Test Drive Opel Astra Sedan 1998 - Berline 2008

Astra fraîche

Le modèle du nouveau, la troisième génération d'Opel Astra n'a pratiquement rien à voir avec le prédécesseur

Elle regarde et conduit différemment. Il possède les derniers systèmes électroniques et offre un tel niveau de sécurité et de confort qu'il est juste de parler de la prochaine percée dans la Classe C. Dans tous les cas, la société de Russelsheim a fait une décision audacieuse et forte, offrant au marché non pas un vieux bien oublié, mais quelque chose de vraiment nouveau, à mon avis, tout à fait capable de supprimer les concurrents et de renforcer la nouvelle image d'Opel.

Classe Astra

Avec une connaissance étroite avec la voiture, j'ai semblé comprendre ce que les concepteurs et les concepteurs ont été guidés, créant une nouvelle Astra. Ils n'ont pas suivi le chemin traditionnel, sur lequel chaque prochaine génération du modèle ressemble nécessairement à la précédente, mais comme si elle regardait autour, écoutait le rythme de la vie moderne et décida d'oublier le matériel passé. Après tout, tout est simple: nous avons commencé à vivre plus vite, nous devons avoir du temps de plus, mais en même temps, nous exigeons un meilleur confort afin qu'il ne surmonte pas soudainement la fatigue. D'où les principes fondamentaux de la construction d'une nouvelle voiture, de la rapidité, de la sécurité et de la commodité. Il reste à réaliser dans la classe C selon la classification européenne, dans laquelle, comme vous le savez, la disponibilité de la machine, c'est-à-dire son prix, joue un rôle important. Et ce que Opel a fait pour 15 200 euros (la valeur de début d'Astra en Allemagne) ne peut qu'impressionner.

Si nous parlons de l'apparence, alors le courage des concepteurs encore plus que la génération précédente du modèle et ne semble aujourd'hui pas du tout avec une rareté sur les routes, et donnera une longueur d'avance à de nombreux camarades de classe. Mais pourquoi aspirer au passé, si le meilleur est en avance? Par conséquent, l'Astra fraîche a l'air assez originale. Et les parallèles avec Vectra, Meriva ou Signum, s'ils sont justifiés, ne sont que du point de vue du nouveau style d'entreprise, et dans son sens très général. Le produit Astra à bien des égards est complètement indépendant.

Nous regardons impartialement l'extérieur, et nous convenons qu'il y a plus de sports que de la solidité, bien que cela ne puisse pas être enlevé. En même temps, Astra attire l'œil non pas tant par des délices de créateurs séparés comme une sensation d'exhaustivité de l'apparence, à première vue, elle a en tant que belle fille, pas fatiguée de sourire. Et d'une manière ou d'une autre, il pense immédiatement que ce ne sera pas ennuyeux et pratique avec elle (je parle de la voiture).

Le chemin pour garantir un confort supplémentaire est connu pour une augmentation des dimensions, puis Opel est allé au dossier, offrant le plus grand empattement de 2614 mm de la classe. La nouvelle Astra mesure 140 mm de plus, 44 mm plus large et 35 mm au-dessus du modèle précédent. En conséquence, la largeur du salon au niveau de l'épaule a augmenté de 30 mm, les passagers arrière ont reçu 17 mm supplémentaires pour les jambes et le plafond s'est déplacé de leur tête jusqu'à 40 mm. Dans le même temps, la voiture ne ressemblait pas à une mini-fourgonnette, comme cela se produit de plus en plus, le coefficient de résistance aérodynamique est également l'un des meilleurs de la classe CC \u003d 0,32. Et le coffre n'est pas petit 380 litres avec une disposition normale et 1300 avec un siège arrière plié. Certes, seulement si au lieu d'une roue de secours pleine de taille dans le coffre, il y a un kit pour la réparation des pneus, ce qui est une option. Sinon, 350 et 1270 litres, toujours pas mal. Soit dit en passant, le dos des sièges arrière peut être disposé dans la proportion de 40/20/40, et s'ils sont pliés, une zone absolument plate se forme.

Tous ces chiffres se sont transformés en vraies sensations, cela valait la peine d'atterrir à l'aéroport de San Trope. À notre disposition, il y avait un nombre limité de voitures à notre disposition, j'ai donc dû accueillir dans un Astra quatre. Je ne sais pas si cela a été conçu, mais moi et des collègues apprécions instantanément la capacité de la voiture, sans problème de placer tous les sacs dans le coffre, et je me suis installé à l'intérieur avec réconfort. La séance derrière eux se sentait plus que libre, entamant une conversation mineure sur les charmes de la côte sud de la France et les avantages de la voiture par rapport aux concurrents. Moi, assis derrière le volant et tissant derrière un camion ennuyeux, j'ai étudié l'intérieur et je me suis habitué à la voiture.

Toutes les voitures de classe affaires ne peuvent pas se vanter d'un intérieur aussi confortable et bien fini. Et la comparaison avec l'Astra de la génération passée, que j'ai dépensé bon gré mal gré, parce que je possède cette voiture particulière, m'a forcé à déclarer qu'il ne s'agit pas seulement de progrès ou de développement logique, mais de la nouvelle approche de l'organisation et de la décoration du salon. Prenez, par exemple, les sièges avant. Dans ma voiture, il y aurait une opportunité, je les abaisserais en dessous et renforcerais le degré de soutien latéral. Dans la nouveauté, tout se fait comme ça, comme par ma commande. De plus, les sièges sont coupés de peau et agréables au toucher avec du tissu, équipés d'une masse d'ajustements, notamment en permettant de changer le niveau de contrefaçon de sauvegarde lombaire. Cependant, la première des versions les plus puissantes de presque la configuration maximale est venue entre mes mains.

En fait, lors du développement de diverses versions d'Astra, les spécialistes d'Opel ont utilisé les résultats d'une étude de marché menée dans plusieurs pays européens, dont le but était d'identifier les causes qui encouragent le client à acheter une voiture particulière. Les résultats étaient curieux. Par exemple, il s'est avéré que les goûts ne dépendent pas de l'âge ou de la nationalité. Le facteur le plus important est le style de vie et les valeurs appropriées qui, à leur tour, peuvent être divisées conditionnellement en catégories suivantes: fonctionnalité, harmonie, sports, élégance, luxe et même avant-gardiste.
Conformément à cela, une stratégie a été développée, qui consiste dans le fait que les options ne s'unissaient pas dans les forfaits, l'équipement dépend complètement et complètement des exigences du client, mais a offert les niveaux d'exécution Astra, profiter, élégance, sport et cosmo. Je ne me soucierai pas d'un transfert de toutes les différences C'est la tâche des concessionnaires. Je ne répète que que dans plusieurs voitures de différents niveaux, j'ai invariablement noté le confort, pensé aux moindres détails, à l'ergonomie et, peut-être, même au coût élevé de la décoration. Non, par exemple, une pièce en plastique, que ce soit le panneau avant, les boutons ou les stylos, est en doute dans la haute qualité du matériau source. Le graphite, dans des modifications puissantes, insère sur la torpille et les parois latérales des portes, en aluminium sur les seuils, tout ne semble pas bon marché. De plus, l'intérieur est en parfaite harmonie avec l'apparence de la machine. De plus, les lacunes de qualité allemandes sont idéales, il n'y a rien à se plaindre.

Un petit diamètre et un volant assez épais avec des saillies caractéristiques sont régulés dans toutes les directions. Le volant à trois rayons a des inserts chromés et des boutons de commande audio, un ordinateur et une navigation sur planche. Le bouclier de l'instrument est simple et fonctionnel de trois cadrans ronds dans un tachymètre chromé, compteur de vitesse et indicateur de niveau de carburant. C'est dommage (eh bien, je suis habitué à lui!), Le cadran, indiquant la température du moteur, a disparu par une lumière de contrôle supplémentaire. À gauche, l'unité de commande du phare, qui, soit dit en passant, peut être équipée du système de lumière de conduite adaptative (AFL), qui modifie automatiquement la direction du faisceau lumineux en fonction du degré de rotation du volant.

À droite de l'agneau, dans la partie supérieure de la console centrale, il y a un affichage de 6,5 pouces de couleur en diagonale ou monochrome, qui dépend également du niveau de performance. Toutes les données du système audio, l'ordinateur et la navigation en panneaux sont affichés dessus. Un peu inférieur à un certain nombre de boutons responsables de diverses fonctions auxiliaires du chauffage des sièges avant, du château central, du parc du parc, etc. Par exemple, j'ai vraiment aimé le bouton Sport, mais plus à ce sujet plus tard. Auparavant, je noterai un très bon système audio et la prochaine unité de climatisation derrière. Il est important que la procédure de placement de tous les boutons et commandes soit très logique ce que vous utilisez plus souvent, est plus pratique que le reste. En tant qu'homme fume, j'ai été déçu de seulement un petit cendrier étroit, il est presque impossible de m'y entrer, sans être distrait de la route. Eh, en fait, il est temps d'arrêter de fumer, mais la forme et le court cours du levier de la boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses sont précisément ce qui est nécessaire pour la conduite active.

Avec le vent!

La route de l'hôtel m'a convaincu que sur une puissante Astra avec un moteur turbocompressé de 2,0 litres, vous pouvez vous déplacer calmement. Mais cela, vous voyez, ne suffit pas pour l'exhaustivité des sensations. Par conséquent, après avoir jeté des choses dans la salle, j'ai décidé de réserver cette version particulière de 170 chevaux. (Un peu plus tard, une version de 200 chevaux du même moteur apparaîtra). Accompagné des vues envies des Français, mon collègue et moi avons quitté San Trope, jetant à nouveau un coup d'œil à la construction du bâtiment Gendarmerie de Louis de Funes, et nous nous sommes dirigés vers le massif de la montagne le plus proche. Même dans la ville, j'ai attiré l'attention sur la raideur des suspensions de la version sportive d'Astra Pit et les chevaliers trouvés dans des rues étroites ont été ressentis distinctement. Mais personnellement, de tels contextes étaient plus probablement satisfaits de moi que de bouleversement, promettant de profiter à Vihi.

Il s'est donc avéré être sur le contrôle des chemins d'enroulement sur la voiture grâce à une direction plutôt pointue et l'absence pratique de rouleaux dans les coins n'a pas été perdue un instant. Et un mécanisme clair pour la sélection des engrenages, un court cours d'embrayage et une turbine qui commence à fonctionner depuis 2000 tr / min, et provoqué à l'attaque. J'assiège brusquement la voiture avant le prochain virage, en même temps convaincu des capacités du système de freinage, je claque le troisième, et encore la pédale de gaz au sol. Certes, je me souviens de la prudence: avant notre arrivée, un groupe d'un ancien pays fraternel a réussi à poser jusqu'à trois voitures. Eh bien, personne n'a été blessé grâce à de nombreux airbags, à une structure de puissance bien pensée et a augmenté de 52% de la dureté corporelle.

Pour le rendre très bon, j'ai longtemps activé le mode sport, en cliquant sur le bouton correspondant. Ce mode est dans des voitures équipées d'un système de contrôle IDS interactif (système de conduite interactif). Il fonctionne en conjonction avec ESP et ABS, et comprend également le CDC (contrôle d'amortissement continu), ce dernier modifie constamment le degré de rigidité des amortisseurs, selon le style de conduite et l'état de la chaussée. De plus, Astra dans cette version possède un autre système plutôt drôle appelé UCL (logique de contrôle du sous-virage): si l'effet de rotation insuffisante se produit, l'UCL réduit d'abord la vitesse, réduisant l'alimentation du mélange de carburant, puis, si cela ne suffit pas , freine les roues avant, rétrécissant ainsi le rayon de rotation. Je ressentais le principe de son travail, lorsque l'un des virages était trop raide pour la vitesse sélectionnée sur le panneau, une ampoule jaune flashait et astra, mais correctement, a réduit l'arc. Pas mal!

Ainsi, en cliquant sur le bouton Sport, le conducteur sentira immédiatement que le caractère de la voiture a changé. La suspension à l'époque devient encore plus difficile, l'amplificateur électrique de direction semble échouer, et il n'y a que des pneus à profil bas entre vous et la route (18 pouces avec un diamètre de 18 pouces) et la réaction à la pressage de l'accélérateur La pédale est tout simplement instantanée. J'ai même mené une petite expérience: se déplaçant à une vitesse et sans changer la position de la pédale d'accélérateur, appuyé sur le bouton Sport et la voiture a commencé à accélérer, comme si quelque chose l'avait stimulé. Certes, les caractéristiques du moteur sont assez lisses, sans micros prononcés, mais c'est assez grand.

Serpentine a laissé une impression très agréable. Mais devant une route bien visible, lisse et légèrement sinueuse. Le mode sport est toujours activé, grâce à laquelle même à des vitesses maximales à 200 km / h, la voiture se comporte aussi prévisible que possible. Il est à noter que pendant la course, les pneus ESP hurlent, un petit glissement commence et que l'électronique est silencieuse. Cependant, je reporterai la recherche du seuil ESP sur une autoroute spéciale. En attendant, je vais me détendre au volant d'une version avec un nouveau moteur Twinport 1.6.

À l'intérieur, tout est le même, seuls les inserts en graphite ont cédé la place au plastique en bois, et la peau combinée noire est crémeuse, de l'avis plus cher. Au lieu d'une mécanique à 6 vitesses, il existe un appareil semi-automatique de marque Easytronic, qui, je l'admets, n'a pas été impressionné par Opel Corsa. Cependant, les créateurs ont affirmé que pour Astra, il avait été reconfiguré, ce qui s'est avéré être vrai. Bien sûr, il y a un retard dans la transition d'une étape à l'autre, en particulier en mode automatique. Mais si vous allez calmement et, comme ils le disent, vous ne pouvez pas dévisser particulièrement le moteur, la commutation devient lisse et pratiquement pas perceptible. Avec le mode sport, et l'IDC peut être installé sur toutes les versions d'Astra, l'appareil semi-automatique change plus rapidement les programmes, mais comme cela se produit à des vitesses plus élevées du moteur, la voiture commence à se contracter un peu plus. Vous pouvez passer d'un programme à un autre et indépendamment avec l'aide des pétales de volant, ou de déplacer le levier vers le haut / vers le bas. En même temps, vous pouvez, libérer la pédale de gaz, imiter le travail de l'embrayage. Après un entraînement, il sera possible d'atteindre la vitesse et la douceur souhaitées. Il est également important que Astra avec un moteur 1.6 soit également une voiture très dynamique.

La prise - est autorisée

Néanmoins, il est bon lorsque le premier jour, il est possible d'essayer deux des quatre modifications proposées lors du test de test. Par conséquent, le matin, je n'étais pas du tout bouleversé, ayant reçu une voiture avec un moteur diesel. De plus, les moteurs diesel modernes ne sont pratiquement pas inférieurs aux unités d'alimentation de l'essence. Ainsi, avec une pénurie de temps évidente, Astra 1.9 CDTI m'a aidé à réussir à entrer dans une petite ville pour une bouteille de bon vin français, et a encore le temps d'attraper l'aérodrome où les arrangements de pâte ont permis de gambader. Au fait, lors du stationnement au centre d'un petit village st Maxim, j'ai réalisé à quel point le système HSA (Hill Start Assist) est pratique. Si la voiture est en augmentation, alors l'électronique maintiendra la pression dans le système de freinage pendant une autre et demie après la libération du conducteur, la pédale de frein est suffisante pour libérer l'embrayage et appuyer sur l'accélérateur. Dès que la voiture commence à avancer, la pression est déversée. En pratique, c'est presque toujours, surtout si la pente n'est pas trop grande, elle élimine la nécessité d'utiliser la poignée du frein de stationnement.

Quant à la vitesse à laquelle il était possible d'atteindre l'aérodrome, grâce à une mécanique à 6 vitesses, un bon couple et une puissance de 150 litres. Avec. La version avec le moteur 1.9 CDTI n'est pas très inférieure à Astra Turbo. En fonction des qualités, elles sont pratiquement identiques.

Quatre Astra nous attendaient déjà sur la piste large, cependant, avec un vieux moteur à essence avec un volume de 1,8 litre. (125 ch), mais avec une nouvelle suspension, un système IDC et des roues de 18 pouces. Le premier exercice est le réarrangement si appelé, l'imitation d'un détour vif d'un obstacle à une vitesse d'environ 90 km / h, avec un retour sur votre voie. En mode normal, à une telle vitesse, l'alimentation commence à apporter un peu. Ainsi, le seuil ESP, qui, immédiatement, et surtout, entre correctement, freine sélectivement les roues et stabiliser la trajectoire. J'active le mode sport, et immédiatement je note que la voiture mord moins avec mon nez, et ne montre pas une tendance à déraper. L'instructeur assis à proximité n'était pas opposé, et après quelques exercices, le réarrangement a été effectué à une vitesse de 110 115 km / h. Aucun problème!

Ensuite, l'imitation de l'autoroute de course avec plusieurs tours, deux droits et un chic assez raide. Après avoir conduit quelques cercles avec le même instructeur, je me suis plaint de ne pas voir le bouton de déconnexion ESP. En conséquence, le jeune allemand a déclaré: nous ne sommes en fait pas censés le signaler, mais si vous appuyez sur le bouton Sport et maintenez-le pendant plus de 5 secondes, le système de stabilisation s'éteindra complètement et la machine restera en mode sport . Sans bride électronique, allez à Astra encore plus de plaisir. Les réactions de la voiture sont prédites et compréhensibles, les moments de dérapage ou de démolition sont parfaitement ressentis, ils peuvent être utilisés dans leurs intérêts. Cependant, quel autre résultat pourrait être attendu après des arguments de plusieurs semaines des pendentifs sur la route du Nürburgring? Les concepteurs disent que la nouvelle Astra peut résister à l'accélération latérale jusqu'à 0,9 1 g, ce qui est un très bon indicateur pour une voiture à traction avant. En tout cas, le sang est déjà suffisant dans le sang.

En fin de compte, je ne dirai que quelques mots sur Astra 1.7 CDTI, sur lequel je suis passé d'un aéroport à un autre pour voler à Moscou. Ici, pas tant que le turbodiesel lui-même n'est pas tant avec une capacité de 100 litres. P Les sièges sportifs ont cédé la place à l'ordinaire avec un soutien beaucoup moins latéral, mais dans lequel, grâce au tissu spécial, les Mubbles se sont néanmoins, néanmoins, ne seront pas très baisés. L'absence d'IDC a rendu la suspension plus douce, mais il n'y a toujours pas de plainte au sujet de la direction. Les panneaux de porte ont des inserts de tissu au lieu du cuir, et les jantes chromées autour des cadrans du tableau de bord ont complètement disparu. Cependant, cela n'a pas rendu l'intérieur Astra plus ennuyeux ou moins confortable uniquement qui l'a légèrement simplifié.

Best-seller? peut être

À mon avis, Opel a fait une voiture extrêmement compétitive. Les prédictions, d'une manière générale, sont ingrats, mais je me risquerais à supposer qu'un rival digne des voitures européennes et japonaises, qui dans la classe C, entrent sur le marché, et le succès devrait être assuré. Bien sûr, le facteur le plus important, en particulier sur le marché russe, est le prix. Il semble qu'Opel ait deviné avec cela, ce qui rend sa nouveauté au moins mille euros moins chère que le principal concurrent de VW Golf. Comme il a été possible de le découvrir par des représentants de l'entreprise, une politique de prix aussi similaire agira sur presque tous les marchés, y compris le russe.

Et toujours cher? Après tout, le prix de l'Astra actuel, le lecteur le remarquera, commence à partir d'une marque de 13 mille dollars, ce qui n'est pas mille, mais deux moins cher que le même golf VW. Donc, après tout, la voiture est complètement différente, et la marque Opel elle-même n'est pas la même qu'auparavant. Je veux dire principalement la qualité des voitures. Ainsi, au cours des trois dernières années, le nombre de cas de garantie a diminué, selon les statistiques des entreprises, de 49%, et en 2003, elle a diminué de 24%. Plus d'un milliard d'euros ont été investis dans la modernisation de la production. Le coût de revente d'une nouvelle génération de voitures d'Opelian a récemment augmenté de manière significative.

Et du point de vue des coûts de service, la nouveauté semble attrayante. L'intervalle d'intersion pour les versions à essence est augmenté à 30 000 km, et pour le diesel à 50 000. Bien que cela dépend en grande partie du style de conduite individuel sur la nécessité d'une visite au service rappellera désormais l'ordinateur. De plus, la nécessité de remplacer le liquide de refroidissement du moteur, le réfrigérant dans le système de climatisation ou l'huile de transmission pendant toute la durée de vie de la voiture.

Un autre facteur de réparations. Alors que la plupart des concurrents sont obligés de modifier l'ensemble des blocs, Opel a conçu la voiture de telle manière qu'en cas de dommage, vous pouvez changer les composants individuels, pas les grands nœuds. Par exemple, les phares des supports cassés sur les vis peuvent être remplacés séparément, préservant le bloc précédent. Pour les machines avec des phares de xénon, il est possible de remplacer les modules de commande et les moteurs électriques pour régler l'angle de rotation du faisceau lumineux. Et il y a beaucoup de ces exemples.

Revenant aux perspectives du marché, je note que parmi les formidables concurrents non seulement VW Golf, mais aussi Toyota Corolla, Nissan Almera, Peugeot 307 et, bien sûr, Ford Focus, dont la nouvelle version devrait enfin apparaître. Néanmoins, 50 000 candidatures pour les nouvelles Astra collectées en deux semaines indiquent les bonnes perspectives du modèle. En Russie, la présentation officielle est prévue pour mai, les concessionnaires commenceront à accepter les commandes en été, et le premier grand lot de voitures viendra chez nous en août début septembre.


Andrey Osipov
 

La source: "Automobile Izvestia"