Audi Q7 testna vožnja od 2009. SUV

Audi Q7 i TT. Nadogradite svojom filozofijom

Svaki proizvođač automobila njeguje svoje učenje, a sjedište tvrtke nije samo administrativno i tehničko, već i svojevrsno duhovno središte. Da biste znali filozofiju idealne sportske kontrole, trebali biste otići u županiju Norfolk, gdje izrađuju lotose. Malo gdje se tako duboko vjeruju u stil i strast zatvoreni u automobile, kao u Milanu, gradu Alfa Romeo. U rezidenciji Goetheborg, Volvo, poznato je da propovijedaju, sigurnosne ideje. A konj Nijemca (iako ne samo njih) tehnologija je gotovo u njegovom čistom obliku, dizajn znanja. Uzmite barem Torsenovu razliku, Audijev inženjeri uvijek su se govorili o njegovim vrlinama. Ali više ne govore: u njihovim pogledima rođena je nova linija koja je ušla u svijet zajedno s novim diferencijalom. A u tvrtki oni revidiraju motore, a prvi na svijetu unose 8-stupanjske strojeve u relativno pristupačne modele. Zašto je dopisnik [email protected] koji je posjetio domovinu Audija Ingolstadta.

Prelazeći područje između terminala zračne luke München i zgrade Audi Foruma (oko 100 metara), mentalno sam se pripremao za činjenicu da ću danas morati provesti više vremena ne na vozačevom mjestu, već u konferencijskoj sali. Međutim, događaj pod formalnim imenom Tehnički seminar počeo je neobično: Nakon kratkog izvještaja, pozvani smo na parkiranje, gdje su postrojeni desetak TT -a i četiri Q7. Ideja Ingolstada činila se ovakvom: Vožnja, kažu, i osiguravaju da tijekom obnove automobila nije izgubila tradicionalne prednosti Audijevih modela, iako su ažurirani automobili razvijeni pod utjecajem novih trendova. Koji?
Odbijanje moćnih atmosfera na Audi Q7

Izravne usporedbe s konkurentima, predstavnici Audija, naravno, ne glasuju neetički. Ali poznato je usklađivanje sila. Tvrtka Ingolstadt mnogo je kasnije rivali obvezala se proizvoditi SUV -ove, a u te četiri godine koji Q7 osvoji udio na tržištu na BMW X5 i Mercedes GL, model je uspio postići kupce. Prošle godine ruski kupci kupili su 1.968 velikih crossovera s četiri prstena na rešetki radijatora, što je 652 više od istog GL -a. Izgubiti modele s plavo-plavim propelerom, koji je bio samo 55 komada, moglo bi se smatrati beznačajnim ako zaboravite da je BMW, osim 2.023 X5 modela, prodao 2.232 X6 Sport SUV-a. Uspjeh Bavarijana je prirodan: njihovi su modeli spektakularniji izvana i brži na cesti. Nadalje, osnovni 3-litarski BMW turbo motor omogućuje vam da prestignete oba Q7 s motorom od 3,6 FSI pri paralelnom startu, kao i verzijom od 4,2 FSI. Štoviše, bavarski motor je još ekonomičniji! Za proizvođača zapadnih automobila to je ozbiljan razlog da se umjesto ovih atmosfera potraga za novim motorima.


Q7 veselo dobiva pomicanje. S 333 konjskih snaga V6, ubrzanje na 100 km/h traje samo 6,9 sekundi, što je 0,5 sekundi manje od verzije s V8 s 350 konjskih snaga V8

Prikladna jedinica za napajanje otkrivena je u arsenalu sportske limuzine i vagona STAND -a S4 3.0 TFSI. Suprotno uobičajenom, slovo T u ovom slučaju znači ne turbopunjeno, već kompresor. Za Q7 je ovaj motor predložen u dvije verzije: deformiran na 272 sile, a u izvornom 333 KS.


3-litarski motor s kompresorom probavlja 95. benzin. Za prethodne 3,6- i 4,2-litarske atmosfere, 98. preporučeno je

Dakle, na raspolaganju mi \u200b\u200bje moćan Q7, a naprijed je savršeno ravan Autobahn koji povezuje zračnu luku München i Ingolstadt. Teški SUV veselo reagira na plin, odmah izazivajući lijevi red. U ovom automobilu zaista možete osjetiti da u Njemačkoj na autocestama nema ograničenja brzine. Nisam imao želju uplašiti ugledne Nijemce, raspršivši automobil na maksimalno 245 km/h, ali nema sumnje u sposobnost teške stroja da postigne tu vrijednost. Podržavajući krstarenje brzinom od oko 200 km/h, smatrate da pristojna opskrba energijom i dalje ostaje pod papučicom plina. Prema podacima putovnice, BMW od 306 konjskih snaga i 333 konjskih snaga Audi trebali bi ubrzati gotovo nosnicu u nosnicu. Oznaka od 100 km/h Q7 proći će kroz 6,9 s, što je samo 0,1 od protivnika, ali će je zaobići maksimalnom brzinom, iako na maloj 1 km/h.

U isto vrijeme, s zadatkom da Q7 dovede na novu razinu ekonomije u Ingolstadtu, u potpunosti su se nosili. Najzanimljivije je da, čak i kad ste odabrali prisilniju verziju, nećete morati podnijeti povećanu potrošnju goriva. Prema mjerenjima Audija, obje modifikacije motora konzumiraju 10,7 L/100 km u miješanom ciklusu. Za usporedbu, osam -cilindra 4,2 FSI izgorjelo je 16% više.


Unutrašnjost SUV -a ažurirana je prošle godine. Istina, modernizacija je bila ograničena na APGEIDE MMI multimedijskog sustava (do treće generacije), novi su se materijali pojavili u rasponu mogućnosti ukrašavanja, a stražnji putnici primili su zasebnu klimatsku kontrolu

Borba za smanjenje potrošnje goriva nalazi se na svim frontovima. Već vrlo ekonomičan 3-litreni dizelski motor počeo je trošiti čak 19% manje goriva (7,4 l/100 km). Zapravo, 3.0 TDI motor je praktički razvijen. Težina se smanjila za 20 kg. A povratak je, kao i prije, 240 sila.
Osam strojeva za sve modele

Kao i limuzine reprezentativne klase, Q7 je sada primio automatski prijenos u osam brzina i, vjerojatno, ubrzo će takav prijenos ići na pristupačnije modele. Sami Ingolstadi još nisu komentirali takvu priliku, ali novinari američke publikacije Autoweek su dobili informacije od jednog od trgovaca koji će u narednim mjesecima započeti naredbe za A4, A5 i Q5 u osnovi A4, A5 i Q5.


Nova automatska opsega Automatika ne daje značajnu prednost u odnosu na šest brzina ni u glatkoći tečaja ili u brzini prebacivanja. Nema pritužbi na obje kutije. Ali svježi automatski mjenjač omogućuje vam da uštedite oko 5% goriva

Trebate li ovu inovaciju? Pokušao sam to shvatiti u ovome, slušajući svoje osjećaje kako voze Q7 s osam brzina. Moram reći da je glatkoća prebacivanja i kutija sa šest brzina bila na vrhu. Glavni motiv njemačkih inženjera je ekonomija. Kao glavni prijenos nakon 100 km/h, motor koristi osmu. Ali to nije sve. U Ingolstadt centru, Audi, gdje nas je ruta donijela, inženjeri su spremni satima razgovarati o novom automatskom mjenjaču. Ovo nije prijenos ZF -a, koji je stavljen na A8. Za SUV, Aisin izrađuje kutiju i ima svoje karakteristike. Sustav potrošnje goriva doprinosi smanjenju zagrijavanja kutije. Vruća antifriz iz motora ide na stroj. Tako su inženjeri uspjeli smanjiti gubitak snage u automatskom mjenjaču dok je hladno, a ulje u njemu debelo. A također, kao što je objašnjeno u Audiju, novi prijenos je 11 kg lakše. Za SUV teži 2,2 tone, ovo je, naravno, sitnica. No, općenito, rezultat je postignut: smanjenje potrošnje goriva je oko 5% u usporedbi sa šest okvira za brzinu.


8-stupanjski automatski za Q7 pravi AISIN (za A8 ZF)

Ruski kupci Q7 možda ne cijene ove napore. Međutim, kutija se može prisiliti na zaboraviti na ekonomične veće prijenosnike. Pretvorite selektor mitraljeza u sportski način rada, a uglavnom se smanjeni mjenjači koriste za održavanje motora u tonu u zoni povećanih revolucija.

Evolution Audi TT
Ruta broj četiri na karti testne vožnje naznačena je u crnoj boji, za razliku od ostalih pjesama veselijih tonova. Dakle, u skijalištima se primjećuju najsloženija područja za iskusne skijaše. U stvari, Forest Road se pokazao kao niz uskih zavoja i za koje mještani ne očekuju da će u Njemačkoj ispuniti brzinu dopuštenih 100 km/h. Ali TT je ovdje u svom elementu! Ulazim u pretvaranje brže i brže, isprva se povučem: nema mjesta za klizanje ovdje. Ali kupe ne prisiljava na sekundu da sumnja u njegove sposobnosti. Njegov je lik postao malo živahniji zahvaljujući tehničkim poboljšanjima koja je model dobio sada.


Restyling TT možete pronaći lancima LED dioda u farovima. Spektakularni aerodinamički komplet za tijelo koji je TTS ranije blistao sada je bio dostupan kao dio S Line Paketa.

Kao trkački tim kontinuirano poboljšava stroj tijekom sezone, tako da Audi inženjeri čak i u četvrtoj godini trenutne generacije TT -a ne prestaju nuditi tehničke inovacije. Iako beznačajan, ali podređen načelu trkača: sve za brzinu.


Iako je povećanje snage motora 2.0 TFSI mali (povratak se povećao s 200 na 211 KS), razlika u dinamici je primjetna: do 100 km/h, verzija s mehanikama ubrzava se u 6,1 s, što je upola pola drugi manje nego prije

Automobil je primio moderniziranu verziju 2-litarskog turbo motora sa sustavom za promjene u raspodjeli plina na ulazu, čiji je kapacitet povećan sa 200 na 211 sile. Ekstremna modifikacija TT RS (2,5 litara, 340 KS) stekla je dodatni sedmi korak u pre -slijedećoj kutiji s tronikom.


Istovremeno s modernizacijom 2-litarskog motora, motor V6 (3,2 L) ispao je iz raspona modifikacija. Sljedeći je sada verzija TTS-a od 272 konjske snage

Sposobnost promjene karaktera automobila u letu, mijenjajući krutost šasije, uspješnu ideju, a Audi inženjeri su ga odlučili razviti. Na ključu pored ručice mjenjača, umjesto apsorbera udara, slovo s je sada prikazano. Ne samo da aktivni ovjes pretvara u krutiji način rada, već čini i osjetljivu na papučicu plina, upravljač je teži i Zvuk ispuha je spektakularniji. Ako je podesivi ovjes korisna opcija, tada je sasvim moguće odbiti ključ SP predloženog za doplatu. U svakom slučaju, 2-litreni turbo motor i bez interaktivnog ispuha žarko zvuči na TT.


Ovjes s podesivim apsorberima udara u normalnom načinu ugodnije je od standardnog, ali prilikom prelaska na sportski režim, vertikalno nakupljanje u potpunosti nestaje

Ne bez tradicionalnih elemenata Restylinga: modificirani odbojnici, koji se, međutim, razlikuju samo u više konveksnih kontura zračnih unosa, ostalih materijala unutarnjeg ukrašavanja, kao i četiri nove mogućnosti bojanja. U paletu su dodani zasićena plava ropka, crvena volkano i dvije nijanse sive oolong i dakote. Potonje se može naručiti s bisernim efektom u kombinaciji s paketom S Line.


U verziji S Line, salon je završen crnom kožom i Alcantara, druge konfiguracije nude se i u svijetlim bojama. Velikodušni završetak aluminija bio je malo osvježen, iako razlika u očima ne uhvati. Ključ S prenosi ovjes u tvrdi način, a također čini plin osjetljiviji, upravljač je malo težak, a zvuk ispuha se mijenja

Nedostatak prošle modernizacije može se uzeti u obzir da je automobil izgubio motor između 2.0 TFSI verzije i izmjene visoke TTS -a. Govorimo o 3,2-litrenoj šest (250 sila). Međutim, prema mnogima, V6 je prednji dio kompaktnog odjeljka učinio preteškim, što je bilo štetno za kontroliranost. Ni za što su sami ingolstadi odabrali za TTS 2-litreni četvero, prisiljeni do 272 KS.

Oproštaj od Torsona
Audi može naglasiti kontinuitet tehnologije, crtajući paralele s živopisnim dizajnerskim idejama prethodnih godina, pa čak i stoljeća. Ulazeći u izložbu izlaganja 30 godina Quattroa, prvo što sam naišao na ne poznati model Rally Audi Quattro iz 1980. godine, već na izgled čudne kovčega s četiri kotača, čiji dizajn datira iz 1485. Vodič koji nije bez smisla za humor priznaje da je ovo vozilo, koje je izumio Leonardo da Vinci, najvjerojatnije nikada nije izgrađeno, ali ako odredite podrijetlo Ingolstadovih razvoja, onda je to prototip. Kroz utor na krovu ovog aparata jasno je da su četiri osobe trebale biti u pokretu, od kojih je svaki rotirao kotač. Nadalje, četiri stotine godina nije bilo značajnih skokova u Quattro tehnologiji.


Vozilo, koje je izmislio Leonardo da Vinci, imalo je četiri pogonskog kotača, a upravo je taj ark revizori u šali nazvani prototip Quattro Technologies

Ali cijelo dvadeseto stoljeće je kontinuirana potraga za najboljim prijenosom 4x4. Izložba koju je prikupio Audi pokazuje ne samo vlastite događaje, već i staze uz koje je dizajn mislio na druge tvrtke. Ključno pitanje razvoja svih modela pogona -kotača: na koji način distribuira potisak između prednje i stražnje osovine. Danas većina crossovera i automobila s 4x4 mjenjačem ima spojeni pogon na četiri kotača, na primjer, na temelju više -disc para koji kontrolira elektronika. Audi koristi drugačiju opciju već dugi niz godina. Čista mehanika: konstantna sve -kotače s Torsenovim diferencijalom. A obožavatelji branda mogu biti uznemireni što je taj razvoj sada spreman za odmor.


Quattro All -Wheel Drive Technologies debitirao je na skupu 1980. godine i gotovo odmah ušlo u seriju. Prvi prijenos 4x4 primio je Audi 80 (na fotografiji s desne strane), a u ovom trenutku nema modela koji nemaju sve verzije pogona kotača u rasponu tvrtke Ingolstadt (osim minijaturnog A1)

Međutim, kako objašnjava Dieter Weidemann, predstavnik tima Quattro programera, Torsen je daleko od idealnog. Ona mijenja raspodjelu vuče između prednjeg i stražnjeg kotača u nedovoljno širokim granicama: u uobičajenim načinima, prednji kotači dobivaju 40% snage, a ako dođe do klizanja od 60%. Osim toga, Torsen je relativno skup.


Danas je u svijetu moto sporta, pogon na sve kotače povezan s mitingom, a prije pedeset godina, 4x4 prijenos imao je automobile Formule-1 poput ovog Ferguson Climax P99 (na fotografiji s lijeve strane). Lotus 63 (desno) samo je osam godina mlađi od Fergusona, ali aerodinamika se radikalno promijenila, a pogon je sve kotače ostao


Yeholstads razvijen 1971., razvijen 1971. godine, također razmotre određenu prekretnicu u razvoju 4x4 tehnologija

Među mozgovima motora i prijenosa koji blistaju u Ingolstadt centru, postolje s novim diferencijalom izgleda potpuno neprimjetno. A sam čvor s otvorenim unutrašnjošću neobično je jednostavan.


Novi središnji diferencijal, koji je zamijenio Torsen, vrlo je kompaktan i teži samo 4,8 kg, međutim, može probaviti moment čak i najmoćnijih motora iz Audi Gamuta

Kako ne bih ušao u tehničke detalje, objasnit ću glavni princip novog sustava. Ova se diferencijal izrađuje u zajedničkom bloku s multi -disc -om koji je odgovoran za blokiranje. Ali to nije stezano zapovjedništvom elektronike. Ovdje je cijela struktura potpuno mehanička. U konvencionalnim načinima prometa, potisak je podijeljen u omjeru 60:40 u korist stražnjih kotača. A kad se osovine idu na prednje i stražnje osovine okreću se različitim brzinama, unutarnja mjesta zupčanika, zbog posebnog profila zuba, počinju izlijevati vanjske kotače za zupčanike (zupčanike krune), a zatim je spajanje blokirano. U ovom slučaju, raspon raspodjele potiska je ogroman: do 80% vuče može ući u stražnje kotače, na prednju do 75%. Drugi plus je da novi dizajn teži samo 4,8 kg, dok je Torsen gotovo jedan i pol puta više.

Razlika krune upravo je debitirala u sportskom automobilu Audi RS5, a nakon toga torzo će izgubiti sve ostale modele (A3 i TT će i dalje imati Haldex).


Navikli smo na činjenicu da ključni čvor u prijenosu s pogonom na sve kotače ima ime vlastitog Torsena ili Haldexa, ali novost Ingolstadta jednostavno se naziva diferencijalom s krunskim zupčanicima (diferencijal Crown-Gear

Držeći nadogradnju komponenti i sklopova, Audijev inženjeri ostaju vjerni svojoj tehničkoj filozofiji. Čak i u potrazi za jednostavnijim i jeftinijim rješenjem, u zamjenu za Thorsen, pokazali su razvoj, koji je u konačnici tehnički savršeniji i funkcionalniji od prethodnog.

Ako se u narednim mjesecima neće dogoditi široka raspodjela novog diferencijala i stroja za osam brzina, tada su primanje narudžbe za ažurirani Q7 i TT u Rusiji već započeli. Međutim, cijene još nisu proglašene.


Pavel Elshin,
fotografiju autor i Audi
 
 

Izvor: Auto.mail.ru