Audi A6 testna vožnja od 2011. godine limuzina

Treća snaga

Dvije polarne snage mogu provesti beskrajnu borbu za vlast. Sve dok ne dođe treći i ne stavi debelu točku u nju, hvatajući vodstvo. Već je došao. Zove se multitronsko.
Treba li Audi A6 poseban nastup? Naravno, ne, kažete, i bit ćete u pravu. Ali samo djelomično. Jer je model, čija se prezentacija održala u listopadu ove godine, u stvari je u osnovi novi stroj.
Izvana, sve je ostalo kao i prije, niti se motor ni ovjes promijenili. Novost je koncentrirana u jedinici koja se naziva samo multitronski. To je treća generacija prijenosa automatskog, neprihvatljivog varijanta (CVT) s kontrolom elektronskog softvera. Tako je promijenio prirodu i potrošačke kvalitete automobila da se može nazvati novim bez pretjerivanja.
Okomiti pokret. Suština CVT -a (kontinuirano promjenjiva Tansmisija) ukratko je sljedeća: Prijenos okretnog momenta iz motora na kotače provodi se pomoću dvije remenice promjenjive širine s konusnom unutarnjom površinom, međusobno povezane pojasom u obliku klina . Jedan od tih remenica je vodeći, drugi vođen. Svaka remenica sastoji se od dvije polovice koje se mogu prebaciti ili dijeliti, mijenjajući promjer kruga duž kojih se pojas kreće. Zbog toga se osigurava stalna glatka promjena snage zupčanika, ovisno o brzini zakretnog momenta i motora. Teoretski, ovaj dizajn čini broj varijanti omjera zupčanika jednak beskonačnosti. A to znači da motor neprestano radi u najoptimalnijem načinu, njegove se mogućnosti koriste s maksimalnim povratom
Naziv pojasa u modernom CVT -u je vrlo uvjetno, jer je višeslojna čelična traka s čeličnim pločama nanesenim na njoj. Jedna od značajki Audi multitronskog dizajna je upotreba višestrukog lanca umjesto takvog pojasa. Sastoji se od više od tisuću ploča, međusobno povezanih sa sedmogodišnjom pet -paira sjekira. Za razliku od tradicionalnih, takav je pojas kompaktniji, fleksibilniji i sposoban je prenijeti veći moment. Vjerojatnost uzdužnog proklizavanja lanca značajno je smanjena, što je pozitivno utjecalo na dinamičke karakteristike automobila.
Varijatorske remenice istovremeno obavljaju dvije glavne funkcije: drže lanac u određenom položaju i mijenjaju brojeve prijenosa, pomičući ga u vertikalnom smjeru. U postojećem CVT -u, za to je zadužen jedan hidraulički cilindar. Audi je otišao dalje i podijelio ove funkcije između dva cilindra, dodajući poseban senzor zakretnog momenta. Glavno postignuće bila je dinamičnija i operativna promjena u brojevima prijenosa, što se zauzvrat nije usporalo da bi utjecalo na reakciju automobila na plin.
Druga temeljna razlika između multitronskog: veza s motorom ne provodi se putem hidrotransformera, kao i obično, već kroz više -diskovnu kvačilu, odvojena za kretanje prema naprijed i obrnuto. Njegove prednosti su da s oštrim pritiskom na prijenos plina brže, ova kvačilo također omogućava točniju dozu trenutka, na primjer, prilikom kretanja na sklizavim površinama.
Elektronička upravljačka jedinica za samo -učenje naređuje sve to, čiji su dizajn i princip posuđeni iz dobro poznatog tiptroničkog sustava. Program je uvučen u njega u stanju je uzeti u obzir najširi raspon mogućih situacija i stilova vožnje: od najekonomičnijih do super sporta.
Režim vođe. Što to daje u praksi? Studije koje je proveo Audi AG pokazao je da A6 C model 2.8 i multitronski prijenos u dinamici značajno premašuje njegov analogni s TipTronic: ubrzanje do stotinu procjenjuje se na 8,1 sekundi. Protiv 9.4. Što se tiče tradicionalne mehanike, jaz ovdje nije tako očit: 8.1 sek. Protiv 8.2. Ali u pogledu učinkovitosti u miješanom ciklusu, prema proizvođaču, Audi A6 Multitronic pobjeđuje s konzervativcima: 9,7 l/100 km u odnosu na 10,6 za testoniku i 9,9 u mehanici.
Kao i poznati TipTronic, novi mjenjač ima automatske i ručne načine upravljanja. Potpuno automatski pruža glatko i dinamično, vrlo ugodno ubrzanje. Čini se da je automobil opremljen električnim motorom. Ako u ovom trenutku pratite strelicu tahometra, možete vidjeti vrlo neobične stvari. Posebno je impresivno kada s oštrim pritiskom na papučici plina brzinom od oko 70 km/h, strelica tahometra i brzinomjera prvo pomiče sinkrono, a zatim kada prva očitanja dosegnu oko 4500 o/min., Strelica tahometra Vraća se natrag, dok brzina i dalje raste.
U automatskom načinu rada, rad Multitronic nalikuje radu modernog stroja s razlikom što stroj brzo reagira na plin i nema ni najmanjeg nagovještaja udara prilikom prebacivanja zupčanika. Samo maksimalne brzine motora u svakom stupnju zupčanika ne prelaze 5000, očito, kako bi se uštedjeli gorivo.
Za aktivnije upravljačke programe osiguran je ručni način rada, a prijelaz s automatskim i obrnuto moguće je u bilo kojem trenutku kretanja. Ako odjednom treba vrlo intenzivno ubrzati ili obrnuto, inhibirati motor, dovoljno je gurnuti selektor kontrolne točke udesno, a zatim prebaciti prijenos laganim kretanjem ruke prema naprijed ili natrag. U ovom načinu možete, pritiskom na papučicu u pod, motor držati na maksimalnoj revoluciji (6500) dok ne dođete do posljednjeg šestog prijenosa. Nešto podsjeća Tiptronic, s razlikom da brzina povećava lavinu i istodobno, prijelaz iz prijelaza iz prijenosa u prijenos ne pokazuje se ni na koji način. Ako ste previše lijeni da biste gurnuli selektor na +, onda kad se postignu maksimalne revolucije, sam sustav će se prebaciti na prijenos, upravo smo to konvencionalno i nazvali treći režim. Također možete kočiti motor, prelazak na jedan ili nekoliko zupčanika prema dolje. Istina, u mozgu sustava je osigurana zaštita od budale, a prebacivanje dolje neće se dogoditi ako je brzina previsoka.
Općenito, multitronski ostavlja dojam o najpoželjnijem i uspješnijem kompromisu između tradicionalne automatske i mehanike. Nadalje, pruža šire mogućnosti od ovog ili tog sustava odvojeno, iako je nemoguće riješiti se osjećaja da ne postoji potpuna sloboda djelovanja, kao u mehanici, ograničen je upravljačkim okvirom upravljačke jedinice.
Problem 2000. Je li CVT u stanju zamijeniti tradicionalne mehaničke i hidromehaničke prijenose s fiksnim brzinama zupčanika? Najvjerojatnije, upravo će se to dogoditi, u svakom slučaju, s tradicionalnim mitraljezima. Ne sutra, naravno, ali već možete razgovarati o trendu. Potvrda ovoga je velika aktivnost u ovom smjeru i japanskim tvrtkama, dovoljno je prisjetiti se Honda Civic i Nissan Primera iz 2000 godina predstavljene ove godine. CVT također govori u korist činjenice da, u smislu pouzdanosti, najnoviji događaji na ovom području, prema podacima proizvođača, nadmašuju sve opcije prijenosa do danas poznate. Pa, budućnost će se pokazati, ali za sada je nova stranica očita u automobilskoj industriji. I barem sada znam odgovoriti na pitanje: Što je bolje, automatsko ili mehaničko. CVT tip multitronski!
 
Tekst Andrey Timofeev, fotografija autora i Audija
 

Izvor: "Autopilot"