Test Drive Audi Q5 depuis 2008 SUV

métabolisme électrique. Essai long Audi Q5 hybride

C Audi Q5 Hybrid j'ai rencontré il y a plus d'un an à Ingolstadt, où la société a organisé un séminaire technique sur ses technologies électriques. Ensuite, la version hybride n'a pas été publié pas encore (échantillons présidentiels ont été roulées à la cour), et les perspectives de son apparition sur le marché russe, les commerçants et les ingénieurs parlaient plus évasivement. Mais, quoi qu'il en soit, la modification hybride de cet hiver en Russie encore précipité. Que ce n'est pas une raison de prendre un test long, d'autant plus que dans un crossover ingolstadt à effet de serre sur un hybride j'ai réussi à conduire seulement 50 km ...

Dans notre édition, la croix pendant deux mois, pour lesquels nous avons roulé 2500 kilomètres derrière le gel, la neige et la saleté. Mais avant de commencer une histoire sur le comportement d'un lecteur hybride dans nos conditions, souvenez-vous du match. Ainsi, les principaux composants de l'entraînement combiné Audi Q5 sont un moteur turbocompressé de deux litres de 22 litres 2,0 TFSI, un moteur synchrone synchrone à 45 sols et une transmission automatique planétaire à huit personnes réglable combinée dans une unité. Taille, celui-ci correspond à la norme, donc, en général, la mise en page de croisement n'a pas changé. Est-ce que d'une batterie lithium-ion Sanyo, placé au-dessus de l'essieu arrière, mangé tout l'espace de la piste de rechange. Le lecteur, ainsi que dans tout Q5, intégrale et permanente avec le centre d'auto-blocage du différentiel Torsen. Et cela, en passant, en même temps que la lumière de route de 200 mm, favorise une bonne perméabilité.

Rappelez brièvement le principe de fonctionnement et l'avantage des hybrides. Les avantages ne sont disponibles que pendant le fonctionnement en ville ou en mode mixte, lorsqu'il existe des accélérations et des décélérations fréquentes. Pendant le freinage, l'énergie cinétique du mouvement que la voiture habituelle dépense sur le chauffage des mécanismes de freinage est convertie par le générateur de moteur en énergie électrique (mode de freinage récupérateur). Ce dernier est intensifié dans la batterie et est à nouveau utilisé pour déplacer et alimenter les systèmes auxiliaires. Ainsi, la consommation de carburant dans la ville d'hybrides avec une bonne coïncidence de circonstances peut même être inférieure à celle de la vitesse de croisière. Mais, en douceur était sur papier ...


Q5 Hybrid a obtenu le tableau de bord d'origine. À gauche au lieu de l'indicateur de température du moteur de l'échelle de niveau de la batterie, le tachymètre est remplacé par un pointeur démontrant les modes de fonctionnement de la centrale électrique. Une icône 3D est affichée sur l'affichage à cristaux liquides de l'ordinateur à bord, démontrant clairement tout ce qui se passe avec le lecteur. Cette image peut être affichée sur le moniteur MMI Multimédia (interface multimédia multimédia) située sur la console centrale.

L'électricité froide et rechargeable est deux choses fortement conflictuelles, nous savons par expérience. Et bien que les ingénieurs Audyushny garantissent l'exploitation complète du lecteur hybride à des températures allant jusqu'à 10 ° C, ce n'est pas tout à fait vrai dans les réalités: le choc électrique n'est souvent pas disponible pour moins de cinq. Bien sûr, même à très basses températures, l'hybride dans la mesure de ses capacités génère et réserve de l'électricité dans la batterie. Il contribue au métabolisme électrique général, mais l'utilisation de tirs électriques est inversement proportionnelle à une diminution de la température ambiante. Avec le notoire moins des cinq moteurs de combustion internes de la cinquième cinquième de Kew-Cinquième poussée, presque sans pauses, seulement parfois silencieux pendant les arrêts sur les feux de circulation ou les embouteillages.


L'unité d'alimentation et la batterie appliquée dans le Q5 hybride peuvent également être utilisées dans d'autres modèles Audi avec l'emplacement longitudinal du moteur. Par exemple, dans NEW A8, A6 et A6 Avant

Il s'avère que dans des conditions froides, notre expérimental se comporte de la même manière que les voitures ayant un système de start-stop régulier. Pourquoi? Tout est simple. En gelée, une grande quantité d'énergie est consacrée à la ventilation du chauffage et du salon, le chauffage de la tige, des miroirs, des sièges. Si vous êtes debout dans un embouteillage, vous devrez allumer et climatisé avec un système de recirculation activé (ici son compresseur est entraîné par un moteur électrique) afin d'éviter tout vitrage de buée et de glaçage. Ajoutez à cela le travail des phares et autres éclairages de nettoyants, systèmes audio, etc. Mais surtout, vous devez nourrir la puissance électrique de direction et les pompes électriques de la boîte automatique et de l'amplificateur de freinage sous vide. Pendant le freinage, nous ne constituons tout simplement pas une telle quantité d'énergie pour l'utiliser pour l'utiliser pour la traction et la nutrition de toute cette économie. De plus, la résistance interne de la batterie augmente avec une diminution de la température, et c'est aussi des hélices, des pertes qui réduisent l'efficacité du système.


Il n'y a aucune plainte concernant l'ergonomie du conducteur. Derrière l'espace de la prospérité. Les possibilités de transformation du compartiment de fret sont identiques à la version habituelle de Q5, la coupe du fauteuil arrière est réglable. Il n'y a pas de roue de secours et de quai dans le Q5 hybride, tout l'endroit dans le métro a pris la batterie droite. Pour les roues de réparation et de pompage sur la route, seuls le mastic et le compresseur sont fournis. Ni le cric, ni le câble ni la pelle ... Le quai que vous voyez dans le coffre, nous avons été donnés dans le représentant de l'Audi, au cas où, après tout, vous ne savez toujours jamais quoi

Quelle est la dépense? Dans les gelées inférieures à 150 avec Q5 hybride dans la ville consumée 13-15 l / 100 km de passage. Le mode de fonctionnement, appelé, sans fanatisme, ne faites pas réellement frire, mais ne sauvegre pas. Bien que sans courses soudaines dans le flux ne le fait pas aussi. Dès que la température a commencé à augmenter, l'appétit a naturellement commencé à se détériorer. L'énergie sur le chauffage de la cabine et la puissance des radiateurs électriques ont besoin de moins. Les DVS pour le chauffage sont utilisés moins souvent. Oui, et la batterie avec une augmentation de la température ambiante fonctionne plus efficacement (la résistance est inférieure), elle profite et donne la charge.

Quel est l'effet? Lorsqu'il est réchauffé à environ zéro, la consommation de carburant a diminué à 12-12,1 litres par cent. Mon dossier personnel pour l'économie de la ville de 9 litres. La semaine a disparu, expérimenté, adaptant un cas clair, sur des accélérations vives et des vitesses élevées doivent être oubliés. Il est important de penser constamment quels moments peuvent récupérer la quantité maximale d'énergie possible. Sortir? La voiture hybride elle-même est une demi-fin. Les principales réserves d'économie sont cachées dans des stratégies de comportement dans les complexités de contrôle et de freinage. Gestion de tous les taxis. Et quelle est la ville? Ici, les numéros de flux sont naturellement inférieurs et plus stables. Sur la piste avec croisière 90-120 km / h Q5 hybride mange environ 7,5 à 8 litres de centaines de kilomètres de la voie, et c'est peu près de la température. Bientôt, nous comparons la consommation hybride avec une version d'essence régulière. Et en même temps, nous suivrons la dynamique de la consommation de carburant avec une température croissante.

Les habitudes hybrides des modifications de l'essence Standard 211-fortes sont quelque peu différentes. Tout le vin a augmenté pour deux tonnes (+130 kg) poids, qui nécessitait l'installation de ressorts plus difficiles et d'amortisseurs. Sur les irrégularités de Q5 hybride tremblaient doucement, notamment par derrière. Un système non connecté de stabilisation dynamique ici est syntonisé strictement, compréhensible. Le centre des masses ci-dessus, la voiture est dure et plus grande à la dérive, car l'augmentation principale du poids hybride (par rapport aux versions ordinaires) est venue à la batterie située à la batterie. au-dessus des roues arrière. Mais le contrôle n'est pas très pratique, en particulier dans les embouteillages lors des démarrages et des décélérations fréquents. L'accélération et la décélération sont toujours plus ou moins que vous ne le souhaitez. La fonctionnalité est associée à l'inertie du moteur générateur et de l'algorithme d'embrayage, qui la relie à la transmission et les ingénieurs sont reconnus.

Overclocking Dynamics, malgré la masse accrue, l'hybride est légèrement meilleur que l'analogue de l'essence de 7,1 secondes à des centaines de 7,2. En effet, dans le mode fluster, la voiture accélère les deux moteurs. Mais il y a aussi Caverza: le fait est qu'avec une accélération dévastée de la batterie, un peu pire que le choc électrique abandonne le jeu. Afin de ne pas être brisé au moment le plus inopportun, vous devez toujours vous rappeler cela.

Un début confiant n'est pas tout ce qui donne à quatre roues motrices. L'autorisation de différentielle inter-système bloquable et de 200 millimètres rendent le Q5 hybride très intéressant sur des revêtements hors route modérés et de mauvaises surfaces. Une traction à quatre roues motrices avec des revêtements glissants et le système anti-test est correctement pulsé avec un système anti-canalisant, s'éloigne de manière adéquate du revêtement de la roue et le rend très répandu sur des rouleaux qui ont un bon contact recouvert. Fait intéressant, les composants électroniques mordent les roues rotatives, même si l'oubli du système anti-test est désactivé. C'est-à-dire que l'ordinateur reconnaît cette situation et agit appropriée, grâce aux ingénieurs!

Mais il faut se rappeler que les capacités de transmission et de la géométrie ne sont pas limités. De plus, l'hybride n'a pas la protection de l'unité d'alimentation et du transfert principal. Le moteur et la boîte ne couvrent que le garde-boue de ski plastique. Des jauges profondes dans la neige de printemps levée Je forcis désespérément. Mais dans le domaine du namatum pour grimper effrayant, que se passera-t-il si vous tombez sur une pierre ou cachée sous la neige un arbre de terre murous? Combien coûtera-t-il la réparation d'une centrale hybride?



La recherche d'un tracteur le soir le dimanche à cent kilomètres de Moscou n'a conduit à rien. Heureusement, les pêcheurs - Sauveur, qui, avec beaucoup de difficulté, ont réussi à endurer dans cette région, avaient non seulement des aborder et une pelle, mais aussi une roueau d'entraînement. Amis, merci beaucoup! Hourra! Toujours bon cool!

Néanmoins, j'ai décidé de ça! Lorsque Q5 hybride ne pouvait pas ramper dans la neige profondément aveugle et bien assis sur le ventre, il est apparu une chose curieuse, le système anti-conduit avec deux roues en diagonale était pas valable. Les tentatives d'intervention et de lancer un moment sur d'autres rouleaux, l'électronique ne prend même pas. La logique est simple: pour protéger la transmission des charges excessives. En général, pour tirer notre hybride de l'Ouest. Je devais aider l'aide des étrangers, des pelles et mère telle. Extraire! Suite dans les séries suivantes.

 
 

Technique


L'unité de puissance (à gauche ci-dessous) est un moteur à combustion interne, un moteur-générateur synchrone, une boîte de vitesses planétaire à huit réglable automatique et deux embrayages qui les relient intégrés dans le rotor de la machine électrique.

DVS Moteur turbocompressé de deux litres de deux litres 2.0 TFSI avec injection de carburant directe, il donne la puissance de 211 HP (155 kW) et développe le couple maximal de 350 nm compris entre 1500 et 4200 tr / min. Mécanisme de distribution de gaz avec des études de phase et une longueur de commande de la longueur de la vanne AVS (système de levage de la vanne Audi). Étant donné que le moteur est désactivé périodiquement, le lecteur de compresseur de climatiseur et la pompe du système de refroidissement devaient être fabriqués électriques. L'amplificateur de freinage a également reçu un entraînement électropneumatique. Les lecteurs sont alimentés par une batterie de traction. Il n'y a pas de démarreur familier ici, son rôle est effectué par un générateur de moteur.

Le moteur électrique synchrone du courant alternatif avec une excitation constante effectue le rôle du générateur et du démarreur pour l'OI. Il donne la puissance de 45 HP (33 kW) et couple 211 nm. Le moteur électrique et le moteur ont un système de refroidissement commun.

Pour charger une batterie de 266 volts (droite en bas), une tension constante est requise, le générateur de moteur consomme et produit une tension alternée. Cette machine est plus rentable dans ses caractéristiques, mais nécessite un onduleur. Le mode de température optimal est maintenu par air refroidi avec système de climatisation.

Onduleur (transformer le courant alternatif à constante et au dos) a un volume de six litres et ne pèse que neuf kilogrammes, il est deux fois plus de variations précédentes utilisées dans le concept hybride Audi Q7. L'onduleur traite jusqu'à 40 kW de puissance à la tension nominale 266 volts, ce qui équivaut à une ampoules à incandescence continue / éteint 666 d'une capacité de 60 W chacune avec une durée de cycle de plusieurs centièmes de seconde. La partie principale de l'onduleur est un module constitué de plusieurs transistors bipolaires de puissance interconnectés. Les technologies innovantes ont permis de réduire considérablement la taille et la masse de l'unité électronique. Le refroidissement est fourni par un circuit de liquide séparé. Les semi-conducteurs du bloc sont chauffés à des températures supérieures à 100 s


La boîte de vitesses tiptronic huit ajustée sur les coûts hybrides Q5 sans convertisseur de couple. Au lieu de cela, le générateur de moteur et deux embrayages fonctionnant dans le bain d'huile sont intégrés au carter moteur. Les embrayages servent à se connecter et à déconnecter le moteur électrique, le moteur à essence et la boîte de vitesses. Lorsque le moteur à combustion interne est éteint, la pression d'huile dans le système de boîte de vitesses hydraulique est maintenue par une pompe électrique.


La batterie lithium-ion est située à l'arrière du corps, sous le sol du tronc, mais de sorte que le volume utile de ce dernier a presque souffert. Les batteries pour fournisseurs d'Audi Sanyo, la durée de vie de 10 ans, la température déclarée au cours desquelles ils peuvent exploiter pleinement, moins 10 C. occupe une batterie, ainsi que la fixation et le système de conduits d'air pour le refroidissement, 80 litres d'espace et Son poids est de 38 kg. La batterie est composée de 72 cellules, la tension de fonctionnement sur les bornes de 266 volts, la capacité de 1,3 kWh. La batterie dispose d'un système de refroidissement de l'air et la climatisation peut être utilisée pour refroidir l'air fourni entre les cellules. Le circuit de refroidissement de la batterie a reçu son évaporateur, mais la branche est connectée au système de contrôle du climat principal. Si la température de la batterie dépasse +55 s (par exemple, si la voiture se tenait sur le soleil pendant une longue période ou a été utilisée dans des conditions de température intenses avec un grand nombre de cycles d'overclocking), le lecteur électrique s'éteindra automatiquement (sinon il y aura être une menace d'explosion de cellules de surchauffe). Dans ce cas, Q5 Hybrid sera en mesure de ne bouger que sous l'action des DVS.

Vitaly Kabyshev
Photo: Vitaly Kabyshev, Katerina Sorokina et Audi
 

Une source: Auto.mail.ru.