužva, ali prtljažnik je postao više, a sada postoji čak i mreža za popravljanje tereta. Ostalo je ponekad poznato boli, na primjer, bez glazbe u kojoj je Bose samo ime. Iz akustičnih postavki, tajanstveni način gala, a ne poboljšava zvuk. Hvala Bogu, šestorice u obliku slova V tradicionalno je dobro i slušati ga. Zvučna izolacija je također na visini, čak i velikom brzinom aerodinamičke buke. Usput, vrijedno je tipkati 120 km/h, a spojler raste ispod stražnjeg prozora, povećavajući silu stezanja. Može se podići i prisilno pritiskajući tipku na središnjem tunelu. Malo je rubina stražnjih svjetala i dvije ispušne cijevi u kutovima odbojnika, ovdje je još jedan čip.
U urbanim brzinama, novi TT je udoban i ugodan automobil s umjereno akutnim rukovanjem i laganim upravljačem. Osjećaj da u principu putujete, a ne igrate u prometnoj gužvi, dolazi brzinom od 140 km/h. I pravi zvižduk započinje kada strelica brzinomjera prevladava trag od 180 km/h. To se događa u nekoliko sekundi. U principu, 250 konja za 1410 kg težine nije toliko, pa se TT ne doživljava kao suludo brz automobil. Čak je i priroda ubrzanja i želja S-Tronika na putu da zalijepi šesti prijenos nagovještaja turističke suštine automobila, a ne u sportu. Međutim, ovdje je više nego dovoljna brzina i pogon. Na liniji TT, ovo je metak, a na zavojima gotovo postoje karte. Sustav stabilizacije djeluje s jasnim kašnjenjem dizajniranim za aktivnog vozača, a kutija čini sve bolje i smirenije od osobe tijekom vožnje. Međutim, u ručnom načinu rada, zajamčeno je da će vas četvrti prijenosnik poslati na željenu liniju od 200 km/h, a još dva će brzinu donijeti brzinu na maksimalni brzinometar od 250. Ali, najvjerojatnije, za vas će biti neugodno, jer se krutost tijela i suspenzija povećala u usporedbi s prethodnikom dovodi do činjenice da na uzdužnim valovima ili rutu, automobil doslovno skače, a na prijelazu skretanja da prihvatite s danom putanje izvan skretanja. Ovjes je jasno dizajniran za kvalitetu autobaste na površini ceste, a to, nažalost, imamo malo. Međutim, unatoč tome, TT ostaje vrlo poslušan i predvidljiv. Nikada nisam doživio takva preopterećenja kao na ovom zgodnom čovjeku, sportska sjedala muče slabo ljudsko tijelo, nagovještavajući oštru superiornost visokih njemačkih tehnologija. A na poprečnim valovima krov sodiste udario je glavu. Senzacije poput američkih dijapozitiva. Pa, neka kralježnice puše, a kruna gunđanja na krovu vrijedi litara adrenalina, što pokreće pogon druge generacije u krvi u krv.
Kao opcija za stroj, nude se magnetski amortizeri, koji stežu ovjes na zavojima, dodajući stabilnost i eliminirajući korijen tijela. Došao sam dodati magnetske čestice radnoj tekućini amortizera i upravljati njima uz pomoć polja prije mnogo godina, američka tvrtka Delphi. Do sada se ova tehnologija koristila na raznim inozemnim SUV -ovima, a Nijemci su je odlučili prilagoditi europskom Sportkupu. Međutim, unatoč obilju visoke tehnologije u svim mogućim manifestacijama, iz bimetalnog tijela, ksenona, senzora tlaka zraka u gumama, po prvi put se pojavio na TT-u, Audi ne stvara osjećaj elektroničkog sendviča .
Čak se i cijena ove ljepote od 57 tisuća dolara ne plaši, za pogon na prednjim kotačima s turbo motorom od 200 konjskih snaga. Odjeljak s markiranim pogonom na kotače i 3,2 V6 (250 KS motora) košta od 70 tisuća dolara, dodajte još 2300 dolara za lukavi okvir, a dobit ćete vrlo impresivan iznos usporediv s cijenom Audija Q7 s dizelom Motor bliske struje ili za 10 tisuća dolara skuplji su od 250 konjskih snaga A3 3.2 V6 hatchback. Ali sve je poznato u usporedbi Ferrari i Porsche, s kojima je TT u izgledu usporediv, mnogo su puta skuplji.
 
Leonid Pavlov
   
 
 
 
 
 

Izvor: Carclub.ru