Audi A6 testna vožnja od 2011. godine limuzina

Audi A6: Status "na webu"

Čim pokrenem motor, zaslon napušta prednju ploču i veza s Internetom je odmah instalirana. Na zaslonu je prikazano Google satelitsko snimanje sicilijanske obale: Plavo more zaostaje, Green Hills okolo. Moj se pametni telefon odmah prilijepi za Wi-Fi mrežu koja radi na automobilu i prikazuje svježu poštu. Ali ne gledam na zaslone. Ne vidim ni kako se nakon pet i pol sekundi natpis od 100 km/h projicira na vjetrobransko staklo. U ovom je trenutku bolje usredotočiti se na cestu.

U poslovnoj klasi, predstavnici njemačke tri podigli su šipku tako visoko da ih nijedan drugi ne može doći do njih. Štoviše, brandovi iz Njemačke posljednjih godina ne boje se eksperimentirati, provocirajući jedni druge kako bi dali nešto radikalno novo. Prije dvije godine Mercedes je postavio svoj Trump karton na stolu puštajući E-klasu. Prošle godine BMW je napravio povratni potez s potpuno novom pet. A sada otkriva svoje Audi kartice.

Bivša generacija Audija A6 uzrokovala mi je miješane osjećaje. Ako pokupite prijenosno računalo od prije sedam godina, približno će vam se dogoditi sljedeća misao: kako se činilo cool prije nekog vremena i kako to ne izgleda kao trenutni zakonodavci digitalnog moda! Prestižne limuzine su, naravno, potpuno drugačija stvar. Ipak, posljednjih godina, interes kupaca u Audi A6 modela iz 2004. godine naglo je opadao. Zaobljena metalna kapsula s ravnodušnom glavom prednjih svjetala i lakonnskim salonom, koji je donedavno doživljavao kao stil visoke tehnologije, sve je to odjednom počelo izgledati prestižno od starog Sony Vaio.

I ovdje je nova generacija. Ovo je istaknuta, dinamičnija i agresivnija verzija dobro poznate šest. U početku ne mogu vjerovati da je nova limuzina, poput njegovog bliskog rođaka s petorokosnog A7 Sportback -a, crtana i dizajnirana od nule. I netko će vjerojatno zamjeriti tvorcima novog predmeta da su išli protiv trendova industrije, ne usuđujući se na tako oštri zaokret opće dizajnerske linije, koju su napravili konkurenti. Možda. Ali Ingolstadtsy nikada ne bi išao u odnosu na tržišne uvjete.

Pristupna točka
Salon Audi A6 potpuno je drugačiji. Primjetno je da je novost godina mlađa od pet BMW-a i dvije godine Mercedes E-klase, a Ingolstadtas je u cijelosti iskoristio ovaj hendikep. Uzmite barem novi MMI sustav. Prije toga, moglo bi se pomisliti da proizvođači automobila stvaraju multimedijske komplekse ne toliko za stvarnu upotrebu, koliko poput modnih gadgeta. Inženjeri su već imali priliku tamo gurnuti gomilu funkcija, ali još uvijek nisu razumjeli koji bi od njih bio koristan u stvarnom životu, a koji nije.

Novi A6 stvoren je već u drugoj eri: bežični pristup internetu obuhvaćen je gotovo cijelim teritorijom Zemlje, glavni dobavljači vijesti bili su Twitter i Facebook, Apple stvara svoj iPad. Kao rezultat, na A6 zaslonu u središnjoj konzoli, vremensku prognozu i svježe vijesti, a u nepoznatom području možete prikazati vrlo detaljne informacije na ekranu da bi se u ovim dijelovima trebalo vidjeti zanimljive stvari. Audi Navigacijski sustav integriran je s Google Services. To ne znači samo da je na ekranu, umjesto tradicionalne karte, satelitska slika. Stvar je drugačija: nijedan navigacijski program ne poznaje infrastrukturu gradova i autocesta kako je detaljno opisano kao Google. Uostalom, ove se informacije ne pohranjuju u maternici MMI sustava, automobil ga izvlači iz mreže, a tamo se ažurira svakodnevno i svakodnevno.


Obično prije probne vožnje organizatori stavljaju bocu vode u svaki stroj, a ponekad i kutije za ručak. AUdijevi predstavnici dali su nam iPad tablete

Detektiran je dodirnik pored mitraljeza Audi A6. Negdje u dubini prednje ploče skriveni su 3G-modem i Wi-Fi roter. Odnosno, stroj se povezuje s mrežom gdje god postoji mobilna veza i distribuira internetsko prijenosno računalo, tabletno računalo ili pametni telefon kao pristupnu točku.

Interaktivni pogon
Ligament motora, prijenosa, suspenzija i upravljača je taj što su Nijemci desetljećima htjeli. Audi, kao i najbliži konkurenti, stvaraju vrlo uravnotežene automobile iz generacije u generaciju. I još uvijek moramo uroniti u beznačajne sitnice, formulirati pojednostavljene izraze, poput takvih: Sila na upravljaču ponekad izgleda pomalo sintetično, a ovjes je prilično konfiguriran za udobnost, iako to ne šteti međusobno razumijevanju vozač i automobil. Ili tako nešto. Sada nas stanovnici Ingolstadta uskraćuju takvu priliku. Šest, više nego ikad, omogućuje vozaču da mijenja različite parametre ponašanja automobila po vlastitom nahođenju, prelazeći ravnotežu u željenom smjeru.

Možete odabrati jedan od unaprijed instaliranih načina (dinamičnih, udobnih itd.) Za pomicanje virtualnih prilagodbi ili vjerovati automatizaciji koja će rekonfigurirati automobil u letu, ovisno o uvjetima kretanja. Što se mijenja istovremeno? Da, gotovo sve. Pneumatski ovjes varira krutost, stražnji aktivni diferencijal s kontroliranim vektorom vuče mijenja navike stroja u uglovima, upravljač zbog varijabilnog omjera prijenosa može postati oštrije, a robotski mjenjač s dvostrukim kvačilom može zalijepiti brzine Brzina munje i strogo glatko.

Tri motora koja će u početku biti ponuđena za novost na ruskom tržištu su tri različita automobila. Na kolu 2,8-litarske benzinske verzije (204 KS) uglavnom sam zauzet činjenicom da nadvladam radio stanice, a moj pogled klizi duž stijena vulkanskog podrijetla izvan prozora. Atmosferska šest u kombinaciji s varijatorom zahtijeva minimalnu koncentraciju u procesu vožnje: Ne zaboravite slijediti cestu, ali ne naprežu. U ovoj modifikaciji uživate u tišini: motor nikad ne ide u oštre bilješke. Osim toga, dobra izolacija od ruma guma i aerodinamičke buke, a dobiva se akustična udobnost, usporediva s reprezentativnim limuzinama.

Čak sam i nakon nekog vremena odlučio malo promijeniti pozu iza volana u opuštenije. S lijevom rukom osjećam se prema jedinici za upravljanje stolicama. Inženjeri odvojeno primjećuju da su za novu generaciju smislili nešto drugačiji koncept ovog elementa. Odnosno, glavna podešavanja su uzdužni položaj stolice, njegova visina i kut nagiba leđa konfiguriraju uobičajene trake, nalik na oblik samog sjedala. Ali sekundarna podešavanja postavljaju se na jednom okruglom jemostiku s rotacijskim prstenom okolo. Ne morate se udarati prstima na različitim ključevima pri ruci. Štoviše, slika pokazuje koji se element stolice sada kontrolira na zaslonu.

Kad presadim za volanom snažnije 3-litarske dizelske verzije koja razvija 245 sila, moje se raspoloženje mijenja. Dok ulazite u pola papučice, sve se događa tako glatko kao na 2,8-litarskoj verziji, ali vi ga pravilno zalijepite i šest žuri naprijed. Od početka 100 km/h dobiva samo 6,1 s. Ovo je već ozbiljno! Samo tjedan dana prije putovanja na Siciliju, progutao sam Moskvu na sličnih pet BMW -a s trostrukim dizelskim motorom. München i Ingolstadtsy odabrali su vrlo sličan recept za izradu strojeva: izvrsna kombinacija asertivnog ubrzanja i glatkih navika. Istina, stražnji pogon BMW -a na snježnim metropolitanskim ulicama nije u stanju otkriti sav svoj potencijal: pritisnite na plin malo jači, a žudnja se odjednom otapa bez traga. Sustav stabilizacije aktivno ugasi klizanje. Audi pogon prednjeg kotača vjerojatno bi mogao iznijeti iste tvrdnje, ali stanovnici Ingolstadta spriječili su ovaj problem: oni će nam dostaviti snažne verzije sa svim vožnji na nama. Monotivni mjenjač može se dobiti zajedno s mlađim 2,8-litarskim motorom.

Ali nakon što sam putovao na vodeću verziju 3.0 TFSI sa 300 konja, više nisam želio razmišljati o ostalim šezdesetima. Dopustite da vas podaci o putovnici ne zablude, prema kojima dobiva stotinu samo 0,6 s bržim od dizela. Negdje u regiji od pet s pola šest sekundi postoji psihološka barijera, a 3-litreni benzinski V6 s kompresorom ga razbija.

Autocesta s glatkim zavojima odjednom se počinje mijenjati. Zavoji su sve više i postaju hladniji. Ne, staza je ista, samo A6 dobiva i stječe kretanje. Susjedi u potoku, bez usporavanja, prolaze široke zavoje brzinom od oko 100 km/h, i moram aktivno uznemiriti automobil da bi se uklopio u skretanje. Tada shvaćam da se na svakom ravno uspijevam ubrzati na gotovo dvjesto. I stoga je mirna sicilijanska magistrala postala poput mene poput rute slike: kratko ubrzanje pogodilo je kočnice. Moraju se zasebno primijetiti. Pri velikim brzinama osjećate se vrlo samouvjereno, jer ispod lijeve papučice trenutno i nedvosmisleno usporavanje.

Vodeća velika poslovna limuzina na planinskom serpentinu bila je iznenađujuće jednostavna. U dinamičnom načinu šasije je prilično gusti, valjci su vrlo male. Usput, čelik visoke čvrstoće temelji se na tijelu, ali aluminij se također široko koristi. Zahvaljujući tome, A6 je malo lakši od natjecatelja. I to, također, vjerojatno pomaže ronjenje u zakretanje.

Usput, onim kupcima koji žele dati poslovnu limuzinu većih sportova nude se verzija S-Line. Vitaly Kabyshev uspio je otputovati na isti Audi A7, a prema njegovom mišljenju, Eskijevo šasiju je optimalno. Općenito, A6 i A7 mogu se smatrati istim modelom u različitim tijelima. Imaju isti unutrašnjost i prednji dizajn, cjelokupnu bazu tijela, identičnu šasiju i iste motore. Međutim, pet -dodatak u usporedivim modifikacijama primjetno je skuplji, a za to se ne očekuje povoljnije verzije. A šest će kasnije dobiti mlađe modifikacije 2,0 TFSI i 2,0 TDI.

Kompletna automatizacija
Sjećam se kako mi se prije četiri godine na prvom testu Lexus LS 460 Ovaj reprezentativni limuzina činila miting tehničkih čuda: sam automobil se usporio ako je automobil usporio, ubrzao se do željene brzine, kad je staza bila slobodna, Zadržala je odabranu udaljenost, pa čak i odlučila zadržati svoju traku. Sada je preokret modela poslovne klase da primim sve ovo punjenje.


Novi Audi A6 može biti opremljen s tri video kamere, kao i ultrazvučnim senzorima i radarima koji rade u jednoj gomili kao sustav kružnog upravljanja. Na primjer, u mraku, infracrvena kamera prikazuje sliku noćnog vida na prednjoj ploči, primjećujući svijetlu boju pješaka koji se pojavljuju u blizini kolnika.

Sustav neprestano nadgleda stražnju hemisferu, a čim drugi automobil uhvati lijevu ili desno, svjetlost upozorenja svijetli na odgovarajućem ogledalu (Volvo je uspješno koristio sličan sustav više od jedne godine). Od najnovijih Volkswagen modela, novi poslovni setan naslijedio je sustav za pomoć u parku, zahvaljujući kojem se automobil može parkirati pod nadzorom autopilota.

Optika glave ima ne samo tradicionalne načine rada (u blizini i istaknute, kao i u potrazi), već još nekoliko neobičnih funkcija. Na zapovijed navigacijskog sustava, dok se automobil kreće u selu sela, snop svjetlosti ne udara daleko, cesta je već osvijetljena fenjerima, ali prednja svjetla osvjetljavaju pločnike s lijeve i desne strane, pomažući Vozač bolje vidi pješake. Kad automobil napusti naselje, prednja svjetla ulaze u režim prigradske svjetlosti (u načelu, ovo je analog uobičajenog u blizini svjetla): farovi su se manje pobijedili u nadolazećoj traci kako ne bi zaslijepili druge vozače, ali oni sjaju Dovoljno daleko u njihovoj traci i desnoj strani ceste. I, na kraju, treća svjetlost Autobas -svjetla: prednja svjetla jednako osvjetljavaju i svoju traku i pruge s lijeve i desne strane. Duljina snopa je malo dalje nego u slučaju prigradske svjetlosti. Odnosno, to je nešto između tradicionalnog bliskog i visokog svjetla.

Cijena napretka
Kupac u konačnici plaća napredak, a posljednjih godina, svaka sljedeća limuzina poslovne klase, postala je savršenija, automatski postaje skuplja od najbližih konkurenata. Audi sada pokušava zadržati određenu prosječnu razinu cijena.

Osnovna verzija pogona na prednjem dijelu A6 2,8 FSI Multitronic troškova od 1.850.000 rubalja. I opremljen s malo bogatijim od, na primjer, najpovoljnijih pet BMW -a. Ingolstadt model ima ne samo šest zračnih jastuka, ESP, klimatske kontrole, senzora svjetla i kiše, te drugu opremu tradicionalnu opremu za kravate, već i parking senzore sprijeda i straga, stražnji pogled, zagrijavajući prednja sjedala, svjetlost glave Bixenon i kožu -Uresno s upravljačem kože i kontrolnom točkom (ove opcije na Bavarzu za doplatu).

Modifikacija 2.8 TSI s pogonom za sve kotače i S-Tronic robota od 1.943.000 rubalja. To je najpovoljnija poslovna limuzina na sve kotače na tržištu. Dizelska verzija 3.0 TDI Quattro koja stoji na koraku košta od 2.250.000 rubalja.

Cijena vrhunske verzije A6 3.0 TFSI Quattro iz 2.350.000 rubalja izgleda relativno povoljno. Ostali Nijemci sa sličnim motorima i svi pogon koji su na kotačima su skuplji.



 


Natjecatelji
Lexus GS
Predstavnici japanske marke obraćaju pažnju na činjenicu da je glavna značajka GS -a sportski duh. Snažna modifikacija pogona na sve kotače od 307 konjskih snaga GS 350AWD, koja je posjetila naš test, zaista se može u potpunosti nazvati sportašem, što je prikladno za dinamičnu vožnju tijekom cijele godine. Cijena takve izmjene je od 2.249.000 rubalja. Osnovna verzija pogona na stražnjim kotačima s 3-litarskim motorom (249 KS) od 1 947 000 trljanja. No, GS ima još dvije verzije pogona stražnjeg kotača hibrida GS 450H (od 2.693.000 rubalja) i tradicionalnih GS 460 (od 2.874.000 rubalja). Oba ova stroja mogu tipkati 100 km/h za manje od 6 s

Volvo S80
Osnovna verzija švedskog modela najjeftinija je ponuda u poslovnoj klasi: od 1.339.900 rubalja. Istodobno, automobil se ne može nazvati niskom i slabo opremljenom: 2,5-litarska turbina razvija se 231 KS. (pogon prednjih kotača), početni paket uključuje bixenon prednja svjetla, kontrolu klime, sjedala, senzori za parkiranje. Volvo All -Wheel Modifikacija pogona je ujedno i najjeftinija od 1.749.900 rubalja. I za 2 009 900 rubalja. Već je predložena prilično dinamična verzija 3.0 T6 AWD (304 KS).

Infiniti m
Ako su ranije klijentima ponuđene samo moćne infiniti limuzine, koji su razvili preko 300 KS, sada se pojavila proračunska verzija M25 (222 KS) s pogonom do stražnjih kotača, za koje traže od 1.900 000 rubalja. Nova generacija gotovo je najspektakularniji sportski dizajn među konkurentima, a postoje moćni motori koji odgovaraju dinamičnom izgledu u infiniti gamu. Motor verzije M37 razvija 333 KS. Noseći za sve kotače. Postoji takav automobil od 2 210.000 rubalja. Pa, vodeći M56 spreman je izazvati najbrže modele poslovne klase, a košta jeftiniji. Za modifikaciju s motorom od 408 konjskih snaga, oni traže od 2.925.000 rubalja. Međutim, ovaj super -sedan ima žudnju samo na stražnjim kotačima, a to je jedan od razloga zašto, prilikom ubrzanja, gubi BMW 550i slična snaga: 5,2 s stotine naspram 4,8 c od Bavarije

BMW 5. serija
Nova generacija bavarskih limuzina i vagona stanica, koja je debitovala prošle godine, izgubila je kontroverzne značajke u dizajnu, koje su razlikovale prošlu generaciju, a da pritom nisu izgubili glavne prednosti. Ovo je još uvijek jedan od najvažnijih modela vozača u poslovnoj klasi, ali novost je postala čvršća i ugodnija. BMW nudi vrlo širok raspon motora. Otvara liniju modifikacija verzija 523d \u200b\u200b(od 1.970.000 rubalja). Ali da biste se natjecali u brzini s konkurentima, morate uzeti najmanje 528i (od 2 190 000 rubalja). Kupac bi trebao računati na činjenicu da je oko 300 000 400 000 rubalja. Potrošit će na opcije. Nedavno smo testirali Bavarsku peticu u mladunčenju vagona u modifikacijama 535i i 520d

Mercedes E-klasa
Cijene limuzine Stuttgart počinju od 1.730.000 rubalja. (Za verziju E 200 CGI), dok je već u bazi podataka, postoji oprema za koju BMW traži doplatu: automatsko, kožno unutrašnjost, grijanje sjedala, metalna boja (usput, Bavari su zahtijevali samo 47.028 rubalja) . Optimalni omjer cijene/snage može se prepoznati E 250 CGI (od 1.930 000 rubalja) i E 300 (od 2.230.000 rubalja). Više brzih E-klasa nudi se samo u verziji pogona na sve kotače: E 350 4Matic troškova od 2.550.000 rubalja, a E 500 4matic od 3.250.000 rubalja. Gama modifikacija okrunjena je AMG verzijom s superaparnim srcem s istim 6,2-litarskim motorom kao i SLS AMG Sportkup. Takva limuzina košta 5.300 000 rubalja, ali SLS je više nego dvostruko više ...

Pavel Elshin
Natjecatelji Pavel Elshin, Alexey Kovanov
Fotografiju autor i Audi
 

Izvor: Auto.mail.ru