Audi A6 testna vožnja od 2011. godine limuzina

Nisam debela, puna sam!

Čak će i dijete ići na bicikl s tri kotača. Dječaci odraslih voze se na dva kotača, a tetke u cirkusu - već na jednom kolu. Zašto onda napraviti sve -wheel pogonske limuzine?
Tijekom puberteta mjere se, koji piše iznad zida. Steknuvši životno iskustvo i osiguravanje da, bez obzira na rezultat, sprej podjednako leti na natjecanju, pređite na veća pitanja. Na primjer, tko vozi automobil bolje. Svaki spor neizbježno ulazi u raspravu o tome koji je pogon bolji - prednji ili stražnji. I samo nekoliko vlasnika svih -limuzina na pogonu slušaju ove sporove s sapusnim osmijehom. Oni sigurno znaju da je najbolji pogon prednji i stražnji istovremeno.
Pređite preko linije. I ozbiljno, svi automobili na vožnji ušli su u svakodnevni život s trkačkih pista. U stvarnom životu mogu zanimati samo one koji stvarno vole voziti. Preciznije, koji upravlja svojim automobilom, bez obzira na godinu: kiša, snijeg, prljavština ili led. Na suhom asfaltu i na prosječnom temperamentu vozača nije potreban sve pogon. Takav vozač to jednostavno neće osjetiti.
Proizvođači svih opcija pogona za popularne limuzine i vagone stanice ne očekuju da će njihovi vlasnici koristiti Mercedes 4Matic ili Golf 4Motion kao džip na slomljenoj zemlji. Maksimalno na koji vlasnik limuzine na sve kotače može računati, a to je njegova razlika u propusnosti i običnim smrtnicima, povećana je šanse da se ujutro izvuče iz snježnog dvorišta ili mirno stigne do ljetne vikendice na jesen- proljetna tla odmrzavanje.
Dizajneri su instalirali sve vožnje na automobilima tako da su njihovi vlasnici mnogo sigurniji u teške cestovne uvjete - na snježnoj cesti, u planinama, na mokroj asfaltu. Čak i početnički vozač zna kako razbiti slom automobila, na primjer, prilikom prolaska na strmo skretanje.
Stražnja osi automobila neprestano nastoji izvući skretanje - ako se ovaj postupak ne kontrolira, tada se automobil počinje okretati oko svoje osi. Poznato je da postoje neka pravila za povlačenje automobila iz nagiba specifičnog za prednji i stražnji pogon, ali statistika također ukazuje da prilično često ljudi padaju u nesreći, presađujući iz klasika na prednji pogon i pogon i obratno.
Automobili s pogonom na pune kotače mnogo su demokratskiji u svom ponašanju i često omogućuju njihovom vlasniku da malo prijeđe lice onoga što je dopušteno: žuriti cestom na rubu prekršaja. Granice dopuštene brzine prilikom prolaska su mnogo veće. Dakle, svi pogon kotača je i dalje brzina i adrenalin.
Naknada za rizik. Ne laskajte se prisutnošću 4x4 ili 4WD -a na takvim automobilima, sjetite se jednom zauvijek - to nisu SUV -ovi. U pravilu, priručnik sa smanjenjem u blizini nije instaliran na sve limuzine pogona. To su još uvijek automobili za javne ceste, ali obično su skuplji od svojih kolega s jednim kotačima.
Za test smo odabrali tri limuzine poslovne klase. Mercedes E-Klasse 280 4matic (razlika u cijeni s uobičajenim okom iznosi oko 4,5 tisuća dolara), Audi A6 2.4 Quattro (razlika-4 tisuća dolara) i Subaru Legacy 2.5. Automobili su različiti po cijeni, ali slični u principu i ideologiji.
Izbor je prilično subjektivan - limuzine, hatchbacks i vagoni stanice uopće - prijenos pogona na kotačima vrše mnoge tvrtke. To su uglavnom univerzalni (Volvo, VW, Mitsubishi), ali oni se u pravilu razlikuju od jednostavnih verzija s većim zazor.
Tu su naglašeni i sportski automobili - VW Golf i Bora, Subaru Impreza, o pristupu Volvo S60. U takvim automobilima, svi -Wheel pogon je počast sportskoj modi. Ali načelo utvrđeno u njihovom dizajnu ne mijenja se - o njemu će se raspravljati.
Dobar gelding. Mercedesov sustav pogona na sve kotače prvenstveno utječe filozofija tvrtke-klasični Mercedes-sedan trebao bi biti pogon na stražnjim kotačima. Stoga se okretni moment raspoređuje između prednjih i stražnjih kotača u omjeru od 35:65 posto. Taj se omjer stalno i nikad ne mijenja. Raspodjela sile motora provodi se mehaničkim brošurama, koja je integrirana u kraj mjenjača.
4Matic prilično uspješno vuče automobil lošom cestom, unatoč činjenici da sva tri razlike nisu opremljena bravama. Mercedes je, kao i obično, išao na svoj način, prisiljavajući ETS sve pogon (elektronička kontrola kvačila s cestom). Možda je ispravno - instalacija ETS -a, kao dio standardnog kočnica, je jeftina, dok je kompaktna i pouzdana.
Princip rada ets je ovo: ako jedan od kotača počne kliznuti, to jest, gubi spojku s cestom, a onda se odmah usporava. U skladu s tim, snaga okretnog momenta prebacuje se na drugi kotač koji automobil još uvijek vuče. Ako su prednji ili stražnji kotači potpuno skliznuli, tada i dalje usporavaju. Snaga kroz središnji diferencijal prenosit će se, odnosno, prema naprijed ili naprijed, ali još uvijek u omjeru od 35:65. Nije navedeno prisilno isključivanje ETS sustava - automatski će ukloniti kontrolu nad prednjim kotačima pri brzinama od preko 80 km/h, a straga - preko 120 km/h.
Braznica se ne pokvari. Naša testna vožnja pokazala je da se Mercedes 4matic pokazao kao najpotpuniji među njegovim dalekim rođacima. U smislu da njegovo ponašanje previše podsjeća na manire klasične limuzine pogona stražnjeg kotača. Na oštrom startu od mjesta na snježnoj površini, stražnji kotači već neko vrijeme rade s klizanjem - prednji je premalo napora da odmah počnete vući automobil prema naprijed. Ali na početku ubrzanja ne postoji niko karakteristično za pogon stražnjeg kotača u jazzu samo djevojčica - čak je i 35 prednjih interesa dovoljno za održavanje zadane stabilnosti.
Zauzvrat, u praznom polju Khodynsky, prisutnost ESP sustava (sustav stabilnosti tečaja) počinje iritirati. Ona odmah zadavi motor ako je automobil barem malo u klizanju.
Kao rezultat toga, bili smo uvjereni da je sustav pogona All -Wheel na Mercedesu stvoren isključivo za povećanje sigurnosti kontrole. Nikad nije palo na pamet automobilu s zvijezdom od tri snopa na haubici, čak i nijansi off-road kvaliteta od strane Daimler-Benza.
Popularna mehanika. Audi A6 All -Wheel pogon je izgrađen na različitom principu - bez elektronike, čiste mehanike. Osnova kvaattro sustava je samostalno razlikovanje diferencijalnog Torsena. U kasnim 50 -ima izumio ga je inženjer Gresman. Naziv je kratica dvije engleske riječi zakretni moment i senzor, što se može slobodno prevesti kao uhvatiti trenutak. Jer Torsen djeluje ovako. U mirovanju, na suhom čak i asfaltu, sila iz motora prenosi se na prednje i stražnje osovine u omjeru 50:50. A kad kotači proklizaju, diferencijal počinje voziti žudnju između osi unutar 25 do 75 posto. To jest, ovisno o uvjetima, A6 je periodično prednji, a zatim i više pogona na stražnjim kotačima.
Sasvim je teško opisati rad takvog mehanizma. Pokušat ćemo objasniti na prstima kako se ti ježevi kopuliraju. Diferencijal je integriran u mjenjač i zatvoren je slučaj, iz kojeg izlaze dva bedema, otprilike govoreći, na prednjoj i stražnjim osovinama. Obje osovine su u krutom angažmanu.
Torsen diferencijal ne nadgleda rotaciju kotača, već njihovo spoj s cestom na kontaktnim mjestima, kako kažu stručnjaci. Odnosno, reagira na napor, potrebne kotače u trenutku kako bi se normalno okrenuli i gurnuli/povukli automobil u pravom smjeru. Preraspodjela sile iz motora događa se u pravo vrijeme gotovo odmah, u skladu s uvjetima na cesti.
Sjediti i voditi. Audi A6 s motorom od 2,4 litara i mehaničkim mjenjačem posjetili su naš test. Usput, u ovom slučaju nije važno da su Mercedes i Subaru bili opremljeni mitraljezima. Prema autopilotu, čistoća eksperimenta je u potpunosti primijećena. Prvo, Mercedes 4Matic proizvodi se gotovo samo automatskim mjenjačem u vezi s orijentacijom na američko tržište. Subaru, o kojem će se raspravljati u nastavku, može se kupiti s ručnom kutijom, ali upravo su mitraljezi koji su u potražnji. Drugo, u sva tri automobila, pogon na sve kotače u bilo kojem načinu funkcionira kao da sam zahtijevao nepotrebne pokrete tijela od vozača.
Dakle, audi a6 quattro. Najotporniji uređaj, potpuno lišen predrasuda prednjeg ili stražnjeg pogona. Jedini koji je bio na jednoj autocesti i ujedno nije sramotio natpisnu pločicu Quattro. Na oštrom početku od mjesta, samouvjereno je pojurio u snježnu udaljenost, a da nije pokušao zalutati sa staze koji je vozač planirao. Kad su jedan ili čak dva kotača pali na ćelavost na ledu, bilo je dovoljno samo da ispravno prilagodite smjer kretanja upravljačem - ne ni najmanje željom da se probije u klizanje!
U svom ponašanju, ovo je najčešće predviđeni automobil iz cijelog Trojstva: on jednostavno i bez oklijevanja ide tamo gdje njegov vlasnik želi.
KAMELEON. Marka Subaru u životu povezana je s ljudima sa svim pogonom na kotače. A malo ljudi misli da inženjeri tvrtke stavljaju potpuno drugačiji princip od Mercedesa ili Audija. Tvrda raspodjela okretnog momenta između osi u Subaruu suprotstavljena je sustavu koji se automatski prilagođava uvjetima na cestama.
Na raspolaganju je bila naslijeđena limuzina s automatskim mjenjačem. U normalnoj cestovnoj situaciji, na suhom asfaltu, 90 posto okretnog momenta prenosi se na prednje kotače. U slučaju da ih potakne, postoji preraspodjela trenutka i omjera od 50:50.
To je moguće zahvaljujući korištenju posebne spojke u mjenjaču koja djeluje na načelu konvencionalne prianjanja. Samo u njemu nije jedan disk, već puno. A trenje, destruktivno za bilo kakvu adheziju, ide u super. Na svim naslijeđenim kotačima fiksirani su posebni senzori koji nadziru brzinu rotacije osi automobila. Čim se poveća - to jest, u trenutku aktivnog klizanja, senzor šalje signal hidrauličkom pogonu koji počinje pritiskati parove spojke, glatko povećavajući spojku diskova među sobom. Dio sile vuče odabran je s prednje osovine i usmjeren na stražnje kotače.
U automobilima s mehaničkim mjenjačem, Wyskoft igra ulogu Watercofta. Njegova razlika leži u nedostatku hidrauličkih pogona. Diskovi se jednostavno okreću u posebnoj tekućini, koja se s porastom trenja (u vrijeme klizanja) počinje aktivno zgušnjavati. Spojka diskova raste, a vučna sila se preraspodijeli u korist onih kotača koji imaju najbolje prianjanje na cestu. Sustav je pouzdan, testiran vremenom, ali djeluje s malo kašnjenja, za razliku od hidromehaničkog spajanja. Nasljedni automatski mjenjač također osigurava položaj l, što znači smanjeni zupčanik. Kad se uključi, vučna sila koja se prenosi s motora na kotače povećava se za otprilike jedan i pol. U modelima s mehaničkim okvirom pruža se ručno prelazak na smanjeni zupčanik.
Bange of Trp. Sa svojim niskim, relativno dva natjecatelja, troškovi nasljeđa Subaru pokazali su se kao najpropažljiviji od svih štapova i zadovoljili su nas pravim sportskim karakterom. Da, na oštrom startu od mjesta na asfaltu prekrivenom ledenom kašom, njegovo ponašanje u prvoj sekundi iskreno je pogon s kotačima. Početna putanja mora biti malo podešena upravljačem. Ali u utrkama duž snježnog polja Khodynsky, taj osjećaj potpuno nestaje. Štoviše, nije bilo tako jednostavno napustiti ovaj automobil na zahtjev fotografa, prvi put. Legacy se složila pokazati aktivno klizanje samo istodobnim radom upravljača i, istodobno, plin-car-gaz. Pravi sportski lik.
Dakle, na sjedećem punom pogonu ne bi trebalo osvojiti djevičanske zemlje. Pogon punih kotača na automobilima je složeniji, a samim tim i skuplji za održavanje i popravak. Treće, pogon na svim kotačima idealna je opcija za ambicioznog vozača koji želi imati automobil iz poslovne klase, ali ne ovisi o neravnim urbanim vremenima i uživa u vožnji svaki dan.
Tekst Nikolay Sukhov, fotografija Alexey Ilyin

 

Izvor: "Autopilot"